2020-10-06 23:49:07
Ξεκινούν οι διαδικασίες για τον νέο διαγωνισμό της 25ετούς σύμβασης παραχώρησης της οδού - Υστατες προσπάθειες της Ελλάκτωρ να καλύψει τη μαύρη τρύπα στα ταμεία της Την ώρα που το ΤΑΙΠΕΔ εκκινεί τις διαδικασίες για την πρόσληψη συμβούλων για τον νέο διαγωνισμό της 25ετούς σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού και φουντώνει και πάλι η συζήτηση σχετικά με το πότε και με ποιους όρους θα επιστρέψει ο αυτοκινητόδρομος στο Δημόσιο, η διοίκηση της Ελλάκτωρ παίζει το τελευταίο της χαρτί για να καλύψει τη μαύρη τρύπα στα ταμεία της.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι έχοντας εξαντλήσει τις προσπάθειες με τις τράπεζες για έναν νέο γύρο χρηματοδότησης τουλάχιστον για το άμεσο χρονικό διάστημα και κάτω από την πίεση των μεγάλων χρηματοδοτικών αναγκών, η Ελλάκτωρ, που είναι επικεφαλής της κοινοπραξίας του έργου, αναζητά εσωτερικό δάνειο από την Αττική Οδό, που είναι μια αυτοτελής εταιρεία παραχώρησης και η οποία αποτέλεσε διαχρονικά πολύτιμο στήριγμα του ομίλου στις κρίσιμες οικονομικά συγκυρίες, όπως και αυτή που διανύουμε.
Πρόκειται για μια απόφαση που είχε εξεταστεί και στο παρελθόν, αλλά εγκαταλείφθηκε εξαιτίας των τεχνικών και νομικών προβλημάτων στην εφαρμογή της. Ωστόσο δείχνει τις μεγάλες δυσκολίες στη διαχείριση των ζημιών του ομίλου, αλλά και την αποστροφή των τραπεζών στην εταιρεία, ρισκάροντας ως έναν βαθμό και την ομαλή αποπληρωμή των ομολογιούχων στο μέλλον, αφού τα έσοδα της Αττικής Οδού είναι μέσα στις εξασφαλίσεις που δόθηκαν για το ομόλογο. Κάτι όμως που ήδη έχει πράξει η Ελλάκτωρ, επιτρέποντας τη χρηματοδότηση των ζημιών της θυγατρικής της με έσοδα από παραχωρήσεις, ΑΠΕ και απορρίμματα, που επίσης έχουν δοθεί ως εγγύηση για τον πρόσφατο δανεισμό της.
Ο καταληκτικός χρόνος παράδοσης της Αττικής Οδού, σύμφωνα με τη συμβατική υποχρέωση, είναι ο Οκτώβριος του 2024. Ωστόσο, στην κατασκευαστική αγορά εκτιμούν ότι η σύμβαση παραχώρησης πρόκειται να αποσβεστεί εντός του 2020. Ομως, όπως οι ίδιοι εκτιμούν, ο δαιδαλώδης τρόπος στον οποίο στηρίζεται το χρηματοοικονομικό μοντέλο του έργου εμποδίζει τον ακριβή έλεγχο των πραγματικών στοιχείων. Ο λαβύρινθος των εταιρειών πάνω στον οποίο στηρίχθηκε η συντήρηση και η λειτουργία του οδικού άξονα, το μοντέλο με το οποίο οι μέτοχοι της κοινοπραξίας -με επικεφαλής την Ελλάκτωρ- φούσκωναν δαπάνες και έξοδα στη μία εταιρεία και εισέπρατταν μερίσματα από τις άλλες, αλλά και η σωρεία τροποποιήσεων του έργου μέσω υπουργικών αποφάσεων κατά την περίοδο της κατασκευής δυσκολεύουν την αναζήτηση οιουδήποτε ίχνους που μπορεί να οδηγήσει στον «μίτο» της Αττικής Οδού με τα 70... χρυσά χιλιόμετρα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Αττική Οδός, της οποίας εμπνευστής υπήρξε ο αλήστου μνήμης εργολάβος Γιώργος Μπατατούδης και υλοποιήθηκε από τον κ. Δημήτρη Κούτρα, που ήταν ο «εκτελεστής» του σχεδιασμού και ο νονός του αυτοκινητόδρομου, χρησιμοποίησε ένα μοντέλο λειτουργίας με τρεις διαφορετικές εταιρείες (Αττική Οδός Α.Ε., Αττικές Διαδρομές, Αττικά Διόδια), το οποίο κρίθηκε τόσο επαχθές για το Δημόσιο που δεν επαναλήφθηκε σε καμία άλλη παραχώρηση οδικού άξονα, πλην της Ολυμπίας Οδού όπου εφαρμόστηκε μερικώς.
Το κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού ανήλθε συνολικά σε 1,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων το 65%, δηλαδή 822,2 εκατ., καλύφθηκαν από την παραχωρησιούχο εταιρεία Αττική Οδός Α.Ε. με ίδια κεφάλαια, αλλά και δάνεια. Το 35% της συνολικής δαπάνης καλύφθηκε από το Δημόσιο με τη συμμετοχή και ευρωπαϊκών πόρων, ενώ το Δημόσιο απορρόφησε και δαπάνες άνω του 1 δισ. ευρώ σε απαλλοτριώσεις.
Υπολογίζεται ότι τα τελευταία 20 χρόνια οι χρήστες κατέβαλαν για διόδια και δαπάνες λειτουργίας περίπου 4 δισ. ευρώ αν υπολογιστεί ότι ο ετήσιος τζίρος ανέρχεται στα επίπεδα των 200 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, τα μερίσματα που μοιράστηκαν οι μέτοχοι από το 2013 έως και πέρσι (σύμφωνα με τις ετήσιες λογιστικές καταστάσεις) προσεγγίζουν τα 600 εκατ. ευρώ. Φέτος μάλιστα, πέραν της διανομής του μερίσματος, η εταιρεία διένειμε και προμέρισμα 40 εκατ. ευρώ ενισχύοντας το ταμείο της Ελλάκτωρ (ελέγχει το 65,7% των μετοχών της Αττικής Οδού) και της Αβαξ (το 34,2%), που αποτελούν τους βασικούς της μετόχους με 26,3 εκατ. ευρώ και 13,6 εκατ. αντίστοιχα.
Ομως ο δείκτης της απόδοσης κεφαλαίων έχει σταματήσει, σύμφωνα με τους μετόχους, σε επίπεδα κάτω από το 10%. Απέχει δηλαδή από τις προβλέψεις της σύμβασης που καθορίζει την απόδοση ιδίων κεφαλαίων 11,6% (ROΕ - Return on Equity) και υπό όρους που συνδέονται με αυξημένα έσοδα σε 13,1%, σηματοδοτώντας τον χρόνο που θα επιστρέψει στο Δημόσιο.
Τη δυσκολία να βρεθεί η άκρη του νήματος στο χρηματοοικονομικό μοντέλο της εταιρείας επιβεβαιώνουν άλλωστε και οι απανωτές εισαγγελικές παραγγελίες που έχουν διενεργηθεί κατά καιρούς για την Αττική Οδό, οι οποίες φόρτωσαν με δεκάδες φακέλους και τεχνικές περιγραφές τους εισαγγελείς, οδηγώντας πάντα στο κενό τις πολύχρονες έρευνες. «Πολύ απλά γιατί η σύμβαση της Αττικής Οδού ήταν η πρώτη γενιά έργων παραχώρησης που υλοποιήθηκε στην Ελλάδα, χωρίς καμία τεχνογνωσία από την πλευρά του Δημοσίου, η οποία πραγματοποιήθηκε σε μια εποχή με τον κίνδυνο της δραχμής, άρα με υψηλό ρίσκο και με ένα δυσβάσταχτο κόστος για το Δημόσιο, που προήλθε από το καπέλο των παράλληλων έργων που υπολογίζονται σε εκατ. ευρώ», αναφέρει υπηρεσιακό στέλεχος του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
Θα πρέπει μάλιστα να σημειωθεί ότι στις τροποποιήσεις της σύμβασης που επετεύχθησαν κατά τη διάρκεια της κατασκευής, αλλά και αργότερα, συγκαταλέγεται και μπόνους ύψους 58 δισ. δρχ. (170 εκατ. ευρώ) που έλαβε η Αττική Οδός A.E. προκειμένου να παραδώσει εγκαίρως το τμήμα «Σταυρός - Αεροδρόμιο Σπάτων», αφού στο μεταξύ είχε ολοκληρωθεί το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και η Αττική Οδός ήταν απαραίτητη για τη λειτουργία του.
Οπως όμως επισημαίνεται, η δαπάνη για τη λειτουργία και τη συντήρηση του έργου υπήρξε στοιχείο της οικονομικής προσφοράς της κοινοπραξίας. Με άλλα λόγια, ο ανάδοχος εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο το έλλειμμα εμπειρίας και γνώσης που υπήρχε στη διοίκηση για τις συμβάσεις παραχώρησης, εφαρμόζοντας στην πορεία την ίδια τη σύμβαση. Αξιοσημείωτη παρατήρηση αποτελεί άλλωστε το γεγονός ότι το προσφερόμενο τίμημα του διοδίου από την ανάδοχο κοινοπραξία ήταν σχεδόν το μισό από εκείνο που προσέφεραν οι ξένοι ανταγωνιστές της στον διαγωνισμό, τους οποίους μάλιστα φρόντισαν οι Ελληνες εργολάβοι να εκτοπίσουν έγκαιρα πλην της γαλλικής Transroute International S.A. (σήμερα Egis S.A.). Η τελευταία, βάσει των υποχρεώσεων της σύμβασης, συμμάχησε με τους μετόχους της Αττικής Οδού έχουσα την εμπειρία στη λειτουργία αντίστοιχων έργων μέσω των Αττικών Διαδρομών και σήμερα ελέγχει το 20%.
Πρόκειται για οικονομικά μεγαθήρια της εποχής εκείνης, αλλά και της σημερινής, όπως η γαλλική Vinci και η Hocthief, οι οποίες συνέπραξαν με τα εγχώρια κατασκευαστικά τζάκια της εποχής: τις εταιρείες ΜΕΤΩΝ-ΕΤΕΠ, ΕΡΓΑΣ, Ελληνική Τεχνοδομική, Ακτωρ, ΤΕΒ, Αβαξ, J&Ρ Ελλάς, ΕΤΕΘ, ΤΕΓΚ, ΑΛΤΕ, K. Ι. Σαραντόπουλος, Παντεχνική και ΑΤΤΙ-ΚΑΤ. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην πορεία του χρόνου και μέσα στις σαρωτικές αλλαγές που επήλθαν στον τεχνικό κλάδο όλες τους αφανίστηκαν ή συγχωνεύτηκαν από τους νυν μετόχους της Αττικής Οδού, με αποτέλεσμα να καρπώνονται όλες τις υπεραξίες του αστικού αυτοκινητόδρομου μόνο δύο: η Ακτωρ και η Αβαξ.
Eισαγγελικές έρευνες
Η Αττική Οδός αποτέλεσε διαχρονικά αντικείμενο σφοδρής πολιτικής αντιπαράθεσης και επιχειρηματικών συμφερόντων, γι’ αυτό και δεν ήταν λίγες οι φορές που βρέθηκε στο μικροσκόπιο των Αρχών και των ελέγχων, χωρίς ποτέ να διαπιστωθεί κάτι που να ενοχοποιεί την κοινοπραξία και τους μετόχους του έργου για τους λόγους που προαναφέραμε. Οπως μάλιστα αποκαλύπτουν πηγές που βρέθηκαν εκείνη την εποχή πολύ κοντά στο έργο, οι όροι παραλίγο να τινάξουν τη σύμβαση στον αέρα, καθώς προσέκρουσαν και στην Κομισιόν, η οποία κλήθηκε να χρηματοδοτήσει τμήμα της κατασκευής της Αττικής Οδού. Οπως αναφέρεται, η σύμβαση του έργου (και αντίστοιχα της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου) είχε θεωρηθεί άκρως προκλητική από τις Βρυξέλλες, καθώς το Δημόσιο παρείχε έμμεσες εγγυήσεις σε περίπτωση που οι μέτοχοι δεν κατάφερναν να φανούν συνεπείς στις υποχρεώσεις τους. Σε αυτή την περίπτωση προβλεπόταν ότι το Δημόσιο θα αναλάμβανε το έργο, αλλά και θα εξοφλούσε τα δάνεια, όρος που θεωρήθηκε τότε ότι παρέβαινε τα τεύχη διακήρυξης που δεν προέβλεπαν κρατικές εγγυήσεις. Για την επίλυση του ζητήματος χρειάστηκε να περάσουν δύο ολόκληρα χρόνια και αφού η υπόθεση παραπέμφθηκε στο Κολέγιο των Επιτρόπων με 9 θετικές και 7 αρνητικές ψήφους!
Στο δικαστικό μέτωπο, η πρώτη εισαγγελική έρευνα για την Αττική Οδό διενεργήθηκε λίγα χρόνια μετά τη λειτουργία της, στα μέσα του 2000, από τον τότε προϊστάμενο της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Δημήτρη Παπαγγελόπουλο και αφορούσε προκαταρκτική έρευνα για την κατασκευή, τη λειτουργία, αλλά και την εκμετάλλευσή της. Η υπόθεση κατέληξε στο αρχείο παρά τις σοβαρές διαπιστώσεις ότι επρόκειτο για μια λεόντειο σύμβαση, κομμένη και ραμμένη στα μέτρα των εργολάβων, ιδιαίτερα επαχθή για το Ελληνικό Δημόσιο. Παρόμοιες διαπιστώσεις είχαν γίνει και από το Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ), το οποίο με έκθεσή του είχε υπολογίσει ότι οι εργολάβοι της Αττικής Οδού αποκόμισαν σχεδόν τριπλάσια κέρδη από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, ο οποίος έφτασε το 1,3 δισ. ευρώ. Και αυτό μέσω σειράς παράλληλων και συμπληρωματικών συμβάσεων για έργα που τους ανατέθηκαν την περίοδο κατασκευής του οδικού άξονα της Αττικής Οδού και για τα οποία ακόμη και σήμερα η εταιρεία διεκδικεί αποζημιώσεις από το Δημόσιο μέσω του δρόμου της Διαιτησίας. Πρόσφατη μάλιστα απόφαση της Διαιτησίας επιδίκασε στην εταιρεία ποσό περίπου των 30 εκατ. ευρώ, το οποίο θα μπορεί να εισπράξει από το Δημόσιο στο τέλος του χρόνου παραχώρησης (2024) εφόσον αποδειχτεί ότι δεν επιτεύχθηκε η συμφωνηθείσα μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου.
Πρόκειται φυσικά για έναν υπολογισμό που μαζί με άλλους η κυβέρνηση ετοιμάζεται να «ξεσκονίσει», αναθέτοντας την ακτινογραφία (τεχνική και οικονομική) της σύμβασης σε χρηματοοικονομικό σύμβουλο, που είναι η αμερικανική Hill International. Η τελευταία, σε συνεργασία με την KPMG, θα διερευνήσει όλα τα οικονομικά δεδομένα που επηρεάζουν τον χρόνο λήξης της σύμβασης παραχώρησης και επιστροφής του έργου στο Δημόσιο. Υπό διερεύνηση είναι επίσης η βαριά συντήρηση του έργου, η οποία πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν από την επιστροφή του στο Δημόσιο, αλλά και το κόστος της, θέματα που σχετίζονται με πρόσθετες ή έκτακτες εργασίες που υλοποίησε η Αττική Οδός και οι οποίες δεν αποζημιώθηκαν από το Δημόσιο, καθώς και η ορθότητα της σύμβασης για την απόδοση επί του μετοχικού κεφαλαίου (ROE) προκειμένου να διαπιστωθεί αν συντρέχουν λόγοι λήξης της σύμβασης παραχώρησης.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα αναζητήσει επίσης στοιχεία για τις ρήτρες που σχετίζονται με το αφορολόγητο αποθεματικό, τις συσσωρευμένες ζημίες και την εφαρμογή της ορθής μεθόδου απόσβεσης του συνολικού κόστους της επένδυσης, το ύψος των δανειακών υποχρεώσεων και τον έλεγχο του χρηματοοικονομικού μοντέλου. Να σημειωθεί ότι μετά την πρώτη εισαγγελική παραγγελία μεσολάβησαν και άλλες με ανάλογη κατάληξη, με την τελευταία έρευνα να ξεκινά από την Εισαγγελία Εφετών, όπου η τύχη της ακόμη και σήμερα αγνοείται. Πρόκειται για μια έρευνα που είχε διαφημιστεί προς ενός έτους από την προηγούμενη κυβέρνηση ως επιβαρυντικό στοιχείο εναντίον των μετόχων που σκέφτηκαν παραμονές των βουλευτικών εκλογών του 2019 να ανατιμήσουν τα διόδια! Ηταν το σωσίβιο που αναζητούσαν απεγνωσμένα οι μέτοχοι της κοινοπραξίας για να ενισχύουν τη ρευστότητά τους, που όμως έγινε με τόσο άκομψο και αιφνιδιαστικό τρόπο που τελικά ναυάγησε, με τη διοίκηση να δηλώνει πολύ πρόσφατα ότι η συγκυρία δεν ευνοεί την υλοποίηση αυτού του σχεδιασμού.
Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με τη σύμβαση, η Αττική Οδός έχει το δικαίωμα του καθορισμού του ύψους των τελών υπό την προϋπόθεση ότι η ανώτατη τιμή διοδίων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα συμβατικά όρια που καθορίζονταν στα 3,77 ευρώ. Επί 13 χρόνια η τιμή του διοδίου έμεινε κολλημένη στα 2,80 ευρώ και ο κυριότερος λόγος ήταν για να μην επιταχυνθεί η επιστροφή του αυτοκινητόδρομου στο Δημόσιο.
Πέρυσι η Αττική Οδός κατέγραψε κύκλο εργασιών 192,7 εκατ. και καθαρά κέρδη 72 εκατ. έναντι 70,6 εκατ. ευρώ, ενώ το συνολικό μέρισμα ανήλθε σε 92,6 εκατ. ευρώ. Ωστόσο το φρένο που έφερε το lockdown στην κυκλοφορία είχε σαφείς επιπτώσεις στις διελεύσεις, που στο πρώτο πεντάμηνο παρουσίασαν μείωση κατά 30%, γεγονός που έχει εγείρει αποζημιώσεις από το Ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους περίπου 30 εκατ. ευρώ.
Σημειωτέον ότι φέτος η εταιρεία προχώρησε και στην αποπληρωμή του δανείου που εκκρεμούσε προς την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, συνολικού ύψους 13,1 εκατ. ευρώ, κάτι που θα της επιτρέψει ακόμα υψηλότερη κερδοφορία στο μέλλον και ασφαλώς υψηλότερα μερίσματα μέχρι τη λήξη της υφιστάμενης σύμβασης το 2024.
anatakti
Πληροφορίες αναφέρουν ότι έχοντας εξαντλήσει τις προσπάθειες με τις τράπεζες για έναν νέο γύρο χρηματοδότησης τουλάχιστον για το άμεσο χρονικό διάστημα και κάτω από την πίεση των μεγάλων χρηματοδοτικών αναγκών, η Ελλάκτωρ, που είναι επικεφαλής της κοινοπραξίας του έργου, αναζητά εσωτερικό δάνειο από την Αττική Οδό, που είναι μια αυτοτελής εταιρεία παραχώρησης και η οποία αποτέλεσε διαχρονικά πολύτιμο στήριγμα του ομίλου στις κρίσιμες οικονομικά συγκυρίες, όπως και αυτή που διανύουμε.
Πρόκειται για μια απόφαση που είχε εξεταστεί και στο παρελθόν, αλλά εγκαταλείφθηκε εξαιτίας των τεχνικών και νομικών προβλημάτων στην εφαρμογή της. Ωστόσο δείχνει τις μεγάλες δυσκολίες στη διαχείριση των ζημιών του ομίλου, αλλά και την αποστροφή των τραπεζών στην εταιρεία, ρισκάροντας ως έναν βαθμό και την ομαλή αποπληρωμή των ομολογιούχων στο μέλλον, αφού τα έσοδα της Αττικής Οδού είναι μέσα στις εξασφαλίσεις που δόθηκαν για το ομόλογο. Κάτι όμως που ήδη έχει πράξει η Ελλάκτωρ, επιτρέποντας τη χρηματοδότηση των ζημιών της θυγατρικής της με έσοδα από παραχωρήσεις, ΑΠΕ και απορρίμματα, που επίσης έχουν δοθεί ως εγγύηση για τον πρόσφατο δανεισμό της.
Ο καταληκτικός χρόνος παράδοσης της Αττικής Οδού, σύμφωνα με τη συμβατική υποχρέωση, είναι ο Οκτώβριος του 2024. Ωστόσο, στην κατασκευαστική αγορά εκτιμούν ότι η σύμβαση παραχώρησης πρόκειται να αποσβεστεί εντός του 2020. Ομως, όπως οι ίδιοι εκτιμούν, ο δαιδαλώδης τρόπος στον οποίο στηρίζεται το χρηματοοικονομικό μοντέλο του έργου εμποδίζει τον ακριβή έλεγχο των πραγματικών στοιχείων. Ο λαβύρινθος των εταιρειών πάνω στον οποίο στηρίχθηκε η συντήρηση και η λειτουργία του οδικού άξονα, το μοντέλο με το οποίο οι μέτοχοι της κοινοπραξίας -με επικεφαλής την Ελλάκτωρ- φούσκωναν δαπάνες και έξοδα στη μία εταιρεία και εισέπρατταν μερίσματα από τις άλλες, αλλά και η σωρεία τροποποιήσεων του έργου μέσω υπουργικών αποφάσεων κατά την περίοδο της κατασκευής δυσκολεύουν την αναζήτηση οιουδήποτε ίχνους που μπορεί να οδηγήσει στον «μίτο» της Αττικής Οδού με τα 70... χρυσά χιλιόμετρα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Αττική Οδός, της οποίας εμπνευστής υπήρξε ο αλήστου μνήμης εργολάβος Γιώργος Μπατατούδης και υλοποιήθηκε από τον κ. Δημήτρη Κούτρα, που ήταν ο «εκτελεστής» του σχεδιασμού και ο νονός του αυτοκινητόδρομου, χρησιμοποίησε ένα μοντέλο λειτουργίας με τρεις διαφορετικές εταιρείες (Αττική Οδός Α.Ε., Αττικές Διαδρομές, Αττικά Διόδια), το οποίο κρίθηκε τόσο επαχθές για το Δημόσιο που δεν επαναλήφθηκε σε καμία άλλη παραχώρηση οδικού άξονα, πλην της Ολυμπίας Οδού όπου εφαρμόστηκε μερικώς.
Το κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού ανήλθε συνολικά σε 1,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων το 65%, δηλαδή 822,2 εκατ., καλύφθηκαν από την παραχωρησιούχο εταιρεία Αττική Οδός Α.Ε. με ίδια κεφάλαια, αλλά και δάνεια. Το 35% της συνολικής δαπάνης καλύφθηκε από το Δημόσιο με τη συμμετοχή και ευρωπαϊκών πόρων, ενώ το Δημόσιο απορρόφησε και δαπάνες άνω του 1 δισ. ευρώ σε απαλλοτριώσεις.
Υπολογίζεται ότι τα τελευταία 20 χρόνια οι χρήστες κατέβαλαν για διόδια και δαπάνες λειτουργίας περίπου 4 δισ. ευρώ αν υπολογιστεί ότι ο ετήσιος τζίρος ανέρχεται στα επίπεδα των 200 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, τα μερίσματα που μοιράστηκαν οι μέτοχοι από το 2013 έως και πέρσι (σύμφωνα με τις ετήσιες λογιστικές καταστάσεις) προσεγγίζουν τα 600 εκατ. ευρώ. Φέτος μάλιστα, πέραν της διανομής του μερίσματος, η εταιρεία διένειμε και προμέρισμα 40 εκατ. ευρώ ενισχύοντας το ταμείο της Ελλάκτωρ (ελέγχει το 65,7% των μετοχών της Αττικής Οδού) και της Αβαξ (το 34,2%), που αποτελούν τους βασικούς της μετόχους με 26,3 εκατ. ευρώ και 13,6 εκατ. αντίστοιχα.
Ομως ο δείκτης της απόδοσης κεφαλαίων έχει σταματήσει, σύμφωνα με τους μετόχους, σε επίπεδα κάτω από το 10%. Απέχει δηλαδή από τις προβλέψεις της σύμβασης που καθορίζει την απόδοση ιδίων κεφαλαίων 11,6% (ROΕ - Return on Equity) και υπό όρους που συνδέονται με αυξημένα έσοδα σε 13,1%, σηματοδοτώντας τον χρόνο που θα επιστρέψει στο Δημόσιο.
Τη δυσκολία να βρεθεί η άκρη του νήματος στο χρηματοοικονομικό μοντέλο της εταιρείας επιβεβαιώνουν άλλωστε και οι απανωτές εισαγγελικές παραγγελίες που έχουν διενεργηθεί κατά καιρούς για την Αττική Οδό, οι οποίες φόρτωσαν με δεκάδες φακέλους και τεχνικές περιγραφές τους εισαγγελείς, οδηγώντας πάντα στο κενό τις πολύχρονες έρευνες. «Πολύ απλά γιατί η σύμβαση της Αττικής Οδού ήταν η πρώτη γενιά έργων παραχώρησης που υλοποιήθηκε στην Ελλάδα, χωρίς καμία τεχνογνωσία από την πλευρά του Δημοσίου, η οποία πραγματοποιήθηκε σε μια εποχή με τον κίνδυνο της δραχμής, άρα με υψηλό ρίσκο και με ένα δυσβάσταχτο κόστος για το Δημόσιο, που προήλθε από το καπέλο των παράλληλων έργων που υπολογίζονται σε εκατ. ευρώ», αναφέρει υπηρεσιακό στέλεχος του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
Θα πρέπει μάλιστα να σημειωθεί ότι στις τροποποιήσεις της σύμβασης που επετεύχθησαν κατά τη διάρκεια της κατασκευής, αλλά και αργότερα, συγκαταλέγεται και μπόνους ύψους 58 δισ. δρχ. (170 εκατ. ευρώ) που έλαβε η Αττική Οδός A.E. προκειμένου να παραδώσει εγκαίρως το τμήμα «Σταυρός - Αεροδρόμιο Σπάτων», αφού στο μεταξύ είχε ολοκληρωθεί το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και η Αττική Οδός ήταν απαραίτητη για τη λειτουργία του.
Οπως όμως επισημαίνεται, η δαπάνη για τη λειτουργία και τη συντήρηση του έργου υπήρξε στοιχείο της οικονομικής προσφοράς της κοινοπραξίας. Με άλλα λόγια, ο ανάδοχος εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο το έλλειμμα εμπειρίας και γνώσης που υπήρχε στη διοίκηση για τις συμβάσεις παραχώρησης, εφαρμόζοντας στην πορεία την ίδια τη σύμβαση. Αξιοσημείωτη παρατήρηση αποτελεί άλλωστε το γεγονός ότι το προσφερόμενο τίμημα του διοδίου από την ανάδοχο κοινοπραξία ήταν σχεδόν το μισό από εκείνο που προσέφεραν οι ξένοι ανταγωνιστές της στον διαγωνισμό, τους οποίους μάλιστα φρόντισαν οι Ελληνες εργολάβοι να εκτοπίσουν έγκαιρα πλην της γαλλικής Transroute International S.A. (σήμερα Egis S.A.). Η τελευταία, βάσει των υποχρεώσεων της σύμβασης, συμμάχησε με τους μετόχους της Αττικής Οδού έχουσα την εμπειρία στη λειτουργία αντίστοιχων έργων μέσω των Αττικών Διαδρομών και σήμερα ελέγχει το 20%.
Πρόκειται για οικονομικά μεγαθήρια της εποχής εκείνης, αλλά και της σημερινής, όπως η γαλλική Vinci και η Hocthief, οι οποίες συνέπραξαν με τα εγχώρια κατασκευαστικά τζάκια της εποχής: τις εταιρείες ΜΕΤΩΝ-ΕΤΕΠ, ΕΡΓΑΣ, Ελληνική Τεχνοδομική, Ακτωρ, ΤΕΒ, Αβαξ, J&Ρ Ελλάς, ΕΤΕΘ, ΤΕΓΚ, ΑΛΤΕ, K. Ι. Σαραντόπουλος, Παντεχνική και ΑΤΤΙ-ΚΑΤ. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην πορεία του χρόνου και μέσα στις σαρωτικές αλλαγές που επήλθαν στον τεχνικό κλάδο όλες τους αφανίστηκαν ή συγχωνεύτηκαν από τους νυν μετόχους της Αττικής Οδού, με αποτέλεσμα να καρπώνονται όλες τις υπεραξίες του αστικού αυτοκινητόδρομου μόνο δύο: η Ακτωρ και η Αβαξ.
Eισαγγελικές έρευνες
Η Αττική Οδός αποτέλεσε διαχρονικά αντικείμενο σφοδρής πολιτικής αντιπαράθεσης και επιχειρηματικών συμφερόντων, γι’ αυτό και δεν ήταν λίγες οι φορές που βρέθηκε στο μικροσκόπιο των Αρχών και των ελέγχων, χωρίς ποτέ να διαπιστωθεί κάτι που να ενοχοποιεί την κοινοπραξία και τους μετόχους του έργου για τους λόγους που προαναφέραμε. Οπως μάλιστα αποκαλύπτουν πηγές που βρέθηκαν εκείνη την εποχή πολύ κοντά στο έργο, οι όροι παραλίγο να τινάξουν τη σύμβαση στον αέρα, καθώς προσέκρουσαν και στην Κομισιόν, η οποία κλήθηκε να χρηματοδοτήσει τμήμα της κατασκευής της Αττικής Οδού. Οπως αναφέρεται, η σύμβαση του έργου (και αντίστοιχα της Γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου) είχε θεωρηθεί άκρως προκλητική από τις Βρυξέλλες, καθώς το Δημόσιο παρείχε έμμεσες εγγυήσεις σε περίπτωση που οι μέτοχοι δεν κατάφερναν να φανούν συνεπείς στις υποχρεώσεις τους. Σε αυτή την περίπτωση προβλεπόταν ότι το Δημόσιο θα αναλάμβανε το έργο, αλλά και θα εξοφλούσε τα δάνεια, όρος που θεωρήθηκε τότε ότι παρέβαινε τα τεύχη διακήρυξης που δεν προέβλεπαν κρατικές εγγυήσεις. Για την επίλυση του ζητήματος χρειάστηκε να περάσουν δύο ολόκληρα χρόνια και αφού η υπόθεση παραπέμφθηκε στο Κολέγιο των Επιτρόπων με 9 θετικές και 7 αρνητικές ψήφους!
Στο δικαστικό μέτωπο, η πρώτη εισαγγελική έρευνα για την Αττική Οδό διενεργήθηκε λίγα χρόνια μετά τη λειτουργία της, στα μέσα του 2000, από τον τότε προϊστάμενο της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Δημήτρη Παπαγγελόπουλο και αφορούσε προκαταρκτική έρευνα για την κατασκευή, τη λειτουργία, αλλά και την εκμετάλλευσή της. Η υπόθεση κατέληξε στο αρχείο παρά τις σοβαρές διαπιστώσεις ότι επρόκειτο για μια λεόντειο σύμβαση, κομμένη και ραμμένη στα μέτρα των εργολάβων, ιδιαίτερα επαχθή για το Ελληνικό Δημόσιο. Παρόμοιες διαπιστώσεις είχαν γίνει και από το Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ), το οποίο με έκθεσή του είχε υπολογίσει ότι οι εργολάβοι της Αττικής Οδού αποκόμισαν σχεδόν τριπλάσια κέρδη από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, ο οποίος έφτασε το 1,3 δισ. ευρώ. Και αυτό μέσω σειράς παράλληλων και συμπληρωματικών συμβάσεων για έργα που τους ανατέθηκαν την περίοδο κατασκευής του οδικού άξονα της Αττικής Οδού και για τα οποία ακόμη και σήμερα η εταιρεία διεκδικεί αποζημιώσεις από το Δημόσιο μέσω του δρόμου της Διαιτησίας. Πρόσφατη μάλιστα απόφαση της Διαιτησίας επιδίκασε στην εταιρεία ποσό περίπου των 30 εκατ. ευρώ, το οποίο θα μπορεί να εισπράξει από το Δημόσιο στο τέλος του χρόνου παραχώρησης (2024) εφόσον αποδειχτεί ότι δεν επιτεύχθηκε η συμφωνηθείσα μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου.
Πρόκειται φυσικά για έναν υπολογισμό που μαζί με άλλους η κυβέρνηση ετοιμάζεται να «ξεσκονίσει», αναθέτοντας την ακτινογραφία (τεχνική και οικονομική) της σύμβασης σε χρηματοοικονομικό σύμβουλο, που είναι η αμερικανική Hill International. Η τελευταία, σε συνεργασία με την KPMG, θα διερευνήσει όλα τα οικονομικά δεδομένα που επηρεάζουν τον χρόνο λήξης της σύμβασης παραχώρησης και επιστροφής του έργου στο Δημόσιο. Υπό διερεύνηση είναι επίσης η βαριά συντήρηση του έργου, η οποία πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν από την επιστροφή του στο Δημόσιο, αλλά και το κόστος της, θέματα που σχετίζονται με πρόσθετες ή έκτακτες εργασίες που υλοποίησε η Αττική Οδός και οι οποίες δεν αποζημιώθηκαν από το Δημόσιο, καθώς και η ορθότητα της σύμβασης για την απόδοση επί του μετοχικού κεφαλαίου (ROE) προκειμένου να διαπιστωθεί αν συντρέχουν λόγοι λήξης της σύμβασης παραχώρησης.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα αναζητήσει επίσης στοιχεία για τις ρήτρες που σχετίζονται με το αφορολόγητο αποθεματικό, τις συσσωρευμένες ζημίες και την εφαρμογή της ορθής μεθόδου απόσβεσης του συνολικού κόστους της επένδυσης, το ύψος των δανειακών υποχρεώσεων και τον έλεγχο του χρηματοοικονομικού μοντέλου. Να σημειωθεί ότι μετά την πρώτη εισαγγελική παραγγελία μεσολάβησαν και άλλες με ανάλογη κατάληξη, με την τελευταία έρευνα να ξεκινά από την Εισαγγελία Εφετών, όπου η τύχη της ακόμη και σήμερα αγνοείται. Πρόκειται για μια έρευνα που είχε διαφημιστεί προς ενός έτους από την προηγούμενη κυβέρνηση ως επιβαρυντικό στοιχείο εναντίον των μετόχων που σκέφτηκαν παραμονές των βουλευτικών εκλογών του 2019 να ανατιμήσουν τα διόδια! Ηταν το σωσίβιο που αναζητούσαν απεγνωσμένα οι μέτοχοι της κοινοπραξίας για να ενισχύουν τη ρευστότητά τους, που όμως έγινε με τόσο άκομψο και αιφνιδιαστικό τρόπο που τελικά ναυάγησε, με τη διοίκηση να δηλώνει πολύ πρόσφατα ότι η συγκυρία δεν ευνοεί την υλοποίηση αυτού του σχεδιασμού.
Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με τη σύμβαση, η Αττική Οδός έχει το δικαίωμα του καθορισμού του ύψους των τελών υπό την προϋπόθεση ότι η ανώτατη τιμή διοδίων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα συμβατικά όρια που καθορίζονταν στα 3,77 ευρώ. Επί 13 χρόνια η τιμή του διοδίου έμεινε κολλημένη στα 2,80 ευρώ και ο κυριότερος λόγος ήταν για να μην επιταχυνθεί η επιστροφή του αυτοκινητόδρομου στο Δημόσιο.
Πέρυσι η Αττική Οδός κατέγραψε κύκλο εργασιών 192,7 εκατ. και καθαρά κέρδη 72 εκατ. έναντι 70,6 εκατ. ευρώ, ενώ το συνολικό μέρισμα ανήλθε σε 92,6 εκατ. ευρώ. Ωστόσο το φρένο που έφερε το lockdown στην κυκλοφορία είχε σαφείς επιπτώσεις στις διελεύσεις, που στο πρώτο πεντάμηνο παρουσίασαν μείωση κατά 30%, γεγονός που έχει εγείρει αποζημιώσεις από το Ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους περίπου 30 εκατ. ευρώ.
Σημειωτέον ότι φέτος η εταιρεία προχώρησε και στην αποπληρωμή του δανείου που εκκρεμούσε προς την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, συνολικού ύψους 13,1 εκατ. ευρώ, κάτι που θα της επιτρέψει ακόμα υψηλότερη κερδοφορία στο μέλλον και ασφαλώς υψηλότερα μερίσματα μέχρι τη λήξη της υφιστάμενης σύμβασης το 2024.
anatakti
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
