2017-10-28 22:30:36
Το 1907, οπότε στη Θεσσαλονίκη κυκλοφόρησε το πρώτο αυτοκίνητο και τα παιδιά φώναζαν: «μια άμαξα χωρίς άλογα», στην Αθήνα ιδρύθηκε η πρώτη επιχείρηση αυτοκινήτου, η «Ελληνική Εταιρεία Εμεταλλεύσεως Αυτοκινήτων».
Δράστες, ο Νικόλαος Σιμόπουλος, τον οποίο συναντήσαμε στην προηγούμενη αυτοκίνητη διαδρομή μας στην ιστορία της ελληνικής αυτοκίνησης, μετέπειτα Γενικός Γραμματέας της ΕΛΠΑ, ο πατέρας του Ανάργυρος, βουλευτής Παρνασσίδος, ο Γενικός Γραμματέας της Τράπεζας Αθηνών Ζαφείριος Μάτσας και ο Φερδινάνδος Σερπιέρης, ο άνθρωπος που συνέδεσε το όνομά του με την επαναλειτουργία των μεταλλείων στο Λαύριο, μετέπειτα πρόεδρος των Ελληνικών Σιδηροδρόμων.
Στόχος, η μεταφορά υλικών για την ηλεκτροκίνητη τροχιοδρομική συγκοινωνία των Αθηνών, η οποία βρισκόταν υπό κατασκευή.
Είχε προηγηθεί η προσπάθεια του επιχειρηματία και βουλευτή Αιγίνης Κωνσταντίνου Μωραϊτίνη, με τον οποίο επί πρωθυπουργίας Γεωργίου Θεοτόκη, είχε υπογράψει σύμβαση το ελληνικό δημόσιο το 1899 με αντικείμενο το αποκλειστικό προνόμιο της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με αυτοκίνητα στο τότε υπάρχων οδικό δίκτυο της χώρας. Ο ανάδοχος ανέλαβε την υποχρέωση μέσα σε πεντέμισι χρόνια να οργανώσει δίκτυο συγκοινωνιών μήκους επτακοσίων χιλιομέτρων.
Όμως, αντέδρασαν έντονα οι αμαξηλάτες, οι οποίοι, μαζί με τους καραγωγείς συναριθμούσαν βάσει της απογραφής πληθυσμού του 1907, το 33% του ενεργού πληθυσμού της χώρας.
Εντέλει, η προαναφερόμενη σύμβαση, κυρώθηκε μόλις το 1901.
Τότε τρεις βιομήχανοι από το χώρο της εκμεταλλεύσεως ξυλείας και ο Μωραϊτίνης εισήγαγαν από τη Γαλλία δύο αυτοκίνητα 22 θέσεων, τα οποία μπορούσαν να κινηθούν έως και ενενήντα χιλιόμετρα να ώρα Τα αυτοκίνητα προορίζονταν για τη συγκοινωνία Αθηνών-Θηβών, σε αντικατάσταση της άμαξας της γραμμής, την οποία έσερναν οκτώ άλογα. Υπολογίστηκε ότι το νέο για την εποχή μέσο θα κάλυπτε τη διαδρομή σε τεσσερισήμισι ώρες, σε μια εποχή που το δρομολόγιο Αθήνα-Τατόι διαρκούσε 55 λεπτά. Στη διαδρομή αυτή είχαν δρομολογηθεί τρία μίνι λεωφορεία από μια εταιρεία που παράλληλα με την εταιρεία του Μωραϊτίνη δραστηριοποιήθηκε στο χώρο των συγκοινωνιών.
Το 1901 ανακοινώθηκαν δρομολόγια από την Αθήνα προς την παραλία Σκαραμαγκά, τα Καλύβια, την Ελευσίνα και τη Μάνδρα, ενώ το 1904 λειτούργησε ένα είδος οργανωμένης συγκοινωνία μεταξύ Λεωφόρου Συγγρού και Εξαρχείων.
Οι κάτοικοι αποκαλούσαν αυτές της άμαξες «άρματα συγκοινωνίας», ενώ την ίδια εποχή αυτοκίνητα δημόσιας συγκοινωνία έφτασαν μέχρι το Φάληρο, και η εφημερίδα Εμπρός τον Ιούλιο του 1905 έγραφε ότι «τα ύψη τα ανέχονται χωρίς να ασθμαίνουν, ως ο τροχιόδρομος, εις δε τον κατήφορον αναπτύσσουν τουλάχιστον 65 χιλιομέτρων ταχύτητα».
Ταχύτητα ιλλιγιώδη για την εποχή, λίγα χρόνια πριν την Επανάσταση στου Γουδί, σε μια Ελλάδα που με ταχείς ρυθμούς έβαινε εκσυγχρονιζόμενη. Πράγματι, η ταχύτητα, στη στεριά, στον αέρα, στη θάλασσα ήταν συνώνυμη της προόδου και η αυτοκίνηση έδινε τον τόνο.
Ηλίας Καφάογλου
grizosgatos
Δράστες, ο Νικόλαος Σιμόπουλος, τον οποίο συναντήσαμε στην προηγούμενη αυτοκίνητη διαδρομή μας στην ιστορία της ελληνικής αυτοκίνησης, μετέπειτα Γενικός Γραμματέας της ΕΛΠΑ, ο πατέρας του Ανάργυρος, βουλευτής Παρνασσίδος, ο Γενικός Γραμματέας της Τράπεζας Αθηνών Ζαφείριος Μάτσας και ο Φερδινάνδος Σερπιέρης, ο άνθρωπος που συνέδεσε το όνομά του με την επαναλειτουργία των μεταλλείων στο Λαύριο, μετέπειτα πρόεδρος των Ελληνικών Σιδηροδρόμων.
Στόχος, η μεταφορά υλικών για την ηλεκτροκίνητη τροχιοδρομική συγκοινωνία των Αθηνών, η οποία βρισκόταν υπό κατασκευή.
Είχε προηγηθεί η προσπάθεια του επιχειρηματία και βουλευτή Αιγίνης Κωνσταντίνου Μωραϊτίνη, με τον οποίο επί πρωθυπουργίας Γεωργίου Θεοτόκη, είχε υπογράψει σύμβαση το ελληνικό δημόσιο το 1899 με αντικείμενο το αποκλειστικό προνόμιο της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με αυτοκίνητα στο τότε υπάρχων οδικό δίκτυο της χώρας. Ο ανάδοχος ανέλαβε την υποχρέωση μέσα σε πεντέμισι χρόνια να οργανώσει δίκτυο συγκοινωνιών μήκους επτακοσίων χιλιομέτρων.
Όμως, αντέδρασαν έντονα οι αμαξηλάτες, οι οποίοι, μαζί με τους καραγωγείς συναριθμούσαν βάσει της απογραφής πληθυσμού του 1907, το 33% του ενεργού πληθυσμού της χώρας.
Εντέλει, η προαναφερόμενη σύμβαση, κυρώθηκε μόλις το 1901.
Τότε τρεις βιομήχανοι από το χώρο της εκμεταλλεύσεως ξυλείας και ο Μωραϊτίνης εισήγαγαν από τη Γαλλία δύο αυτοκίνητα 22 θέσεων, τα οποία μπορούσαν να κινηθούν έως και ενενήντα χιλιόμετρα να ώρα Τα αυτοκίνητα προορίζονταν για τη συγκοινωνία Αθηνών-Θηβών, σε αντικατάσταση της άμαξας της γραμμής, την οποία έσερναν οκτώ άλογα. Υπολογίστηκε ότι το νέο για την εποχή μέσο θα κάλυπτε τη διαδρομή σε τεσσερισήμισι ώρες, σε μια εποχή που το δρομολόγιο Αθήνα-Τατόι διαρκούσε 55 λεπτά. Στη διαδρομή αυτή είχαν δρομολογηθεί τρία μίνι λεωφορεία από μια εταιρεία που παράλληλα με την εταιρεία του Μωραϊτίνη δραστηριοποιήθηκε στο χώρο των συγκοινωνιών.
Το 1901 ανακοινώθηκαν δρομολόγια από την Αθήνα προς την παραλία Σκαραμαγκά, τα Καλύβια, την Ελευσίνα και τη Μάνδρα, ενώ το 1904 λειτούργησε ένα είδος οργανωμένης συγκοινωνία μεταξύ Λεωφόρου Συγγρού και Εξαρχείων.
Οι κάτοικοι αποκαλούσαν αυτές της άμαξες «άρματα συγκοινωνίας», ενώ την ίδια εποχή αυτοκίνητα δημόσιας συγκοινωνία έφτασαν μέχρι το Φάληρο, και η εφημερίδα Εμπρός τον Ιούλιο του 1905 έγραφε ότι «τα ύψη τα ανέχονται χωρίς να ασθμαίνουν, ως ο τροχιόδρομος, εις δε τον κατήφορον αναπτύσσουν τουλάχιστον 65 χιλιομέτρων ταχύτητα».
Ταχύτητα ιλλιγιώδη για την εποχή, λίγα χρόνια πριν την Επανάσταση στου Γουδί, σε μια Ελλάδα που με ταχείς ρυθμούς έβαινε εκσυγχρονιζόμενη. Πράγματι, η ταχύτητα, στη στεριά, στον αέρα, στη θάλασσα ήταν συνώνυμη της προόδου και η αυτοκίνηση έδινε τον τόνο.
Ηλίας Καφάογλου
grizosgatos
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
9766 - Δοξολογία για την 28η Οκτωβρίου στο Πρωτάτον
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
