2018-02-13 08:07:15
Η γερμανική οικονομία σημειώνει τις καλύτερες επιδόσεις της μετά το 2011, με τη βιομηχανική παραγωγή και τις εξαγωγές να αυξάνονται πέρα από κάθε πρόβλεψη. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο μεγαλύτερος βιομηχανικός κλάδος στη χώρα, με τζίρο που ξεπερνά κατά πολύ τα 400 δις το έτος και αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 20% της γερμανικής βιομηχανικής παραγωγής. Ταυτόχρονα ο κλάδος της κατασκευής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στη Γερμανία είναι κατά βάση εξαγωγικός, καθώς στη χώρα παράγονται περισσότερα από 6.000.000 οχήματα, τα οποία εξάγονται σε όλο τον κόσμο.
Η γερμανική οικονομία σημειώνει τις καλύτερες επιδόσεις της μετά το 2011, με τη βιομηχανική παραγωγή και τις εξαγωγές να αυξάνονται πέρα από κάθε πρόβλεψη. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο μεγαλύτερος βιομηχανικός κλάδος στη χώρα, με τζίρο που ξεπερνά κατά πολύ τα 400 δις το έτος και αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 20% της γερμανικής βιομηχανικής παραγωγής. Ταυτόχρονα ο κλάδος της κατασκευής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στη Γερμανία είναι κατά βάση εξαγωγικός, καθώς στη χώρα παράγονται περισσότερα από 6.000.000 οχήματα, τα οποία εξάγονται σε όλο τον κόσμο.
Ο οικονομικός ιστορικός Stephen Gross επισημαίνει: «για να κατανοήσουμε πλήρως την επιτυχία της Γερμανίας ως παγκόσμιου εξαγωγέα, πρέπει να δούμε πέρα από τα σύνορά της. Ένα από τα σημαντικότερα θεμέλια της εξαγωγικής οικονομίας της Γερμανίας είναι τα εμπορικά δίκτυα που έχει αναπτύξει με τις οικονομίες της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης, τις εμπορικές της σχέσεις με την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και τη Σλοβακία (ομάδα Visegrád). Τις τελευταίες δεκαετίες η Γερμανία, κάνει εκεί ό,τι έχουν κάνει οι ΗΠΑ με τα εργοστάσια στο Μεξικό».
Οι αποικίες της Ανατολής
Όπως αναλύεται και στη Le Monde diplomatique, οι προνομιακές εμπορικές σχέσεις της Γερμανίας με την κεντρική Ευρώπη δεν είναι καινούριες. Εγκαθιδρύθηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα, μεταξύ του Δεύτερου Ράιχ του Βίσμαρκ και της αυτοκρατορίας των Αψβούργων. Περιορίστηκαν στον ψυχρό πόλεμο, αλλά επανήλθαν στη δεκαετία του 1970 χάρη στο Ostpolitik του σοσιαλδημοκρατικού καγκελαρίου Willy Brandt (1969-74), ο οποίος «θεμελίωσε» την πολιτική της ύφεσης (Ostpolitik), το άνοιγμα, δηλαδή, της Δύσης στην τότε κομμουνιστική Ανατολή. Η πτώση του τείχους του Βερολίνου άρχισε να τρέφει φρενίτιδα, καθώς οι γερμανικές πολυεθνικές αγόραζαν πρόσφατα ιδιωτικοποιημένες, κρατικές επιχειρήσεις. Η απόκτηση της τσέχικης Skoda από τη Volkswagen το 1991 ήταν απλώς ένα δείγμα, οι δυτικοευρωπαϊκές επιχειρήσεις έδωσαν ως υπεργολαβία τις εργασίες στις κεντρικές ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις, τις οποίες χρησιμοποιούσαν ως βάσεις εξωτερικής ανάθεσης.
Για να γίνει αυτό, χρησιμοποίησαν μια παλιά αλλά διακριτική και ελάχιστα γνωστή διαδικασία: την κυκλοφορία προς επανεισαγωγή ή OPT. Κωδικοποιημένο σύμφωνα με το ευρωπαϊκό δίκαιο το 1986, το OPT επιτρέπει στις επιχειρήσεις να εξάγουν προσωρινά προς τρίτη χώρα ενδιάμεσα αγαθά ή εξαρτήματα για μεταποίηση και στη συνέχεια να τα επανεισάγουν με πλήρη ή μερική απαλλαγή από τους τελωνειακούς δασμούς. Μετά την κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, η επέκταση των ποσοστώσεων εισαγωγής από τις κεντρικές ευρωπαϊκές χώρες δημιούργησε τεράστιες προοπτικές για τις γερμανικές επιχειρήσεις.
Ευρωπαϊκές maquiladoras
Οι maquiladoras είναι εταιρείες στο Μεξικό που εισάγουν εξαρτήματα και τα συναρμολογούν για να τα επανεξαγάγουν και βασίζουν την ανταγωνιστικότητά του στο χαμηλό κόστος της εργασίας.
Από τη δεκαετία του 1990 αναπτύσσονται και στην ΕΕ.. Η οικονομολόγος Julie Pellegrin έγραψε: «Το OPT είναι η ευρωπαϊκή έκδοση της αμερικανικής πολιτικής που οδήγησε στην ανάπτυξη maquiladoras στην μεθοριακή περιοχή του Μεξικού» . Η Γερμανία αναθέτει υπεργολαβικά περισσότερη μεταποίηση σε σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο κράτος της ΕΕ, κυρίως σε τομείς όπως η κλωστοϋφαντουργία, τα ηλεκτρονικά και τα αυτοκίνητα. Το 1996, οι γερμανικές επιχειρήσεις επανεισήγαγαν 27 φορές περισσότερα αγαθά (σε αξία) μεταποιημένα στην Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και τη Σλοβακία από τις γαλλικές επιχειρήσεις.
Σε λιγότερο από μια δεκαετία, όπως γράφει η Pellegrin, οι επιχειρήσεις της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης «ενσωματώθηκαν σε αλυσίδες παραγωγής που ελέγχονταν κυρίως από γερμανικές επιχειρήσεις» Οι χώρες που μέχρι πρόσφατα ήταν συνδεδεμένες στην «Ανατολική» Comecon (Συμβούλιο Αμοιβαίας Οικονομικής Βοήθειας, 1949-91) ενσωματώθηκαν, καθώς οι νέοι «απελευθερωμένοι» καταναλωτές είχαν πρόσβαση στα δυτικά αγαθά και αυτό αντισταθμίστηκε από την απογοήτευσή τους να είναι μόνο υπεργολάβοι στην κατασκευή αυτών των προϊόντων.
Πέντε ώρες δρόμος
Δεδομένου ότι οι συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών επέσυραν δασμούς στα τέλη της δεκαετίας του 1990, το OPT έγινε λιγότερο ελκυστικό από τις άμεσες επενδύσεις στο εξωτερικό (ODI). Οι πολυεθνικές δεν ήταν πλέον ικανοποιημένες με την εκφόρτωση ενός μικρού μέρους της παραγωγής και δημιούργησαν εργοστάσια σε χώρες όπου η εργασία ήταν φθηνότερη. Μεταξύ του 1991 και του 1999, η ροή του γερμανικού ODI στην Ανατολική Ευρώπη αυξήθηκε 23 φορές. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Γερμανία αντιπροσώπευε περισσότερο από το ένα τρίτο όλων των ODI στις χώρες του Visegrád και ενίσχυσε την παρουσία της στη Σλοβενία, την Κροατία και τη Ρουμανία. Οι κατασκευαστές εξαρτημάτων αυτοκινήτων (Bosch, Dräxlmaier, Continental, Benteler) και οι εταιρείες πλαστικών και ηλεκτρονικών ανοίγανε εργοστάσια και δίνανε σε μισθούς, το ένα δέκατο του αντίστοιχου στη Γερμανία το 1990, και το ένα τέταρτο το 2010.
Οι εργαζόμενοι στην Ανατολική Ευρώπη ήταν πολύ πιο εξειδικευμένοι από αυτούς της Ασίας, λόγω μεγαλύτερης επαγγελματικής και τεχνικής κατάρτισης. Ήταν επίσης πιο κοντά: χρειάζονται τέσσερις εβδομάδες για να φτάσει ένα εμπορευματοκιβώτιο από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ και μόνο πέντε ώρες από το εργοστάσιο της Škoda στην Πράγα στο εργοστάσιο της VW στο Βολφσμπουργκ. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Γερμανία ήταν ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος όλων των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης. Για τη Γερμανία, αυτές ήταν μια ενδοχώρα 64 εκατομμυρίων ανθρώπων, που λειτουργούσαν ως βάση παραγωγής. Η Ιταλία, η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο επωφελήθηκαν επίσης, αλλά σε μικρότερη κλίμακα. Η Audi και η Mercedes-Benz θα ήταν λιγότερο δημοφιλής αν οι τιμές τους δεν βασίζονταν στους χαμηλόμισθους εργάτες της Πολωνίας και της Ουγγαρίας.
Μέχρι τη διεύρυνση της ΕΕ το 2004, όταν συμπεριελήφθη και η Κεντρική Ευρώπη, για την οποία η Γερμανία αγωνιζόταν ακούραστα, η προσάρτηση της περιοχής στις γερμανικές επιχειρήσεις ήταν ήδη αρκετά προχωρημένη. Αυξήθηκε περαιτέρω από το 2009, καθώς οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αυξήθηκαν στις χώρες του Visegrád, για να αποκαταστήσουν τα περιθώρια κέρδους που κινδύνεψαν από τις χρηματοπιστωτικές κρίσεις. Ο ερευνητής Βλαντιμίρ Χάντ έγραψε: «Είναι ένα παράδοξο της ιστορίας ότι η ευρωπαϊκή ολοκλήρωση (έργο που αποσκοπούσε στην εξισορρόππησηαν και όχι εξόντωση του οικονομικού γίγαντα της Γερμανίας μετά τον ψυχρό πόλεμο) ώθησε τη Γερμανία σε ρόλο ηγεμόνα».
Φθηνό εργατικό δυναμικό των επαρχιών
Η Γερμανία είναι πλέον μια βιομηχανική αυτοκρατορία, στην οποία το κέντρο εκμεταλλεύεται το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό των επαρχιών του. Στα βορειοδυτικά, το Βέλγιο και η Δανία έχουν ως κύριο εμπορικό εταίρο την Ολλανδία (την κύρια εφοδιαστική βάση της Γερμανικής βιομηχανίας). Στα νότια, η Αυστρία είναι ενσωματωμένη στις γερμανικές αλυσίδες παραγωγής, αν και έχει τις δικές της επιχειρήσεις στον τομέα των υπηρεσιών και της ασφάλισης. Στα ανατολικά, οι βιομηχανίες της Πολωνίας, της Τσεχίας, της Σλοβακίας, της Ουγγαρίας, της Ρουμανίας και ακόμη και της Βουλγαρίας είναι υποδεέστερες ή αποικιακές και εξαρτώνται από τη Γερμανία.
Χωρίς αυτές τις χώρες στο κατώφλι τους, οι Γερμανοί πολιτικοί και βιομήχανοι θα είχαν μεγάλες δυσκολίες και η δημιουργία αυτής της οικονομικής αυλής ήταν ιδανική συνθήκη για τη γερμανική βιομηχανία. Ένα σημαντικό ποσοστό της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης στα νέα κράτη μέλη κατέληξε να ωφελεί τη Γερμανία. Η Γερμανία ήταν μακράν ο μεγαλύτερος δικαιούχος επενδύσεων στα κράτη. Κέρδισε όχι μόνο άμεσα, αλλά και έμμεσα. Ένα σημαντικό ποσοστό αυτών των κονδυλίων δαπανήθηκε για την υποδομή. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό για τις γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτων, για τις οποίες τα καλά δίκτυα μεταφορών αποτελούσαν προϋπόθεση για την κατασκευή σύγχρονων εγκαταστάσεων παραγωγής στα κράτη του Visegrad.
Ακόμη κι αν περιστασιακά η υποταγή αυτών των χωρών στη Γερανική βιομηχανία μοιάζει να αμφισβητείται, όπως για παράδειγμα τα αιτήματα των εργαζομένων για αύξηση του μισθού, που βρίσκουν υποστήριξη από τις κυβερνήσεις, το ζήτημα παραμένει πως θα αναπτύξουν τα δικά τους προϊόντα για εξαγωγή στην ευρωπαϊκή αγορά. Διαφορετικά, ακόμη και αν οι τοπικοί μισθοί αυξηθούν, αυτό θα ενθάρρυνε μόνο τις περαιτέρω αγορές γερμανικών αυτοκινήτων.
Πηγή
Tromaktiko
Η γερμανική οικονομία σημειώνει τις καλύτερες επιδόσεις της μετά το 2011, με τη βιομηχανική παραγωγή και τις εξαγωγές να αυξάνονται πέρα από κάθε πρόβλεψη. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο μεγαλύτερος βιομηχανικός κλάδος στη χώρα, με τζίρο που ξεπερνά κατά πολύ τα 400 δις το έτος και αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 20% της γερμανικής βιομηχανικής παραγωγής. Ταυτόχρονα ο κλάδος της κατασκευής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στη Γερμανία είναι κατά βάση εξαγωγικός, καθώς στη χώρα παράγονται περισσότερα από 6.000.000 οχήματα, τα οποία εξάγονται σε όλο τον κόσμο.
Ο οικονομικός ιστορικός Stephen Gross επισημαίνει: «για να κατανοήσουμε πλήρως την επιτυχία της Γερμανίας ως παγκόσμιου εξαγωγέα, πρέπει να δούμε πέρα από τα σύνορά της. Ένα από τα σημαντικότερα θεμέλια της εξαγωγικής οικονομίας της Γερμανίας είναι τα εμπορικά δίκτυα που έχει αναπτύξει με τις οικονομίες της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης, τις εμπορικές της σχέσεις με την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και τη Σλοβακία (ομάδα Visegrád). Τις τελευταίες δεκαετίες η Γερμανία, κάνει εκεί ό,τι έχουν κάνει οι ΗΠΑ με τα εργοστάσια στο Μεξικό».
Οι αποικίες της Ανατολής
Όπως αναλύεται και στη Le Monde diplomatique, οι προνομιακές εμπορικές σχέσεις της Γερμανίας με την κεντρική Ευρώπη δεν είναι καινούριες. Εγκαθιδρύθηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα, μεταξύ του Δεύτερου Ράιχ του Βίσμαρκ και της αυτοκρατορίας των Αψβούργων. Περιορίστηκαν στον ψυχρό πόλεμο, αλλά επανήλθαν στη δεκαετία του 1970 χάρη στο Ostpolitik του σοσιαλδημοκρατικού καγκελαρίου Willy Brandt (1969-74), ο οποίος «θεμελίωσε» την πολιτική της ύφεσης (Ostpolitik), το άνοιγμα, δηλαδή, της Δύσης στην τότε κομμουνιστική Ανατολή. Η πτώση του τείχους του Βερολίνου άρχισε να τρέφει φρενίτιδα, καθώς οι γερμανικές πολυεθνικές αγόραζαν πρόσφατα ιδιωτικοποιημένες, κρατικές επιχειρήσεις. Η απόκτηση της τσέχικης Skoda από τη Volkswagen το 1991 ήταν απλώς ένα δείγμα, οι δυτικοευρωπαϊκές επιχειρήσεις έδωσαν ως υπεργολαβία τις εργασίες στις κεντρικές ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις, τις οποίες χρησιμοποιούσαν ως βάσεις εξωτερικής ανάθεσης.
Για να γίνει αυτό, χρησιμοποίησαν μια παλιά αλλά διακριτική και ελάχιστα γνωστή διαδικασία: την κυκλοφορία προς επανεισαγωγή ή OPT. Κωδικοποιημένο σύμφωνα με το ευρωπαϊκό δίκαιο το 1986, το OPT επιτρέπει στις επιχειρήσεις να εξάγουν προσωρινά προς τρίτη χώρα ενδιάμεσα αγαθά ή εξαρτήματα για μεταποίηση και στη συνέχεια να τα επανεισάγουν με πλήρη ή μερική απαλλαγή από τους τελωνειακούς δασμούς. Μετά την κατάρρευση του ανατολικού μπλοκ, η επέκταση των ποσοστώσεων εισαγωγής από τις κεντρικές ευρωπαϊκές χώρες δημιούργησε τεράστιες προοπτικές για τις γερμανικές επιχειρήσεις.
Ευρωπαϊκές maquiladoras
Οι maquiladoras είναι εταιρείες στο Μεξικό που εισάγουν εξαρτήματα και τα συναρμολογούν για να τα επανεξαγάγουν και βασίζουν την ανταγωνιστικότητά του στο χαμηλό κόστος της εργασίας.
Από τη δεκαετία του 1990 αναπτύσσονται και στην ΕΕ.. Η οικονομολόγος Julie Pellegrin έγραψε: «Το OPT είναι η ευρωπαϊκή έκδοση της αμερικανικής πολιτικής που οδήγησε στην ανάπτυξη maquiladoras στην μεθοριακή περιοχή του Μεξικού» . Η Γερμανία αναθέτει υπεργολαβικά περισσότερη μεταποίηση σε σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο κράτος της ΕΕ, κυρίως σε τομείς όπως η κλωστοϋφαντουργία, τα ηλεκτρονικά και τα αυτοκίνητα. Το 1996, οι γερμανικές επιχειρήσεις επανεισήγαγαν 27 φορές περισσότερα αγαθά (σε αξία) μεταποιημένα στην Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και τη Σλοβακία από τις γαλλικές επιχειρήσεις.
Σε λιγότερο από μια δεκαετία, όπως γράφει η Pellegrin, οι επιχειρήσεις της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης «ενσωματώθηκαν σε αλυσίδες παραγωγής που ελέγχονταν κυρίως από γερμανικές επιχειρήσεις» Οι χώρες που μέχρι πρόσφατα ήταν συνδεδεμένες στην «Ανατολική» Comecon (Συμβούλιο Αμοιβαίας Οικονομικής Βοήθειας, 1949-91) ενσωματώθηκαν, καθώς οι νέοι «απελευθερωμένοι» καταναλωτές είχαν πρόσβαση στα δυτικά αγαθά και αυτό αντισταθμίστηκε από την απογοήτευσή τους να είναι μόνο υπεργολάβοι στην κατασκευή αυτών των προϊόντων.
Πέντε ώρες δρόμος
Δεδομένου ότι οι συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών επέσυραν δασμούς στα τέλη της δεκαετίας του 1990, το OPT έγινε λιγότερο ελκυστικό από τις άμεσες επενδύσεις στο εξωτερικό (ODI). Οι πολυεθνικές δεν ήταν πλέον ικανοποιημένες με την εκφόρτωση ενός μικρού μέρους της παραγωγής και δημιούργησαν εργοστάσια σε χώρες όπου η εργασία ήταν φθηνότερη. Μεταξύ του 1991 και του 1999, η ροή του γερμανικού ODI στην Ανατολική Ευρώπη αυξήθηκε 23 φορές. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Γερμανία αντιπροσώπευε περισσότερο από το ένα τρίτο όλων των ODI στις χώρες του Visegrád και ενίσχυσε την παρουσία της στη Σλοβενία, την Κροατία και τη Ρουμανία. Οι κατασκευαστές εξαρτημάτων αυτοκινήτων (Bosch, Dräxlmaier, Continental, Benteler) και οι εταιρείες πλαστικών και ηλεκτρονικών ανοίγανε εργοστάσια και δίνανε σε μισθούς, το ένα δέκατο του αντίστοιχου στη Γερμανία το 1990, και το ένα τέταρτο το 2010.
Οι εργαζόμενοι στην Ανατολική Ευρώπη ήταν πολύ πιο εξειδικευμένοι από αυτούς της Ασίας, λόγω μεγαλύτερης επαγγελματικής και τεχνικής κατάρτισης. Ήταν επίσης πιο κοντά: χρειάζονται τέσσερις εβδομάδες για να φτάσει ένα εμπορευματοκιβώτιο από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ και μόνο πέντε ώρες από το εργοστάσιο της Škoda στην Πράγα στο εργοστάσιο της VW στο Βολφσμπουργκ. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η Γερμανία ήταν ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος όλων των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης. Για τη Γερμανία, αυτές ήταν μια ενδοχώρα 64 εκατομμυρίων ανθρώπων, που λειτουργούσαν ως βάση παραγωγής. Η Ιταλία, η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο επωφελήθηκαν επίσης, αλλά σε μικρότερη κλίμακα. Η Audi και η Mercedes-Benz θα ήταν λιγότερο δημοφιλής αν οι τιμές τους δεν βασίζονταν στους χαμηλόμισθους εργάτες της Πολωνίας και της Ουγγαρίας.
Μέχρι τη διεύρυνση της ΕΕ το 2004, όταν συμπεριελήφθη και η Κεντρική Ευρώπη, για την οποία η Γερμανία αγωνιζόταν ακούραστα, η προσάρτηση της περιοχής στις γερμανικές επιχειρήσεις ήταν ήδη αρκετά προχωρημένη. Αυξήθηκε περαιτέρω από το 2009, καθώς οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αυξήθηκαν στις χώρες του Visegrád, για να αποκαταστήσουν τα περιθώρια κέρδους που κινδύνεψαν από τις χρηματοπιστωτικές κρίσεις. Ο ερευνητής Βλαντιμίρ Χάντ έγραψε: «Είναι ένα παράδοξο της ιστορίας ότι η ευρωπαϊκή ολοκλήρωση (έργο που αποσκοπούσε στην εξισορρόππησηαν και όχι εξόντωση του οικονομικού γίγαντα της Γερμανίας μετά τον ψυχρό πόλεμο) ώθησε τη Γερμανία σε ρόλο ηγεμόνα».
Φθηνό εργατικό δυναμικό των επαρχιών
Η Γερμανία είναι πλέον μια βιομηχανική αυτοκρατορία, στην οποία το κέντρο εκμεταλλεύεται το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό των επαρχιών του. Στα βορειοδυτικά, το Βέλγιο και η Δανία έχουν ως κύριο εμπορικό εταίρο την Ολλανδία (την κύρια εφοδιαστική βάση της Γερμανικής βιομηχανίας). Στα νότια, η Αυστρία είναι ενσωματωμένη στις γερμανικές αλυσίδες παραγωγής, αν και έχει τις δικές της επιχειρήσεις στον τομέα των υπηρεσιών και της ασφάλισης. Στα ανατολικά, οι βιομηχανίες της Πολωνίας, της Τσεχίας, της Σλοβακίας, της Ουγγαρίας, της Ρουμανίας και ακόμη και της Βουλγαρίας είναι υποδεέστερες ή αποικιακές και εξαρτώνται από τη Γερμανία.
Χωρίς αυτές τις χώρες στο κατώφλι τους, οι Γερμανοί πολιτικοί και βιομήχανοι θα είχαν μεγάλες δυσκολίες και η δημιουργία αυτής της οικονομικής αυλής ήταν ιδανική συνθήκη για τη γερμανική βιομηχανία. Ένα σημαντικό ποσοστό της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης στα νέα κράτη μέλη κατέληξε να ωφελεί τη Γερμανία. Η Γερμανία ήταν μακράν ο μεγαλύτερος δικαιούχος επενδύσεων στα κράτη. Κέρδισε όχι μόνο άμεσα, αλλά και έμμεσα. Ένα σημαντικό ποσοστό αυτών των κονδυλίων δαπανήθηκε για την υποδομή. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό για τις γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτων, για τις οποίες τα καλά δίκτυα μεταφορών αποτελούσαν προϋπόθεση για την κατασκευή σύγχρονων εγκαταστάσεων παραγωγής στα κράτη του Visegrad.
Ακόμη κι αν περιστασιακά η υποταγή αυτών των χωρών στη Γερανική βιομηχανία μοιάζει να αμφισβητείται, όπως για παράδειγμα τα αιτήματα των εργαζομένων για αύξηση του μισθού, που βρίσκουν υποστήριξη από τις κυβερνήσεις, το ζήτημα παραμένει πως θα αναπτύξουν τα δικά τους προϊόντα για εξαγωγή στην ευρωπαϊκή αγορά. Διαφορετικά, ακόμη και αν οι τοπικοί μισθοί αυξηθούν, αυτό θα ενθάρρυνε μόνο τις περαιτέρω αγορές γερμανικών αυτοκινήτων.
Πηγή
Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Μυστηριώδεις εταιρείες συνδέουν την υπόθεση Novartis με τα Panama Papers
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ ΝΙΜΙΤΣ - ΚΟΤΖΙΑ ΣΤΗ ΒΙΕΝΗ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
