2018-08-12 21:19:36
Σε κάθε νέα γενιά της M5, το M Division της BMW θυσιάζει και μια -μέχρι πρότινος- ιερή αγελάδα. Στην 4η γενιά εγκατέλειψαν το χειροκίνητο κιβώτιο και τοποθέτησαν το SMG.
Στην 5η (την F10) γίναμε μάρτυρες της θυσίας του ατμοσφαιρικού V10 για χάρη του υπερτροφοδοτούμενου V8. Γα να είμαστε ειλικρινείς, όμως, δεν περιμέναμε ποτέ την αποκαθήλωση που συνέβη σε αυτή (την 6η πλέον) γενιά.
Η BMW έδωσε μια σφυριά στο κεφάλι της πίσω κίνησης και βροντοφώναξε «ζήτω η τετρακίνηση!» Αν εξαιρέσεις τις Χ5 και Χ6 Μ, οι οποίες δεν θα μπορούσαν, εκ της φύσεώς τους, παρά να είναι τετρακίνητες, η νέα M5 F90 είναι το πρώτο «πραγματικό» Μ μοντέλο με μόνιμη τετρακίνηση. Πρόκειται για ιεροσυλία ή μήπως αυτό τελικά είναι το κλειδί της οδηγικής νιρβάνας; Σε λίγο θα ξέρουμε.
Το μόνο βέβαιο (και ευπρόσδεκτο) είναι ότι η υιοθέτηση της τετρακίνησης από την M Division (M xDrive) σημαίνει ότι για πρώτη φορά η μάχη μεταξύ μιας M5 και της αιώνιας αντιπάλου, Mercedes-AMG E63, θα διεξαχθεί επί ίσοις όροις.
Και τι μάχη! Και τα δύο super saloon επιστρατεύουν αυτόματα κιβώτια και μόνιμη τετρακίνηση προκειμένου να μπορέσουν να διαχειριστούν τον όλεθρο που μπορούν να επιφέρουν αυτοί οι δύο εκπληκτικοί διπλοτούρμπινοι V8 κινητήρες που βρίσκονται εγκατεστημένοι κάτω από τα θεόρατα καπό τους.
Από τη μία πλευρά, ο 4.4 V8 της Μ5 που παράγει 600 PS, ικανούς να εκτοξεύσουν το μεγάλο αμάξωμα από στάση στα 100 km/h σε μόλις 3,4”. Είναι δηλαδή 1,2” πιο γρήγορη από την προκάτοχό της. Μια τόσο μεγάλη διαφορά δεν εξηγείται μόνο από την παραπάνω ιπποδύναμη, δεδομένου μάλιστα ότι η διαφορά είναι σχετικά μικρή (40 PS περισσότεροι). Άρα, εδώ βλέπουμε να δρέπει τους πρώτους καρπούς από την τετρακίνηση.
Από την άλλη πλευρά έχουμε τον 4λιτρο διτούρμπινο V8 της E63 S, ο οποίος αποδίδει 12 περισσότερους ίππους αλλά κυρίως 10 kgm ροπής παραπάνω από αυτόν της M5. Παρ’ όλα αυτά, το 0-100 km/h που ανακοινώνει η Mercedes-AMG είναι ίδιο (3,4”). Διαλέξαμε την έκδοση S για πολλούς λόγους:
Πρώτον, είναι κατά 40 ίππους πιο δυνατή από την «απλή» έκδοση, άρα στέκεται καλύτερα απέναντι στην M5.
Δεύτερον, έχει χαρακτηριστικά, όπως τις σπορ εξατμίσεις, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό και τα μεγαλύτερα φρένα που ταιριάζουν καλύτερα στο σπορ προφίλ της σύγκρισης που θέλουμε να κάνουμε.
Κοντολογίς, την καθιστούν έναν (ακόμα πιο) αξιόμαχο αντίπαλο απέναντι σε ένα αυτοκίνητο που θέλει να πάρει πίσω τα σκήπτρα της κατηγορίας. Και ο οποίος, παραδόξως, είναι σημαντικά φθηνότερος. Στο μέτρο πάντα των δεδομένων της κατηγορίας και φυσικά της παράδοξης (sic) φορολόγησης.
Η M5 λοιπόν στην Ελλάδα ξεκινά «μόλις» από τα €174.900, τη στιγμή που η E63 S έχει αφετηρία τα €201.000.
Φυσικά και οι δύο είναι υπερεξοπλισμένες, αλλά -το ξαναλέμε- η τιμή είναι «από», που σημαίνει ότι και για τα δύο υπάρχει μια τεράστια λίστα με επιπλέον στοιχεία εξοπλισμού που μπορούν να φορτώσουν την τελική παραγγελία με κάποιες δεκάδες χιλιάδες ευρώ περισσότερα.
Αλλά προφανώς αυτή δεν είναι μια «αγοραστική» συγκριτική δοκιμή. Παρά τη γνώριμη εμφάνιση και το γεγονός ότι ο κινητήρας αποτελεί ουσιαστικά μια εξελιγμένη έκδοση του παλιότερου 4.4 V8 της BMW, η νέα Μ5 είναι πολλά περισσότερα από την τετρακίνηση. Καταρχάς στο μοτέρ έχουν τοποθετηθεί νέες τουρμπίνες, έχει αυξηθεί η πίεση του ψεκασμού, ενώ και η πολλαπλή εισαγωγής και η εξάτμιση είναι ανασχεδιασμένες.
Το 7άρι διπλοσύμπλεκτο αυτόματο κιβώτιο καταργήθηκε για να τοποθετηθεί ένα 8άρι αυτόματο, με μετατροπέα ροπής. Το εμπρός μετατρόχιο είναι φαρδύτερο, η οροφή κατασκευασμένη από ανθρακόνημα και το συνολικό βάρος κατά τι πιο μικρό από της προηγούμενης M5, παρά την τοποθέτηση του συστήματος τετρακίνησης.
Αυτή ακριβώς η μετάδοση (και) στον εμπρός άξονα κάθεται σε πολλών το στομάχι. Γιατί άραγε; Δεν είναι δα ότι οι πιστοί πελάτες των Μ5 ξέχασαν αίφνης να χειρίζονται ένα δυνατό πισωκίνητο.
Η άβολη αλήθεια είναι ότι οι πραγματικά πιστοί της πίσω κίνησης απο-τελούν, εδώ και πολύ καιρό, μια μικρή μειονότητα και οι άνθρωποι του M Division θα έπρεπε να το έχουν καταλάβει. Κι όμως, αυτό το «γαλατικό χωριό» που λέγεται M αρνούνταν πεισματικά να ενσωματώσει μια τεχνολογία κρίσιμη για την επιπλέον ασφάλεια και τον πιο εύκολο έλεγχο του αυτοκινήτου, μέχρι που ανέλαβε επικεφαλής ο Frank van Meel. Ο οποίος υπήρξε επικεφαλής της Audi Sport, της κατεξοχήν δηλαδή ταγμένης στην τετρακίνηση εταιρείας.
Είχαμε την ευκαιρία να τον ρωτήσουμε σχετικά. Πιο συγκεκριμένα, αν η M5 έχει μετατραπεί σε ένα, πώς να το πούμε… λιγότερο αντρικό αυτοκίνητο. «Καθόλου», μας απάντησε κατηγορηματικά. «Αντιθέτως, η τετρακίνηση έχει μεταμορφώσει τη νέα M5 σε ένα πιο γρήγορο, πιο κοφτερό και συνάμα ασφαλέστερο αυτοκίνητο. Χάρη στην αυξημένη ελκτική αλλά και πλευρική της πρόσφυση, ειδικά σε πιο ολισθηρές επιφάνειες, σου επιτρέπει να μεταφέρεις περισσότερη ταχύτητα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο μιας στροφής». Διαπιστώσαμε αργότερα ότι είχε δίκιο. Επίσης, διαπιστώσαμε ότι ακόμα μπορεί κάποιος να οδηγήσει με μια πισωκίνητη λογική (και ευχαρίστηση), αν το επιδιώξει, και με τα δύο αυτοκίνητα.
Τη δεδομένη στιγμή ωστόσο είμαστε μάλλον ευτυχείς που οδηγούμε τετρακίνητα. Ο καιρός στην Πορτογαλία, όπου κάνουμε τη σύγκριση, είναι άνυδρος εδώ και πολλές μέρες, που σημαίνει πολύ σκονισμένος δρόμος.
Η πρόσφυση, λοιπόν, δεν είναι και η καλύτερη. Ακόμα και με όλα τα ηλεκτρονικά μαντρόσκυλα πλήρως ενεργοποιημένα νιώθεις το πίσω μέρος και των δύο να παλεύει να απελευθερωθεί
Αυτή η αυξημένη ανησυχία του πίσω μέρους οφείλεται -ή επαυξάνεται- ως έναν βαθμό και στα ελαστικά υψηλών επιδόσεων. Τόσο τα Pirelli P Zero που φοράει η BMW (275/35 ZR20, 285/35 ZR20) όσο και τα Continental SportContact της Mercedes-AMG (265/35 ZR20, 295/30 ZR20) χρειάζονται μια ζεστή με καλή πρόσφυση άσφαλτο για να ξεδιπλώσουν το εξαιρετικό ταλέντο τους.
Χρειάζονται δηλαδή μια επιφάνεια όπως αυτή της πίστας του Εστορίλ, όπου μπορείς να φρενάρεις πολλά μήκη αργότερα και να πατήσεις γκάζι ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά σε σχέση με τον φιδογυριστό και μάλλον στενό δημόσιο Ε10 στον οποίο βρισκόμαστε αυτή τη στιγμή.
Σύμφωνα με τα επίσημα τεχνικά χαρακτηριστικά, η Ε63 S είναι κατά 25 κιλά βαρύτερη από τη νέα M5.
Γεγονός όχι ιδιαίτερα αξιομνημόνευτο από μόνο του. Το ζήτημα είναι ότι από την πρώτη κιόλας στιγμή, ειδικά μετά από ένα-δυο γύρους στο Εστορίλ, νιώθεις ότι όντως η Μ5 είναι πιο ελαφροπάτητη και πιο ακριβής στο πάτημά της από την Ε63 S. Η τετρακίνηση M xDrive δουλεύει σωστά. Χρησιμοποιεί ένα tranfer case που διαμοιράζει τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες, ανάλογα με τις συνθήκες, από 100-0 και το αντίστροφο. Την ίδια στιγμή, το πίσω μπλοκέ διαφορικό M μεταφέρει, επίσης ανάλογα με τις συνθήκες, τη ροπή ανάμεσα στους δύο πίσω τροχούς.
Κι αν όλα τα παραπάνω μοιάζουν να καλύπτουν όλες τις βασικές προϋποθέσεις, η M xDrive κάνει πολύ περισσότερα. Οσοι προτιμούν περισσότερο πισωκίνητη κατανομή μπορούν να ενεργοποιήσουν τη λειτουργία M Dynamic Mode (MDM) στο μενού του 4WD Sport, να αποποιηθούν του διχτυού ασφαλείας και να στείλουν μεγαλύτερο ποσοστό ροπής στους πίσω τροχούς.Το επόμενο βήμα για την απόκτηση του χρυσού διπλώματος πρόκλησης και ελέγχου της υπερστροφής είναι να πατήσεις το κουμπί της απενεργοποίησης του DSC. Μόλις εμφανιστεί η σχετική κίτρινη ένδειξη έχεις στη διάθεσή σου τρεις επιλογές: 4WD, 4WD Sport και… τατάααν, 2WD.
Μάλιστα.
Τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται ενδιαφέροντα.
Κι αυτό πριν ακόμα αρχίσεις να παίζεις με τις επιλογές παραμετροποίησης του συστήματος διεύθυνσης με το μεταβλητό βήμα, της ανάρτησης και του κινητήρα, από τα σχετικά κουμπιά Comfort, Sport και Sport Plus.Κατά την άποψή μας, η M5 είναι στα καλύτερά της -μέσα τουλάχιστον στην πίστα- με απενεργοποιημένο το DSC και επιλεγμένη τη λειτουργία 4WD Sport.Η ταχύτητα εξόδου στις γρήγορες στροφές σχεδόν σου ανατινάζει τον εγκέφαλο.
Η πισωκίνητη κατανομή παραμένει ο κυρίαρχος παράγοντας σε καμπές που τις παίρνεις με τριψήφιες ενδείξεις στο ταχύμετρο, την ίδια στιγμή που τόσο η ελκτική όσο και η πλευρική πρόσφυση είναι σχεδόν εξωγήινες.
Επανερχόμαστε στα λεγόμενα του Frank van Meel: «Αυτό που κάνει το σύστημά μας να ξεχωρίζει είναι ότι από μία μόνο υπολογιστική μονάδα ελέγχονται και τα δύο διαφορικά, η ευστάθεια και η πρόσφυση και οι αλγόριθμοι του ABS. Αυτή η διάταξη είναι μακράν πιο γρήγορη από τις διαδοχικές συνδέσεις των CAN bus».
Στην αποκλειστικά πισωκίνητη λειτουργία, οι παλιές συνήθειες επανέρχονται δυνατά και καθαρά: Η M5 διαγράφει απολαυστικές τροχιές με το πλάι, όπως τον παλιό καλό καιρό, με μοναδικό περιορισμό την πρόσφυση και την ικανότητα του οδηγού.Βρίσκουμε πολύ ενδιαφέρον ότι, τόσο η M5 όσο και η Ε63 S ανασηκώνουν αδιάφορα τους ώμους απέναντι σε κλασικές αξίες της premium κατηγορίας, όπως η άνεση της ανάρτησης αλλά και του εσωτερικού.
Κι αυτό παρά το γεγονός ότι αντικειμενικά απευθύνονται σε ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας, μεγάλου εισοδήματος και επιρρεπείς στο image (τους). Κι όμως, η νούμερο ένα προτεραιότητα αμφότερων των αυτοκινήτων είναι να ικανοποιήσουν αυτή τη δίψα για παιχνίδι.
Αλλά πριν αρχίσεις να καις λάστιχο με οποιοδήποτε από αυτά τα δύο θηρία θα πρέπει να σετάρεις τις κατάλληλες ρυθμίσεις. Για να μη σκοτωθείς λοιπόν, θα πρέπει να κάνεις στην άκρη και να καταδυθείς στα αντίστοιχα συστήματα, πιέζοντας κουμπιά, γυρνώντας διακόπτες, ακουμπώντας οθόνες, ζουμάροντας, ό,τι μπορείς να φανταστείς.
Όσο πιο σκληροπυρηνικές είναι οι απαιτήσεις σου τόσο πιο βαθιά πρέπει να χωθείς στα μενού των συστημάτων ελέγχου. Αυτή η «μπορείς να το ρυθμίσεις όπως θέλεις» φιλοσοφία είναι η κινητήρια δύναμη πίσω από νέες λειτουργίες, όπως το drift mode που εισήχθη για πρώτη φορά στην έκδοση S της Ε63. Αν και όλες οι προηγούμενες AMG, πίσω μέχρι και την E55, μπορούσαν να ταξιδέψουν με το πλάι με μια σινεμασκόπ θεατρικότητα και δίχως την παρέμβαση κανενός ηλεκτρονικού χωροφύλακα, αυτή η τελευταία δημιουργία του Affalterbach χρησιμοποιεί κάθε κόλπο προκειμένου να υπηρετήσει την υψηλή τέχνη της υπερστροφής.
Όπως και στην Μ5, μια προσεκτικά μελετημένη χορογραφία σε μεταφέρει, μέσα από διαφορετικά στάδια, στον μαγικό κόσμο του ντριφταρίσματος.Η λειτουργία Comfort της Merc είναι ένα σχετικά ήμερο πρελούδιο. Υπάρχουν τρία ακόμα βήματα που κλιμακώνουν τη φρενίτιδα: Sport, Sport Plus και Race. Στο τελευταίο, με το ESP απενεργοποιημένο και το κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία, όλη η ροπή κατευθύνεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς.
Οι οποίοι ουρλιάζουν για βοήθεια και στέλνουν μηνύματα καπνού στον πορτογαλικό ουρανό, μήπως τους σώσει κάποια ανώτερη δύναμη, αλλά φευ. Μέχρι τα 120 km/h εναπόκειται στον οδηγό -και μόνο σε αυτόν- να δαμάσει αυτό το κτήνος των 612 PS. Μετά τα 120 km/h ο εμπρός άξονας επανέρχεται στο πάρτυ και τότε η μπάντα αρχίζει να παίζει ένα πιο γρήγορο κομμάτι. Σε αντίθεση με την E63, ο πίσω άξονας της Μ5 δεν υπόκειται σε τέτοιους περιορισμούς. Επίσης, μόνο στην Μ5 δίνεται η δυνατότητα στον οδηγό να διαμορφώσει δύο προτιμώμενες λειτουργίες και να τις αποθηκεύσει στα κουμπιά Μ1 και Μ2, τα οποία βρίσκονται στο τιμόνι. Ετσι, ενώ μέχρι να καταλήξεις στις ρυθμίσεις χρειάζεται να το παιδέψεις αρκετά, μόλις το κάνεις τις έχεις διαθέσιμες άμεσα, 24 ώρες το 24ωρο.
Η BMW ορκίζεται ότι ο χρόνος αλλαγών του 8τάχυτου κιβωτίου με μετατροπέα ροπής της νέας Μ5 είναι αντίστοιχες με αυτές του 7τάχυτου διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιούσε η προηγούμενη. Μπορεί να ισχύει, αλλά λείπει εκείνο το βίαιο κούμπωμα στην πιο γρήγορη από τις τρεις συνολικά ρυθμίσεις ταχύτητας του κιβωτίου που είχε το διπλοσύμπλεκτο και σε έβαζε περισσότερο στο πολεμικό κλίμα.
Ενώ η Ε63 S χρησιμοποιεί έναν υγρό συμπλέκτη εκκίνησης που τη βοηθά να εκτοξεύεται από Αυτή η τελευταία δημιουργία του Affalterbach χρησιμοποιεί κάθε κόλπο προκειμένου να υπηρετήσει την υψηλή τέχνη της υπερστροφής Ο 4λιτρος V8 της AMG αποδίδει 612 PS και μόλις τον ακούσεις θα ανατριχιάσεις ολόκληροςστάση σαν τον άνθρωπο-οβίδα, μέσα σε καπνούς και βροντές, η λύση στην οποία κατέληξαν οι μηχανικοί της M είναι να κλειδώνει ο συμπλέκτης του μετατρο-πέα ροπής αμέσως μετά την εκκίνηση για τη μέγιστη δυνατή ώση και την ελάχιστη δυνατή απώλεια πρόσφυσης. Ωστόσο, ενώ και τα δύο «διαστημόπλοια» βγαίνουν στα 100 km/h από στάση σε μόλις 3,4”, φτάνοντας πλέον στα 200 km/h η M5 αποκτά ένα προβάδισμα 0,4” (11,1” έναντι 11,5” της AMG). Γιατί συμβαίνει αυτό;
Κυρίως επειδή η Ε63, με το μακρύτερο 9άρι κιβώτιό της, ανεβάζει μια σχέση περισσότερη. Αυτή η ψαλίδα μάλλον θα ανοίξει περισσότερο, μόλις φτάσει η M5 Competition αργότερα μέσα στο 2018.Ενώ ουσιαστικά έχουμε μια ισοπαλία όσον αφορά στην απόδοση των κινητήρων, στη σβελτάδα των κιβωτίων και στην αποτελεσματικότητα των φρένων, η Μ5 παίρνει κεφάλι όταν πρόκειται για τα συστήματα διεύθυνσης. Ενα προβάδισμα που το επεκτείνει μόλις αγγίζουμε τη σύγκριση των δύο πλαισίων. Μια σύντομη ματιά στο ποσοστό φθοράς των ελαστικών των δύο αυτοκινήτων είναι αρκετά διαφωτιστική.
Τα Pirelli P Zero της BMW έχουν μια ισοκατανεμημένη φθορά, τη στιγμή που τα αντίστοιχα της Merc δείχνουν να έχουν φθαρεί κατά τόπους, από το πέλμα μέχρι και τα μάγουλα. Τα πίσω μάλιστα είναι εμφανώς πιο ταλαιπωρημένα από τα εμπρός.Θεωρητικά, αυτό οφείλεται στις πιο επιθετικές ρυθμί-σεις της ανάρτησης και το αρνητικό κάμπερ. Και πάλι θεωρητικά, μια τέτοια ρύθμιση ευνοεί την επίτευξη υψηλότερης ταχύτητας μέσα στις στροφές.
Στην πραγματικότητα, το εν λόγω πλεονέκτημα εκπνέει στην κορυφή της στροφής, όπου η πρόσφυση αρχίζει να χάνεται μάλλον άτσαλα. Μπορείς φυσικά να υπερνικήσεις αυτή την παραφωνία αν επιμείνεις στο γκάζι, που θα κάνει τους πίσω τροχούς να γλιστρήσουν πάνω στην άσφαλτο με θορυβώδη ενθουσιασμό.
Αυτή η τελευταία δημιουργία του Affalterbach χρησιμοποιεί κάθε κόλπο προκειμένου να υπηρετήσει την υψηλή τέχνη της υπερστροφής.
Πρέπει βέβαια να ληφθεί υπόψη ότι αυτές είναι μόνο οι πρώτες εντυπώσεις, που πρέπει να επιβεβαιωθούν με περισσότερους γύρους σε περισσότερες πίστες. Ομως εδώ, στην Πορτογαλία, οι 20ιντσοι τροχοί της Μ5 δείχνουν να κάθονται πιο κάθετα προς τον δρόμο και όταν χάνουν την πρόσφυση το κάνουν με πιο προοδευτικό τρόπο. Δημιουργείται έτσι μια ευπρόσδεκτη συνοχή ανάμεσα σε οδηγό και αυτοκίνητο που πρωτίστως εμπνέει εμπιστοσύνη.
Δεν αναφερόμαστε σε ό,τι γίνεται κατά τη διάρκεια ενός καθαρόαιμου ντριφταρίσματος, αλλά για τις διαφορές που έχουν τα δύο αυτοκίνητα στις στιγμές εκείνες που προηγούνται της κορύφωσης, το πώς αντιδρούν όταν ετοιμάζεις την τοποθέτηση με υψηλή ταχύτητα.
Αν και η E63 S είναι εξοπλισμένη με αερανάρτηση τριών θαλάμων, οποιαδήποτε ίχνη αφράτης απόσβεσης σχεδόν εκμηδενίζονται από τα πολύ σκληρά αμορτισέρ. Και αυτό συμβαίνει πριν επιλέξεις τις ρυθμίσεις Sport και Sport Plus. Η BMW προσφέρει ένα ευρύτερο φάσμα ρυθμίσεων που κυμαίνεται από μια απόσβεση αρκετά άνετη έως και πολύ σκληρή. Σε γενικές γραμμές η M5 είναι η λιγότερο σκληροπυρηνική από τα δύο. Παραμένει άμεση και κοφτερή αλλά είναι πιο φιλική στο όριο της εφαρμογής των φυσικών νόμων.
Όλη η φιλοσοφία των δύο αυτοκινήτων συνοψίζεται στο πάτημα των αντίστοιχων διακοπτών που απελευθερώνουν τα κλαπέτα της εξάτμισης. Μόλις πιέσεις αυτό της E63 S, το ηχόχρωμα γίνεται πολύ πιο άγριο και η ένταση αυξάνεται δραματικά.
Κάνε το ίδιο με το αντίστοιχο της M5 και θα καταλάβεις μεν τη διαφορά, αλλά δεν θα πεταχτείς ξαφνιασμένος.Και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής διέθεταν τα κάρμπον κεραμικά φρένα που ανήκουν στον επιπλέον εξοπλισμό και τα οποία -για να είμαστε ειλικρινείς- είναι μάλλον αχρείαστα στους δημόσιους δρόμους.
Ειδικά το φθινόπωρο και τον χειμώνα σπανίως λειτουργούν στη σωστή θερμοκρασία, ενώ στη βροχή παρατηρείς μια σαφή ανισοκατανομή: το αρχικό φρενάρισμα είναι μάλλον αδύναμο, ακολουθούμενο αμέσως μετά από μια ξαφνική και απότομη επιβράδυνση. Επίσης ακούγονται ενοχλητικοί συριγμοί.
Στην πίστα, όμως, όλα αλλάζουν. Εκεί, τα συγκεκριμένα φρένα αποτελούν έναν παράγοντα σιγουριάς. Δεν μιλάμε μόνο για την εκπληκτική δύναμη που ασκείται στην επιβράδυνση.
Εξίσου σημαντική είναι και η συνέπεια στην πίεση και η σταθερότητα στη διαδρομή του πεντάλ και φυσικά η αντοχή στη σκληρή χρήση.
Σε πίστες που τείνουν να καταβροχθίζουν λάστιχο, όπως αυτή του Εστορίλ, αναγκαστικά αλλάζεις συνεχώς τα σημεία που φρενάρεις και επιχειρείς το turn-in. Οσον αφορά στην κατανομή της πέδησης και τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται σε υψηλότατο επίπεδο. Σε τελική ανάλυση το όριο επιβράδυνσης το θέτουν περισσότερο τα λάστιχα και όχι οι δίσκοι ή οι δαγκάνες.
Η Ε63 S είναι ένα πολύ προσεκτικά εξελιγμένο αυτοκίνητο αλλά -σε συγκεκριμένους τομείς- εξακολουθεί να μην είναι τόσο καλά ρυθμισμένη όσο η νέα Μ5. Ένα από τα σημεία υπεροχής της BMW είναι ασφαλώς το σύστημα διεύθυνσης.
Η ηλεκτρική κρεμαγιέρα με το μεταβλητό βήμα διαθέτει αξιοθαύμαστη ακρίβεια, είναι σωστά ζυγισμένη και πολύ ακριβής. Η γωνία περιστροφής σε σχέση με τη δύναμη που καταβάλλεις στο τιμόνι είναι σε απόλυτη αρμονία και μάλιστα σε όλες τις ρυθμίσεις, που είναι οι Comfort, Sport και Sport Plus. Το αντίστοιχο σύστημα διεύθυνσης της E63 S είναι γεμάτο αίσθηση και αρκούντως γρήγορο αλλά η επαναφορά είναι υπερβολικά απότομη.
Επιπροσθέτως, χρειάζεται πιο συνειδητή προσπάθεια στο στρίψιμο. Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα οδηγείς τόσο πιο θολή γίνεται και η πληροφόρηση από τους εμπρός τροχούς.
Οταν η ουρά αρχίζει να διαγράφει τροχιά η απόκριση του τιμονιού είναι μάλλον ελαφριά, έως ότου φτάσεις στο σημείο εκείνο όπου μια ξαφνική αντίρροπη δύναμη πληροφορεί τις παλάμες σου ότι το έχεις χάσει το παιχνίδι.Key TechΜετά από μια ολόκληρη μέρα οδήγησης της M5 και της Ε63 S το να ξεχωρίσεις κάποια από τις δύο εξακολουθεί να είναι μια πολύ δύσκολη υπόθεση. Κυρίως διότι και τα δύο αυτά super saloon είναι εξαιρετικά -από κάθε άποψη- αυτοκίνητα.
Και όταν λέμε από κάθε άποψη εννοούμε και από πλευράς ταχύτητας και αμεσότητας στην επικοινωνία και διασκεδαστικής οδικής συμπεριφοράς. Αν και η Μ5 είναι πιο φρέσκια και έχει προλάβει να ενσωματώσει πολλές τεχνολογίες αιχμής, η Ε63 δεν καταθέτει έτσι εύκολα τα όπλα.Και τι όπλα. Εξαιρετικά επιθετική εμφάνιση, ακόμα πιο ψαρωτικό ήχο και έναν συνολικά πολύ πιο ωμό τρόπο προσέγγισης της οδήγησης στο όριο. Αλλά πιθανόν αυτό να αποβαίνει σε βάρος της κάποιες φορές.
Οτι δηλαδή φτάνει στο όριο της αψάδας και της ωμότητας για αυτοκίνητο του είδους. Αντιθέτως, η M5 δείχνει πιο εκλεπτυσμένη και είναι πιο εκλεπτυσμένη. Συνολικά πρόκειται για ένα σαφώς πιο ομογενοποιημένο μηχάνημα οδήγησης, πιο γλυκό στο όριο, με προσέγγιση που υποστηρίζει τον οδηγό, ένα τσικ πιο ενδοτική, ευχάριστα χαλαρή όταν δεν την κυνηγάς και συνάμα απόλυτα προσηλωμένη εκεί που πραγματικά θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα. Επομένως η M5 κερδίζει αυτή τη μάχη, αν και με βραχεία κεφαλή.
KEY TECH:
Και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής διέθεταν τα κάρμπον κεραμικά φρένα που ανήκουν στον επιπλέον εξοπλισμό και τα οποία -για να είμαστε ειλικρινείς- είναι μάλλον αχρείαστα στους δημόσιους δρόμους. Ειδικά το φθινόπωρο και τον χειμώνα σπανίως λειτουργούν στη σωστή θερμοκρασία, ενώ στη βροχή παρατηρείς μια σαφή ανισοκατανομή: το αρχικό φρενάρισμα είναι μάλλον αδύναμο, ακολουθούμενο αμέσως μετά από μια ξαφνική και απότομη επιβράδυνση. Επίσης ακούγονται ενοχλητικοί συριγμοί. Στην πίστα, όμως, όλα αλλάζουν. Εκεί, τα συγκεκριμένα φρένα αποτελούν έναν παράγοντα σιγουριάς. Δεν μιλάμε μόνο για την εκπληκτική δύναμη που ασκείται στην επιβράδυνση.
Εξίσου σημαντική είναι και η συνέπεια στην πίεση και η σταθερότητα στη διαδρομή του πεντάλ και φυσικά η αντοχή στη σκληρή χρήση. Σε πίστες που τείνουν να καταβροχθίζουν λάστιχο, όπως αυτή του Εστορίλ, αναγκαστικά αλλάζεις συνεχώς τα σημεία που φρενάρεις και επιχειρείς το turn-in.Οσον αφορά στην κατανομή της πέδησης και τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται σε υψηλότατο επίπεδο. Σε τελική ανάλυση το όριο επιβράδυνσης το θέτουν περισσότερο τα λάστιχα και όχι οι δίσκοι ή οι δαγκάνες.
Η Ε63 S είναι ένα πολύ προσεκτικά εξελιγμένο αυτοκίνητο αλλά -σε συγκεκριμένους τομείς- εξακολουθεί να μην είναι τόσο καλά ρυθμισμένη όσο η νέα Μ5. Ενα από τα σημεία υπεροχής της BMW είναι ασφαλώς το σύστημα διεύθυνσης.
Η ηλεκτρική κρεμαγιέρα με το μεταβλητό βήμα διαθέτει αξιοθαύμαστη ακρίβεια, είναι σωστά ζυγισμένη και πολύ ακριβής.
Η γωνία περιστροφής σε σχέση με τη δύναμη που καταβάλλεις στο τιμόνι είναι σε απόλυτη αρμονία και μάλιστα σε όλες τις ρυθμίσεις, που είναι οι Comfort, Sport και Sport Plus. Το αντίστοιχο σύστημα διεύθυνσης της E63 S είναι γεμάτο αίσθηση και αρκούντως γρήγορο αλλά η επαναφορά είναι υπερβολικά απότομη.
Επιπροσθέτως, χρειάζεται πιο συνειδητή προσπάθεια στο στρίψιμο. Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα οδηγείς τόσο πιο θολή γίνεται και η πληροφόρηση από τους εμπρός τροχούς. Οταν η ουρά αρχίζει να διαγράφει τροχιά η απόκριση του τιμονιού είναι μάλλον ελαφριά, έως ότου φτάσεις στο σημείο εκείνο όπου μια ξαφνική αντίρροπη δύναμη πληροφορεί τις παλάμες σου ότι το έχεις χάσει το παιχνίδι.
SPECS:
BMW M5 Tech:
Κινητήρας: 4.395 cc, V8 BI-TURBO
600 Ps @ 5.600 – 6.700 rPm
76.4 kgm @ 1.800 – 5.600 rPm
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Μετάδοση: στους τέσσερις τροχούς
0-100 km/h: 3,4 ”, 250 km/h
Μέση Κατανάλωση: 10,5 lt/100 km
CO2: 241 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,965 x 1,903 x 1,473 mm
Μεταξόνιο: 2,598 mm
Βάρος: 1,930 kg
Tιμή: € 174.900
MERCEDES AMG E63 S Tech:
Κινητήρας: 3,982 cc, V8 BI-TURBO
612 Ps @ 5.750 – 6.500 rPm
86.6 kgm @ 2.500 – 4.500 rPm
Κιβώτιο: Αυτόματο Διπλού Συμπλέκτη 9 σχέσεων
Μετάδοση: στους τέσσερις τροχούς
0-100 km/h: 3,4 ”, 250 km/h
Μέση Κατανάλωση: 9,1 lt/100 km
CO2: 209 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,993 x 1,907 x 1,460 mm
Μεταξόνιο: 2,939 mm
Βάρος: 1,955 kg
Tιμή: € 201.700
anatakti
Στην 5η (την F10) γίναμε μάρτυρες της θυσίας του ατμοσφαιρικού V10 για χάρη του υπερτροφοδοτούμενου V8. Γα να είμαστε ειλικρινείς, όμως, δεν περιμέναμε ποτέ την αποκαθήλωση που συνέβη σε αυτή (την 6η πλέον) γενιά.
Η BMW έδωσε μια σφυριά στο κεφάλι της πίσω κίνησης και βροντοφώναξε «ζήτω η τετρακίνηση!» Αν εξαιρέσεις τις Χ5 και Χ6 Μ, οι οποίες δεν θα μπορούσαν, εκ της φύσεώς τους, παρά να είναι τετρακίνητες, η νέα M5 F90 είναι το πρώτο «πραγματικό» Μ μοντέλο με μόνιμη τετρακίνηση. Πρόκειται για ιεροσυλία ή μήπως αυτό τελικά είναι το κλειδί της οδηγικής νιρβάνας; Σε λίγο θα ξέρουμε.
Το μόνο βέβαιο (και ευπρόσδεκτο) είναι ότι η υιοθέτηση της τετρακίνησης από την M Division (M xDrive) σημαίνει ότι για πρώτη φορά η μάχη μεταξύ μιας M5 και της αιώνιας αντιπάλου, Mercedes-AMG E63, θα διεξαχθεί επί ίσοις όροις.
Και τι μάχη! Και τα δύο super saloon επιστρατεύουν αυτόματα κιβώτια και μόνιμη τετρακίνηση προκειμένου να μπορέσουν να διαχειριστούν τον όλεθρο που μπορούν να επιφέρουν αυτοί οι δύο εκπληκτικοί διπλοτούρμπινοι V8 κινητήρες που βρίσκονται εγκατεστημένοι κάτω από τα θεόρατα καπό τους.
Από τη μία πλευρά, ο 4.4 V8 της Μ5 που παράγει 600 PS, ικανούς να εκτοξεύσουν το μεγάλο αμάξωμα από στάση στα 100 km/h σε μόλις 3,4”. Είναι δηλαδή 1,2” πιο γρήγορη από την προκάτοχό της. Μια τόσο μεγάλη διαφορά δεν εξηγείται μόνο από την παραπάνω ιπποδύναμη, δεδομένου μάλιστα ότι η διαφορά είναι σχετικά μικρή (40 PS περισσότεροι). Άρα, εδώ βλέπουμε να δρέπει τους πρώτους καρπούς από την τετρακίνηση.
Από την άλλη πλευρά έχουμε τον 4λιτρο διτούρμπινο V8 της E63 S, ο οποίος αποδίδει 12 περισσότερους ίππους αλλά κυρίως 10 kgm ροπής παραπάνω από αυτόν της M5. Παρ’ όλα αυτά, το 0-100 km/h που ανακοινώνει η Mercedes-AMG είναι ίδιο (3,4”). Διαλέξαμε την έκδοση S για πολλούς λόγους:
Πρώτον, είναι κατά 40 ίππους πιο δυνατή από την «απλή» έκδοση, άρα στέκεται καλύτερα απέναντι στην M5.
Δεύτερον, έχει χαρακτηριστικά, όπως τις σπορ εξατμίσεις, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό και τα μεγαλύτερα φρένα που ταιριάζουν καλύτερα στο σπορ προφίλ της σύγκρισης που θέλουμε να κάνουμε.
Κοντολογίς, την καθιστούν έναν (ακόμα πιο) αξιόμαχο αντίπαλο απέναντι σε ένα αυτοκίνητο που θέλει να πάρει πίσω τα σκήπτρα της κατηγορίας. Και ο οποίος, παραδόξως, είναι σημαντικά φθηνότερος. Στο μέτρο πάντα των δεδομένων της κατηγορίας και φυσικά της παράδοξης (sic) φορολόγησης.
Η M5 λοιπόν στην Ελλάδα ξεκινά «μόλις» από τα €174.900, τη στιγμή που η E63 S έχει αφετηρία τα €201.000.
Φυσικά και οι δύο είναι υπερεξοπλισμένες, αλλά -το ξαναλέμε- η τιμή είναι «από», που σημαίνει ότι και για τα δύο υπάρχει μια τεράστια λίστα με επιπλέον στοιχεία εξοπλισμού που μπορούν να φορτώσουν την τελική παραγγελία με κάποιες δεκάδες χιλιάδες ευρώ περισσότερα.
Αλλά προφανώς αυτή δεν είναι μια «αγοραστική» συγκριτική δοκιμή. Παρά τη γνώριμη εμφάνιση και το γεγονός ότι ο κινητήρας αποτελεί ουσιαστικά μια εξελιγμένη έκδοση του παλιότερου 4.4 V8 της BMW, η νέα Μ5 είναι πολλά περισσότερα από την τετρακίνηση. Καταρχάς στο μοτέρ έχουν τοποθετηθεί νέες τουρμπίνες, έχει αυξηθεί η πίεση του ψεκασμού, ενώ και η πολλαπλή εισαγωγής και η εξάτμιση είναι ανασχεδιασμένες.
Το 7άρι διπλοσύμπλεκτο αυτόματο κιβώτιο καταργήθηκε για να τοποθετηθεί ένα 8άρι αυτόματο, με μετατροπέα ροπής. Το εμπρός μετατρόχιο είναι φαρδύτερο, η οροφή κατασκευασμένη από ανθρακόνημα και το συνολικό βάρος κατά τι πιο μικρό από της προηγούμενης M5, παρά την τοποθέτηση του συστήματος τετρακίνησης.
Αυτή ακριβώς η μετάδοση (και) στον εμπρός άξονα κάθεται σε πολλών το στομάχι. Γιατί άραγε; Δεν είναι δα ότι οι πιστοί πελάτες των Μ5 ξέχασαν αίφνης να χειρίζονται ένα δυνατό πισωκίνητο.
Η άβολη αλήθεια είναι ότι οι πραγματικά πιστοί της πίσω κίνησης απο-τελούν, εδώ και πολύ καιρό, μια μικρή μειονότητα και οι άνθρωποι του M Division θα έπρεπε να το έχουν καταλάβει. Κι όμως, αυτό το «γαλατικό χωριό» που λέγεται M αρνούνταν πεισματικά να ενσωματώσει μια τεχνολογία κρίσιμη για την επιπλέον ασφάλεια και τον πιο εύκολο έλεγχο του αυτοκινήτου, μέχρι που ανέλαβε επικεφαλής ο Frank van Meel. Ο οποίος υπήρξε επικεφαλής της Audi Sport, της κατεξοχήν δηλαδή ταγμένης στην τετρακίνηση εταιρείας.
Είχαμε την ευκαιρία να τον ρωτήσουμε σχετικά. Πιο συγκεκριμένα, αν η M5 έχει μετατραπεί σε ένα, πώς να το πούμε… λιγότερο αντρικό αυτοκίνητο. «Καθόλου», μας απάντησε κατηγορηματικά. «Αντιθέτως, η τετρακίνηση έχει μεταμορφώσει τη νέα M5 σε ένα πιο γρήγορο, πιο κοφτερό και συνάμα ασφαλέστερο αυτοκίνητο. Χάρη στην αυξημένη ελκτική αλλά και πλευρική της πρόσφυση, ειδικά σε πιο ολισθηρές επιφάνειες, σου επιτρέπει να μεταφέρεις περισσότερη ταχύτητα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο μιας στροφής». Διαπιστώσαμε αργότερα ότι είχε δίκιο. Επίσης, διαπιστώσαμε ότι ακόμα μπορεί κάποιος να οδηγήσει με μια πισωκίνητη λογική (και ευχαρίστηση), αν το επιδιώξει, και με τα δύο αυτοκίνητα.
Τη δεδομένη στιγμή ωστόσο είμαστε μάλλον ευτυχείς που οδηγούμε τετρακίνητα. Ο καιρός στην Πορτογαλία, όπου κάνουμε τη σύγκριση, είναι άνυδρος εδώ και πολλές μέρες, που σημαίνει πολύ σκονισμένος δρόμος.
Η πρόσφυση, λοιπόν, δεν είναι και η καλύτερη. Ακόμα και με όλα τα ηλεκτρονικά μαντρόσκυλα πλήρως ενεργοποιημένα νιώθεις το πίσω μέρος και των δύο να παλεύει να απελευθερωθεί
Αυτή η αυξημένη ανησυχία του πίσω μέρους οφείλεται -ή επαυξάνεται- ως έναν βαθμό και στα ελαστικά υψηλών επιδόσεων. Τόσο τα Pirelli P Zero που φοράει η BMW (275/35 ZR20, 285/35 ZR20) όσο και τα Continental SportContact της Mercedes-AMG (265/35 ZR20, 295/30 ZR20) χρειάζονται μια ζεστή με καλή πρόσφυση άσφαλτο για να ξεδιπλώσουν το εξαιρετικό ταλέντο τους.
Χρειάζονται δηλαδή μια επιφάνεια όπως αυτή της πίστας του Εστορίλ, όπου μπορείς να φρενάρεις πολλά μήκη αργότερα και να πατήσεις γκάζι ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά σε σχέση με τον φιδογυριστό και μάλλον στενό δημόσιο Ε10 στον οποίο βρισκόμαστε αυτή τη στιγμή.
Σύμφωνα με τα επίσημα τεχνικά χαρακτηριστικά, η Ε63 S είναι κατά 25 κιλά βαρύτερη από τη νέα M5.
Γεγονός όχι ιδιαίτερα αξιομνημόνευτο από μόνο του. Το ζήτημα είναι ότι από την πρώτη κιόλας στιγμή, ειδικά μετά από ένα-δυο γύρους στο Εστορίλ, νιώθεις ότι όντως η Μ5 είναι πιο ελαφροπάτητη και πιο ακριβής στο πάτημά της από την Ε63 S. Η τετρακίνηση M xDrive δουλεύει σωστά. Χρησιμοποιεί ένα tranfer case που διαμοιράζει τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες, ανάλογα με τις συνθήκες, από 100-0 και το αντίστροφο. Την ίδια στιγμή, το πίσω μπλοκέ διαφορικό M μεταφέρει, επίσης ανάλογα με τις συνθήκες, τη ροπή ανάμεσα στους δύο πίσω τροχούς.
Κι αν όλα τα παραπάνω μοιάζουν να καλύπτουν όλες τις βασικές προϋποθέσεις, η M xDrive κάνει πολύ περισσότερα. Οσοι προτιμούν περισσότερο πισωκίνητη κατανομή μπορούν να ενεργοποιήσουν τη λειτουργία M Dynamic Mode (MDM) στο μενού του 4WD Sport, να αποποιηθούν του διχτυού ασφαλείας και να στείλουν μεγαλύτερο ποσοστό ροπής στους πίσω τροχούς.Το επόμενο βήμα για την απόκτηση του χρυσού διπλώματος πρόκλησης και ελέγχου της υπερστροφής είναι να πατήσεις το κουμπί της απενεργοποίησης του DSC. Μόλις εμφανιστεί η σχετική κίτρινη ένδειξη έχεις στη διάθεσή σου τρεις επιλογές: 4WD, 4WD Sport και… τατάααν, 2WD.
Μάλιστα.
Τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται ενδιαφέροντα.
Κι αυτό πριν ακόμα αρχίσεις να παίζεις με τις επιλογές παραμετροποίησης του συστήματος διεύθυνσης με το μεταβλητό βήμα, της ανάρτησης και του κινητήρα, από τα σχετικά κουμπιά Comfort, Sport και Sport Plus.Κατά την άποψή μας, η M5 είναι στα καλύτερά της -μέσα τουλάχιστον στην πίστα- με απενεργοποιημένο το DSC και επιλεγμένη τη λειτουργία 4WD Sport.Η ταχύτητα εξόδου στις γρήγορες στροφές σχεδόν σου ανατινάζει τον εγκέφαλο.
Η πισωκίνητη κατανομή παραμένει ο κυρίαρχος παράγοντας σε καμπές που τις παίρνεις με τριψήφιες ενδείξεις στο ταχύμετρο, την ίδια στιγμή που τόσο η ελκτική όσο και η πλευρική πρόσφυση είναι σχεδόν εξωγήινες.
Επανερχόμαστε στα λεγόμενα του Frank van Meel: «Αυτό που κάνει το σύστημά μας να ξεχωρίζει είναι ότι από μία μόνο υπολογιστική μονάδα ελέγχονται και τα δύο διαφορικά, η ευστάθεια και η πρόσφυση και οι αλγόριθμοι του ABS. Αυτή η διάταξη είναι μακράν πιο γρήγορη από τις διαδοχικές συνδέσεις των CAN bus».
Στην αποκλειστικά πισωκίνητη λειτουργία, οι παλιές συνήθειες επανέρχονται δυνατά και καθαρά: Η M5 διαγράφει απολαυστικές τροχιές με το πλάι, όπως τον παλιό καλό καιρό, με μοναδικό περιορισμό την πρόσφυση και την ικανότητα του οδηγού.Βρίσκουμε πολύ ενδιαφέρον ότι, τόσο η M5 όσο και η Ε63 S ανασηκώνουν αδιάφορα τους ώμους απέναντι σε κλασικές αξίες της premium κατηγορίας, όπως η άνεση της ανάρτησης αλλά και του εσωτερικού.
Κι αυτό παρά το γεγονός ότι αντικειμενικά απευθύνονται σε ανθρώπους μεγαλύτερης ηλικίας, μεγάλου εισοδήματος και επιρρεπείς στο image (τους). Κι όμως, η νούμερο ένα προτεραιότητα αμφότερων των αυτοκινήτων είναι να ικανοποιήσουν αυτή τη δίψα για παιχνίδι.
Αλλά πριν αρχίσεις να καις λάστιχο με οποιοδήποτε από αυτά τα δύο θηρία θα πρέπει να σετάρεις τις κατάλληλες ρυθμίσεις. Για να μη σκοτωθείς λοιπόν, θα πρέπει να κάνεις στην άκρη και να καταδυθείς στα αντίστοιχα συστήματα, πιέζοντας κουμπιά, γυρνώντας διακόπτες, ακουμπώντας οθόνες, ζουμάροντας, ό,τι μπορείς να φανταστείς.
Όσο πιο σκληροπυρηνικές είναι οι απαιτήσεις σου τόσο πιο βαθιά πρέπει να χωθείς στα μενού των συστημάτων ελέγχου. Αυτή η «μπορείς να το ρυθμίσεις όπως θέλεις» φιλοσοφία είναι η κινητήρια δύναμη πίσω από νέες λειτουργίες, όπως το drift mode που εισήχθη για πρώτη φορά στην έκδοση S της Ε63. Αν και όλες οι προηγούμενες AMG, πίσω μέχρι και την E55, μπορούσαν να ταξιδέψουν με το πλάι με μια σινεμασκόπ θεατρικότητα και δίχως την παρέμβαση κανενός ηλεκτρονικού χωροφύλακα, αυτή η τελευταία δημιουργία του Affalterbach χρησιμοποιεί κάθε κόλπο προκειμένου να υπηρετήσει την υψηλή τέχνη της υπερστροφής.
Όπως και στην Μ5, μια προσεκτικά μελετημένη χορογραφία σε μεταφέρει, μέσα από διαφορετικά στάδια, στον μαγικό κόσμο του ντριφταρίσματος.Η λειτουργία Comfort της Merc είναι ένα σχετικά ήμερο πρελούδιο. Υπάρχουν τρία ακόμα βήματα που κλιμακώνουν τη φρενίτιδα: Sport, Sport Plus και Race. Στο τελευταίο, με το ESP απενεργοποιημένο και το κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία, όλη η ροπή κατευθύνεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς.
Οι οποίοι ουρλιάζουν για βοήθεια και στέλνουν μηνύματα καπνού στον πορτογαλικό ουρανό, μήπως τους σώσει κάποια ανώτερη δύναμη, αλλά φευ. Μέχρι τα 120 km/h εναπόκειται στον οδηγό -και μόνο σε αυτόν- να δαμάσει αυτό το κτήνος των 612 PS. Μετά τα 120 km/h ο εμπρός άξονας επανέρχεται στο πάρτυ και τότε η μπάντα αρχίζει να παίζει ένα πιο γρήγορο κομμάτι. Σε αντίθεση με την E63, ο πίσω άξονας της Μ5 δεν υπόκειται σε τέτοιους περιορισμούς. Επίσης, μόνο στην Μ5 δίνεται η δυνατότητα στον οδηγό να διαμορφώσει δύο προτιμώμενες λειτουργίες και να τις αποθηκεύσει στα κουμπιά Μ1 και Μ2, τα οποία βρίσκονται στο τιμόνι. Ετσι, ενώ μέχρι να καταλήξεις στις ρυθμίσεις χρειάζεται να το παιδέψεις αρκετά, μόλις το κάνεις τις έχεις διαθέσιμες άμεσα, 24 ώρες το 24ωρο.
Η BMW ορκίζεται ότι ο χρόνος αλλαγών του 8τάχυτου κιβωτίου με μετατροπέα ροπής της νέας Μ5 είναι αντίστοιχες με αυτές του 7τάχυτου διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιούσε η προηγούμενη. Μπορεί να ισχύει, αλλά λείπει εκείνο το βίαιο κούμπωμα στην πιο γρήγορη από τις τρεις συνολικά ρυθμίσεις ταχύτητας του κιβωτίου που είχε το διπλοσύμπλεκτο και σε έβαζε περισσότερο στο πολεμικό κλίμα.
Ενώ η Ε63 S χρησιμοποιεί έναν υγρό συμπλέκτη εκκίνησης που τη βοηθά να εκτοξεύεται από Αυτή η τελευταία δημιουργία του Affalterbach χρησιμοποιεί κάθε κόλπο προκειμένου να υπηρετήσει την υψηλή τέχνη της υπερστροφής Ο 4λιτρος V8 της AMG αποδίδει 612 PS και μόλις τον ακούσεις θα ανατριχιάσεις ολόκληροςστάση σαν τον άνθρωπο-οβίδα, μέσα σε καπνούς και βροντές, η λύση στην οποία κατέληξαν οι μηχανικοί της M είναι να κλειδώνει ο συμπλέκτης του μετατρο-πέα ροπής αμέσως μετά την εκκίνηση για τη μέγιστη δυνατή ώση και την ελάχιστη δυνατή απώλεια πρόσφυσης. Ωστόσο, ενώ και τα δύο «διαστημόπλοια» βγαίνουν στα 100 km/h από στάση σε μόλις 3,4”, φτάνοντας πλέον στα 200 km/h η M5 αποκτά ένα προβάδισμα 0,4” (11,1” έναντι 11,5” της AMG). Γιατί συμβαίνει αυτό;
Κυρίως επειδή η Ε63, με το μακρύτερο 9άρι κιβώτιό της, ανεβάζει μια σχέση περισσότερη. Αυτή η ψαλίδα μάλλον θα ανοίξει περισσότερο, μόλις φτάσει η M5 Competition αργότερα μέσα στο 2018.Ενώ ουσιαστικά έχουμε μια ισοπαλία όσον αφορά στην απόδοση των κινητήρων, στη σβελτάδα των κιβωτίων και στην αποτελεσματικότητα των φρένων, η Μ5 παίρνει κεφάλι όταν πρόκειται για τα συστήματα διεύθυνσης. Ενα προβάδισμα που το επεκτείνει μόλις αγγίζουμε τη σύγκριση των δύο πλαισίων. Μια σύντομη ματιά στο ποσοστό φθοράς των ελαστικών των δύο αυτοκινήτων είναι αρκετά διαφωτιστική.
Τα Pirelli P Zero της BMW έχουν μια ισοκατανεμημένη φθορά, τη στιγμή που τα αντίστοιχα της Merc δείχνουν να έχουν φθαρεί κατά τόπους, από το πέλμα μέχρι και τα μάγουλα. Τα πίσω μάλιστα είναι εμφανώς πιο ταλαιπωρημένα από τα εμπρός.Θεωρητικά, αυτό οφείλεται στις πιο επιθετικές ρυθμί-σεις της ανάρτησης και το αρνητικό κάμπερ. Και πάλι θεωρητικά, μια τέτοια ρύθμιση ευνοεί την επίτευξη υψηλότερης ταχύτητας μέσα στις στροφές.
Στην πραγματικότητα, το εν λόγω πλεονέκτημα εκπνέει στην κορυφή της στροφής, όπου η πρόσφυση αρχίζει να χάνεται μάλλον άτσαλα. Μπορείς φυσικά να υπερνικήσεις αυτή την παραφωνία αν επιμείνεις στο γκάζι, που θα κάνει τους πίσω τροχούς να γλιστρήσουν πάνω στην άσφαλτο με θορυβώδη ενθουσιασμό.
Αυτή η τελευταία δημιουργία του Affalterbach χρησιμοποιεί κάθε κόλπο προκειμένου να υπηρετήσει την υψηλή τέχνη της υπερστροφής.
Πρέπει βέβαια να ληφθεί υπόψη ότι αυτές είναι μόνο οι πρώτες εντυπώσεις, που πρέπει να επιβεβαιωθούν με περισσότερους γύρους σε περισσότερες πίστες. Ομως εδώ, στην Πορτογαλία, οι 20ιντσοι τροχοί της Μ5 δείχνουν να κάθονται πιο κάθετα προς τον δρόμο και όταν χάνουν την πρόσφυση το κάνουν με πιο προοδευτικό τρόπο. Δημιουργείται έτσι μια ευπρόσδεκτη συνοχή ανάμεσα σε οδηγό και αυτοκίνητο που πρωτίστως εμπνέει εμπιστοσύνη.
Δεν αναφερόμαστε σε ό,τι γίνεται κατά τη διάρκεια ενός καθαρόαιμου ντριφταρίσματος, αλλά για τις διαφορές που έχουν τα δύο αυτοκίνητα στις στιγμές εκείνες που προηγούνται της κορύφωσης, το πώς αντιδρούν όταν ετοιμάζεις την τοποθέτηση με υψηλή ταχύτητα.
Αν και η E63 S είναι εξοπλισμένη με αερανάρτηση τριών θαλάμων, οποιαδήποτε ίχνη αφράτης απόσβεσης σχεδόν εκμηδενίζονται από τα πολύ σκληρά αμορτισέρ. Και αυτό συμβαίνει πριν επιλέξεις τις ρυθμίσεις Sport και Sport Plus. Η BMW προσφέρει ένα ευρύτερο φάσμα ρυθμίσεων που κυμαίνεται από μια απόσβεση αρκετά άνετη έως και πολύ σκληρή. Σε γενικές γραμμές η M5 είναι η λιγότερο σκληροπυρηνική από τα δύο. Παραμένει άμεση και κοφτερή αλλά είναι πιο φιλική στο όριο της εφαρμογής των φυσικών νόμων.
Όλη η φιλοσοφία των δύο αυτοκινήτων συνοψίζεται στο πάτημα των αντίστοιχων διακοπτών που απελευθερώνουν τα κλαπέτα της εξάτμισης. Μόλις πιέσεις αυτό της E63 S, το ηχόχρωμα γίνεται πολύ πιο άγριο και η ένταση αυξάνεται δραματικά.
Κάνε το ίδιο με το αντίστοιχο της M5 και θα καταλάβεις μεν τη διαφορά, αλλά δεν θα πεταχτείς ξαφνιασμένος.Και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής διέθεταν τα κάρμπον κεραμικά φρένα που ανήκουν στον επιπλέον εξοπλισμό και τα οποία -για να είμαστε ειλικρινείς- είναι μάλλον αχρείαστα στους δημόσιους δρόμους.
Ειδικά το φθινόπωρο και τον χειμώνα σπανίως λειτουργούν στη σωστή θερμοκρασία, ενώ στη βροχή παρατηρείς μια σαφή ανισοκατανομή: το αρχικό φρενάρισμα είναι μάλλον αδύναμο, ακολουθούμενο αμέσως μετά από μια ξαφνική και απότομη επιβράδυνση. Επίσης ακούγονται ενοχλητικοί συριγμοί.
Στην πίστα, όμως, όλα αλλάζουν. Εκεί, τα συγκεκριμένα φρένα αποτελούν έναν παράγοντα σιγουριάς. Δεν μιλάμε μόνο για την εκπληκτική δύναμη που ασκείται στην επιβράδυνση.
Εξίσου σημαντική είναι και η συνέπεια στην πίεση και η σταθερότητα στη διαδρομή του πεντάλ και φυσικά η αντοχή στη σκληρή χρήση.
Σε πίστες που τείνουν να καταβροχθίζουν λάστιχο, όπως αυτή του Εστορίλ, αναγκαστικά αλλάζεις συνεχώς τα σημεία που φρενάρεις και επιχειρείς το turn-in. Οσον αφορά στην κατανομή της πέδησης και τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται σε υψηλότατο επίπεδο. Σε τελική ανάλυση το όριο επιβράδυνσης το θέτουν περισσότερο τα λάστιχα και όχι οι δίσκοι ή οι δαγκάνες.
Η Ε63 S είναι ένα πολύ προσεκτικά εξελιγμένο αυτοκίνητο αλλά -σε συγκεκριμένους τομείς- εξακολουθεί να μην είναι τόσο καλά ρυθμισμένη όσο η νέα Μ5. Ένα από τα σημεία υπεροχής της BMW είναι ασφαλώς το σύστημα διεύθυνσης.
Η ηλεκτρική κρεμαγιέρα με το μεταβλητό βήμα διαθέτει αξιοθαύμαστη ακρίβεια, είναι σωστά ζυγισμένη και πολύ ακριβής. Η γωνία περιστροφής σε σχέση με τη δύναμη που καταβάλλεις στο τιμόνι είναι σε απόλυτη αρμονία και μάλιστα σε όλες τις ρυθμίσεις, που είναι οι Comfort, Sport και Sport Plus. Το αντίστοιχο σύστημα διεύθυνσης της E63 S είναι γεμάτο αίσθηση και αρκούντως γρήγορο αλλά η επαναφορά είναι υπερβολικά απότομη.
Επιπροσθέτως, χρειάζεται πιο συνειδητή προσπάθεια στο στρίψιμο. Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα οδηγείς τόσο πιο θολή γίνεται και η πληροφόρηση από τους εμπρός τροχούς.
Οταν η ουρά αρχίζει να διαγράφει τροχιά η απόκριση του τιμονιού είναι μάλλον ελαφριά, έως ότου φτάσεις στο σημείο εκείνο όπου μια ξαφνική αντίρροπη δύναμη πληροφορεί τις παλάμες σου ότι το έχεις χάσει το παιχνίδι.Key TechΜετά από μια ολόκληρη μέρα οδήγησης της M5 και της Ε63 S το να ξεχωρίσεις κάποια από τις δύο εξακολουθεί να είναι μια πολύ δύσκολη υπόθεση. Κυρίως διότι και τα δύο αυτά super saloon είναι εξαιρετικά -από κάθε άποψη- αυτοκίνητα.
Και όταν λέμε από κάθε άποψη εννοούμε και από πλευράς ταχύτητας και αμεσότητας στην επικοινωνία και διασκεδαστικής οδικής συμπεριφοράς. Αν και η Μ5 είναι πιο φρέσκια και έχει προλάβει να ενσωματώσει πολλές τεχνολογίες αιχμής, η Ε63 δεν καταθέτει έτσι εύκολα τα όπλα.Και τι όπλα. Εξαιρετικά επιθετική εμφάνιση, ακόμα πιο ψαρωτικό ήχο και έναν συνολικά πολύ πιο ωμό τρόπο προσέγγισης της οδήγησης στο όριο. Αλλά πιθανόν αυτό να αποβαίνει σε βάρος της κάποιες φορές.
Οτι δηλαδή φτάνει στο όριο της αψάδας και της ωμότητας για αυτοκίνητο του είδους. Αντιθέτως, η M5 δείχνει πιο εκλεπτυσμένη και είναι πιο εκλεπτυσμένη. Συνολικά πρόκειται για ένα σαφώς πιο ομογενοποιημένο μηχάνημα οδήγησης, πιο γλυκό στο όριο, με προσέγγιση που υποστηρίζει τον οδηγό, ένα τσικ πιο ενδοτική, ευχάριστα χαλαρή όταν δεν την κυνηγάς και συνάμα απόλυτα προσηλωμένη εκεί που πραγματικά θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα. Επομένως η M5 κερδίζει αυτή τη μάχη, αν και με βραχεία κεφαλή.
KEY TECH:
Και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής διέθεταν τα κάρμπον κεραμικά φρένα που ανήκουν στον επιπλέον εξοπλισμό και τα οποία -για να είμαστε ειλικρινείς- είναι μάλλον αχρείαστα στους δημόσιους δρόμους. Ειδικά το φθινόπωρο και τον χειμώνα σπανίως λειτουργούν στη σωστή θερμοκρασία, ενώ στη βροχή παρατηρείς μια σαφή ανισοκατανομή: το αρχικό φρενάρισμα είναι μάλλον αδύναμο, ακολουθούμενο αμέσως μετά από μια ξαφνική και απότομη επιβράδυνση. Επίσης ακούγονται ενοχλητικοί συριγμοί. Στην πίστα, όμως, όλα αλλάζουν. Εκεί, τα συγκεκριμένα φρένα αποτελούν έναν παράγοντα σιγουριάς. Δεν μιλάμε μόνο για την εκπληκτική δύναμη που ασκείται στην επιβράδυνση.
Εξίσου σημαντική είναι και η συνέπεια στην πίεση και η σταθερότητα στη διαδρομή του πεντάλ και φυσικά η αντοχή στη σκληρή χρήση. Σε πίστες που τείνουν να καταβροχθίζουν λάστιχο, όπως αυτή του Εστορίλ, αναγκαστικά αλλάζεις συνεχώς τα σημεία που φρενάρεις και επιχειρείς το turn-in.Οσον αφορά στην κατανομή της πέδησης και τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται σε υψηλότατο επίπεδο. Σε τελική ανάλυση το όριο επιβράδυνσης το θέτουν περισσότερο τα λάστιχα και όχι οι δίσκοι ή οι δαγκάνες.
Η Ε63 S είναι ένα πολύ προσεκτικά εξελιγμένο αυτοκίνητο αλλά -σε συγκεκριμένους τομείς- εξακολουθεί να μην είναι τόσο καλά ρυθμισμένη όσο η νέα Μ5. Ενα από τα σημεία υπεροχής της BMW είναι ασφαλώς το σύστημα διεύθυνσης.
Η ηλεκτρική κρεμαγιέρα με το μεταβλητό βήμα διαθέτει αξιοθαύμαστη ακρίβεια, είναι σωστά ζυγισμένη και πολύ ακριβής.
Η γωνία περιστροφής σε σχέση με τη δύναμη που καταβάλλεις στο τιμόνι είναι σε απόλυτη αρμονία και μάλιστα σε όλες τις ρυθμίσεις, που είναι οι Comfort, Sport και Sport Plus. Το αντίστοιχο σύστημα διεύθυνσης της E63 S είναι γεμάτο αίσθηση και αρκούντως γρήγορο αλλά η επαναφορά είναι υπερβολικά απότομη.
Επιπροσθέτως, χρειάζεται πιο συνειδητή προσπάθεια στο στρίψιμο. Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα οδηγείς τόσο πιο θολή γίνεται και η πληροφόρηση από τους εμπρός τροχούς. Οταν η ουρά αρχίζει να διαγράφει τροχιά η απόκριση του τιμονιού είναι μάλλον ελαφριά, έως ότου φτάσεις στο σημείο εκείνο όπου μια ξαφνική αντίρροπη δύναμη πληροφορεί τις παλάμες σου ότι το έχεις χάσει το παιχνίδι.
SPECS:
BMW M5 Tech:
Κινητήρας: 4.395 cc, V8 BI-TURBO
600 Ps @ 5.600 – 6.700 rPm
76.4 kgm @ 1.800 – 5.600 rPm
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Μετάδοση: στους τέσσερις τροχούς
0-100 km/h: 3,4 ”, 250 km/h
Μέση Κατανάλωση: 10,5 lt/100 km
CO2: 241 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,965 x 1,903 x 1,473 mm
Μεταξόνιο: 2,598 mm
Βάρος: 1,930 kg
Tιμή: € 174.900
MERCEDES AMG E63 S Tech:
Κινητήρας: 3,982 cc, V8 BI-TURBO
612 Ps @ 5.750 – 6.500 rPm
86.6 kgm @ 2.500 – 4.500 rPm
Κιβώτιο: Αυτόματο Διπλού Συμπλέκτη 9 σχέσεων
Μετάδοση: στους τέσσερις τροχούς
0-100 km/h: 3,4 ”, 250 km/h
Μέση Κατανάλωση: 9,1 lt/100 km
CO2: 209 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4,993 x 1,907 x 1,460 mm
Μεταξόνιο: 2,939 mm
Βάρος: 1,955 kg
Tιμή: € 201.700
anatakti
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
