2018-09-01 12:46:53
Η αυτοκινητική «αλητεία» από τα τέλη του ’80 έως και σήμερα είναι κοντά μας για να υποκλιθεί στον κωδικό που, με απόφαση της BMW, «σβήνει» – μέχρι νεωτέρας. Το αυτοκίνητο-τοτέμ μιας ολόκληρης συνομοταξίας οδηγών, σε όλες του τις γενιές
Οχι τυχαία, κοντά μας και η Μ2 η οποία, από πολλές απόψεις, είναι ο απευθείας απόγονος της αρχέτυπης Μ3. Του μοντέλου που με την εμφάνισή του άλλαξε την εικόνα των αγώνων πίστας, γενικά και ειδικά, δίνοντας τεράστια ώθηση στα πρωταθλήματα touring αυτοκινήτων χάρη και στην απευθείας αναφορά του στην οικογενειακή 316 του κοινού θνητού.
M3 E30:
Είναι απίστευτη η αίσθηση του τόσο ελαφρού πατήματος του αυτοκινήτου, χάρη στα μόλις 1.200 κιλά του αλλά και στον 4κύλινδρο κινητήρα. Είναι εξίσου απίστευτο το να είσαι μέσα της, με το χαμηλό ταμπλό και τα μεγάλα σε ύψος παράθυρα να σου δίνουν μια αίσθηση άπλας που δεν τη βρίσκεις πλέον σε κανένα αυτοκίνητο.
Παρατηρώ το καταπληκτικό τράβηγμα του 4κύλινδρου με την τετραπετάλουδη εισαγωγή και το dogleg (το κιβώτιο με την 1η αριστερά και πίσω) της Getrag. Το μοτέρ έχει την πιο «στεγνή» λειτουργία από όλες της παρέας, με την πλέον μηχανική χροιά σε όλο το φάσμα των στροφών της. Ο ήχος του τετραπετάλουδου μένει χαραγμένος στη μνήμη, όπως και το εμφανές άνοιγμα του αρνητικού κάμπερ των τροχών του πίσω άξονα στην επιτάχυνση, όταν την κοιτάς απ’ έξω. Κάθεσαι πιο χαμηλά σε σχέση με τις υπόλοιπες και έχεις την πιο «πολεμική» ορατότητα.
Έχει το σωστό μέγεθος και, σε κάθε περίπτωση, γίνεται παιχνίδι στα διασκεδαστικά κομμάτια του δρόμου αλλά και όπλο όπου χρειάζεσαι αποτελεσματικότητα. Η ακρίβειά της είναι ανατριχιαστική, με την εύλογη αναλογικότητα που διακρίνει τις κατασκευές που χρονικά προ-ηγήθηκαν της λαίλαπας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τα οποία ήρθαν αμέσως μετά για να μείνουν (και να αλλάξουν ύφος στη χαρά της οδήγησης).
Είναι αναμφίβολα η επιλογή μου για αυτοκίνητο της κυριακάτικης βόλτας ή για track day. Αξίζει να σημειώσω ότι δεν του λείπει τίποτα από τον εξοπλισμό που θεωρώ απαραίτητο (ηλεκτρικά παράθυρα και A/C) γι’ αυτή τη χρήση.
Το τετρακύλινδρο μοτέρ, με το τετραπετάλουδο ακούγεται πιο άγριο από τον V8 της E92..
Specs:
Κινητηρας: i4, 2.302 cc,
Iσχύς: 220 ps @ 6.750 rpm,
Ροπη: 24,9 kgm @ 4.750 rpm,
Βαρος: 1.200 kg
M3 E36:
Η Ε36 μοιάζει η φυσική συνέχεια της Ε30. Ο 6κύλινδρος κερδίζει τον θαυμασμό με την πολιτισμένη λειτουργία του. Αν τον τοποθετήσεις -νοερά- πίσω στην εποχή του, σου δίνει την αίσθηση των τότε supercars.
Το κούμπωμα του κιβωτίου σε στέλνει με την ακρίβεια, την ευκολία και τη σαφήνειά του και σε κάνει να σκέφτεσαι ότι θα έπρεπε να είναι case study για όλα τα χειροκίνητα, ακόμα και της σύγχρονης εποχής. Δεν έχει πλέον το dogleg κιβώτιο της Ε30 αλλά είναι super. Εχει πλέον περάσει τα 20 χρόνια στο κουρμπέτι και δεν της φαίνεται! Η σχεδίαση της 36 μοιάζει πολύ σύγχρονη, πραγματικά αξεπέραστη, ίσως η διαχρονικότερη 3άρα στην ιστορία του μοντέλου.
Έπεσε πάνω στη μεταβατική περίοδο της γερμανικής σχεδιαστικής αισθητικής και δίκαια θεωρείται το μοντέλο που επηρέασε θεμελιωδώς το σύνολο της γκάμας. Για μένα η οδήγησή της ήταν ένα διαρκές déjà vu. Τα πρώτα μου χιλιόμετρα, ως οδηγός, τα μοίρασα ανάμεσα στα δύο μοντέλα της οικογένειας – και το ένα από αυτά ήταν μια μπορντό 316i, από τις πρώτες που είχαν κυλήσει τις ρόδες τους σε ελληνικό έδαφος.
Η M3 E36 είναι αναμφίβολα ένα αυτοκίνητο που ακόμα και σήμερα μπορεί να είναι το μοναδικό σε μια οικογένεια. Χώρια που μοιάζει να είναι και η πιο λογική οικονομοτεχνικά Μ3 που μπορεί να συντηρεί κανείς, μια και σε ότι αφορά τα ανταλλακτικά υπάρχουν τα πάντα και σε μεγάλες ποσότητες (άρα και σε λογικές τιμές).
Specs:
Κινητηρας: i6 3.201 cc,
Iςχύς: 321 ps @ 7.4 00 r pm,
Ροπη: 35,6 kgm @ 3.250 rpm,
Βαρος: 1.535 kg
M3 E46:
Με την Ε46 ανδρώθηκαν όλοι όσοι έχουν πάρει δίπλωμα στη δεκαετία του 2000. Ήταν και παραμένει το αυτοκινητιστικό Viagra σε όλα τα χρώματα που μπορεί να τη δεις. Τα φουσκώματα στο καπό και τα φτερά είναι ευδιάκριτα και την υποψιάζεται ακόμα και κάποιος παντελώς άσχετος.
Οδηγώντας τη, σου κάνει κλικ με το ζύγισμά της. Πρόκειται για ένα απίθανα δεμένο αυτοκίνητο, εξελιγμένο σε κάθε επίπεδο. Η συνεργασία με την ανάρτηση δείχνει ότι το σύνολο εξελίχθηκε ταυτόχρονα, δεν υπήρξε χρονική διάφορα στη μελέτη των μηχανικών μερών της. Την αισθάνεσαι όσο αναλογική πρέπει σε σχέση με την απόδοση του κινητήρα και το στήσιμο, με το τιμόνι να στέλνει άμεσα τα απαραίτητα μηνύματα στους κατευθυντήριους τροχούς.
Παρά την απόστασή σου από τα ημιαξόνια, οι τροχιές που σου επιτρέπει να διαγράψεις (με γραμμές ή με το πλάι) έχουν ακρίβεια σχεδίου σε μιλιμετρέ χαρτί. Έχουμε να κάνουμε και εδώ με 6κύλινδρο μοτέρ που, χάρη στο συνολικό μέγεθος του αυτοκινήτου, δεν φαίνεται να «ξεχειλώνει» το μπροστινό, ούτε οπτικά αλλά ούτε και ως αίσθηση όταν κάθεσαι πίσω από το τιμόνι της. Οι διαδρομές της ανάρτησης είναι μεγαλύτερες από αυτές που φαίνονται, μια και οι 18άρηδες γεμίζουν τους θόλους και αισθάνεσαι ότι βλέπεις ένα χαμηλωμένο αυτοκίνητο (στην περίπτωσή μας ήταν όντως λίγο χαμηλωμένη η Μ3 που είχαμε κοντά μας).
Η χωρητικότητα του κινητήρα της -αναγκαστικά- θα μας κάνει να περιμένουμε (πολύ) για να αποκτήσει δικαίωμα πινακίδων ιστορικού οχήματος προκειμένου να απαλλαγεί από τα τεκμήρια και τα τέλη.
Specs:
Κινητηρας: i6, 3.246 cc,
Ιςχύς: 343 ps @ 7.900 r pm,
Ροπη: 37,2 kgm @ 4.900 r pm,
Βαρος: 1.495 kg
Μ3 Ε92:
Η V8. H E92. Εδώ, «η Πόλις εάλω». Βάζεις για τα καλά στην άκρη τη χειρουργική επικοινωνία οδηγού – αυτοκινήτου και περνάς σε άλλη διάσταση. Είναι πρακτικά πιο κοντά στις επιταγές της αμερικανικής ηπείρου αναφορικά με την απόδοση και το lay out. Πρωταγωνιστικό ρόλο στην οδήγησή της παίζει το μοτέρ.
Δεν «αδειάζει» πουθενά, αλλά ταυτόχρονα αποτελεί τον πυρήνα της εξέλιξης κάθε διαδρομής. Συγκριτικά με τις υπόλοιπες, νιώθεις το βάρος του μοτέρ και έλκεσαι από αυτό για να κινηθείς ανάλογα, προσαρμόζοντας και τη διάθεσή σου πάνω του. Θέλει guts για να την πας γρήγορα, διότι το «γρήγορα» της Ε92 είναι σε άλλο επίπεδο. Οι 420 ίπποι -τότε, το 2009- ήταν overkill απόδοσης για αυτοκίνητο με το μέγεθος της 3άρας. Μην παρεξηγηθώ. Παραμένει και σήμερα συγκλονιστική.
Πάλλεται ανάμεσα στον χαρακτηρισμό supercar και grand touring, αλλά σε επίπεδο χειρισμών σε κρατάει σε μια κάποια απόσταση. Τη θαυμάζεις πιο απόμακρα, χωρίς να μπαίνεις σε ζεστό διάλογο μαζί της για να την αποκωδικοποιήσεις και να εξελιχθείτε παρέα στην εκάστοτε διαδρομή. Οι διαστάσεις της είναι αυτές που χρίζουν την Μ4 διάδοχο, αφήνοντας τη σύγχρονη Μ3 ως τετράθυρη στο περιθώριο. Χρειάζεσαι απαραιτήτως διαδρομή με ανοιχτή χάραξη για να την ξεδιπλώσεις, για να περνάει το αρχοντικό της μέγεθος από καμπές και στροφές αγχώνοντας λιγότερο τον οδηγό της.
Εννοείται ότι μπορείς να διαλύσεις τα πίσω λάστιχα μένοντας πάνω στο γκάζι (και έχοντας βγάλει τα ηλεκτρονικά) σε χρόνο dt, ακόμα και χωρίς να κουνηθείς από τη θέση σου. Η μαγκιά, ωστόσο, είναι να μπορέσεις να φθείρεις και τα τέσσερα Specs:
Κινητηρας: V8, 3.999 cc,
Ιςχύς: 420 ps @ 8.300 rpm,
Ροπη: 40,8 kgm @ 3.900 rpm,
Βαρος: 1.655 kg
anatakti
Οχι τυχαία, κοντά μας και η Μ2 η οποία, από πολλές απόψεις, είναι ο απευθείας απόγονος της αρχέτυπης Μ3. Του μοντέλου που με την εμφάνισή του άλλαξε την εικόνα των αγώνων πίστας, γενικά και ειδικά, δίνοντας τεράστια ώθηση στα πρωταθλήματα touring αυτοκινήτων χάρη και στην απευθείας αναφορά του στην οικογενειακή 316 του κοινού θνητού.
M3 E30:
Είναι απίστευτη η αίσθηση του τόσο ελαφρού πατήματος του αυτοκινήτου, χάρη στα μόλις 1.200 κιλά του αλλά και στον 4κύλινδρο κινητήρα. Είναι εξίσου απίστευτο το να είσαι μέσα της, με το χαμηλό ταμπλό και τα μεγάλα σε ύψος παράθυρα να σου δίνουν μια αίσθηση άπλας που δεν τη βρίσκεις πλέον σε κανένα αυτοκίνητο.
Παρατηρώ το καταπληκτικό τράβηγμα του 4κύλινδρου με την τετραπετάλουδη εισαγωγή και το dogleg (το κιβώτιο με την 1η αριστερά και πίσω) της Getrag. Το μοτέρ έχει την πιο «στεγνή» λειτουργία από όλες της παρέας, με την πλέον μηχανική χροιά σε όλο το φάσμα των στροφών της. Ο ήχος του τετραπετάλουδου μένει χαραγμένος στη μνήμη, όπως και το εμφανές άνοιγμα του αρνητικού κάμπερ των τροχών του πίσω άξονα στην επιτάχυνση, όταν την κοιτάς απ’ έξω. Κάθεσαι πιο χαμηλά σε σχέση με τις υπόλοιπες και έχεις την πιο «πολεμική» ορατότητα.
Έχει το σωστό μέγεθος και, σε κάθε περίπτωση, γίνεται παιχνίδι στα διασκεδαστικά κομμάτια του δρόμου αλλά και όπλο όπου χρειάζεσαι αποτελεσματικότητα. Η ακρίβειά της είναι ανατριχιαστική, με την εύλογη αναλογικότητα που διακρίνει τις κατασκευές που χρονικά προ-ηγήθηκαν της λαίλαπας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τα οποία ήρθαν αμέσως μετά για να μείνουν (και να αλλάξουν ύφος στη χαρά της οδήγησης).
Είναι αναμφίβολα η επιλογή μου για αυτοκίνητο της κυριακάτικης βόλτας ή για track day. Αξίζει να σημειώσω ότι δεν του λείπει τίποτα από τον εξοπλισμό που θεωρώ απαραίτητο (ηλεκτρικά παράθυρα και A/C) γι’ αυτή τη χρήση.
Το τετρακύλινδρο μοτέρ, με το τετραπετάλουδο ακούγεται πιο άγριο από τον V8 της E92..
Specs:
Κινητηρας: i4, 2.302 cc,
Iσχύς: 220 ps @ 6.750 rpm,
Ροπη: 24,9 kgm @ 4.750 rpm,
Βαρος: 1.200 kg
M3 E36:
Η Ε36 μοιάζει η φυσική συνέχεια της Ε30. Ο 6κύλινδρος κερδίζει τον θαυμασμό με την πολιτισμένη λειτουργία του. Αν τον τοποθετήσεις -νοερά- πίσω στην εποχή του, σου δίνει την αίσθηση των τότε supercars.
Το κούμπωμα του κιβωτίου σε στέλνει με την ακρίβεια, την ευκολία και τη σαφήνειά του και σε κάνει να σκέφτεσαι ότι θα έπρεπε να είναι case study για όλα τα χειροκίνητα, ακόμα και της σύγχρονης εποχής. Δεν έχει πλέον το dogleg κιβώτιο της Ε30 αλλά είναι super. Εχει πλέον περάσει τα 20 χρόνια στο κουρμπέτι και δεν της φαίνεται! Η σχεδίαση της 36 μοιάζει πολύ σύγχρονη, πραγματικά αξεπέραστη, ίσως η διαχρονικότερη 3άρα στην ιστορία του μοντέλου.
Έπεσε πάνω στη μεταβατική περίοδο της γερμανικής σχεδιαστικής αισθητικής και δίκαια θεωρείται το μοντέλο που επηρέασε θεμελιωδώς το σύνολο της γκάμας. Για μένα η οδήγησή της ήταν ένα διαρκές déjà vu. Τα πρώτα μου χιλιόμετρα, ως οδηγός, τα μοίρασα ανάμεσα στα δύο μοντέλα της οικογένειας – και το ένα από αυτά ήταν μια μπορντό 316i, από τις πρώτες που είχαν κυλήσει τις ρόδες τους σε ελληνικό έδαφος.
Η M3 E36 είναι αναμφίβολα ένα αυτοκίνητο που ακόμα και σήμερα μπορεί να είναι το μοναδικό σε μια οικογένεια. Χώρια που μοιάζει να είναι και η πιο λογική οικονομοτεχνικά Μ3 που μπορεί να συντηρεί κανείς, μια και σε ότι αφορά τα ανταλλακτικά υπάρχουν τα πάντα και σε μεγάλες ποσότητες (άρα και σε λογικές τιμές).
Specs:
Κινητηρας: i6 3.201 cc,
Iςχύς: 321 ps @ 7.4 00 r pm,
Ροπη: 35,6 kgm @ 3.250 rpm,
Βαρος: 1.535 kg
M3 E46:
Με την Ε46 ανδρώθηκαν όλοι όσοι έχουν πάρει δίπλωμα στη δεκαετία του 2000. Ήταν και παραμένει το αυτοκινητιστικό Viagra σε όλα τα χρώματα που μπορεί να τη δεις. Τα φουσκώματα στο καπό και τα φτερά είναι ευδιάκριτα και την υποψιάζεται ακόμα και κάποιος παντελώς άσχετος.
Οδηγώντας τη, σου κάνει κλικ με το ζύγισμά της. Πρόκειται για ένα απίθανα δεμένο αυτοκίνητο, εξελιγμένο σε κάθε επίπεδο. Η συνεργασία με την ανάρτηση δείχνει ότι το σύνολο εξελίχθηκε ταυτόχρονα, δεν υπήρξε χρονική διάφορα στη μελέτη των μηχανικών μερών της. Την αισθάνεσαι όσο αναλογική πρέπει σε σχέση με την απόδοση του κινητήρα και το στήσιμο, με το τιμόνι να στέλνει άμεσα τα απαραίτητα μηνύματα στους κατευθυντήριους τροχούς.
Παρά την απόστασή σου από τα ημιαξόνια, οι τροχιές που σου επιτρέπει να διαγράψεις (με γραμμές ή με το πλάι) έχουν ακρίβεια σχεδίου σε μιλιμετρέ χαρτί. Έχουμε να κάνουμε και εδώ με 6κύλινδρο μοτέρ που, χάρη στο συνολικό μέγεθος του αυτοκινήτου, δεν φαίνεται να «ξεχειλώνει» το μπροστινό, ούτε οπτικά αλλά ούτε και ως αίσθηση όταν κάθεσαι πίσω από το τιμόνι της. Οι διαδρομές της ανάρτησης είναι μεγαλύτερες από αυτές που φαίνονται, μια και οι 18άρηδες γεμίζουν τους θόλους και αισθάνεσαι ότι βλέπεις ένα χαμηλωμένο αυτοκίνητο (στην περίπτωσή μας ήταν όντως λίγο χαμηλωμένη η Μ3 που είχαμε κοντά μας).
Η χωρητικότητα του κινητήρα της -αναγκαστικά- θα μας κάνει να περιμένουμε (πολύ) για να αποκτήσει δικαίωμα πινακίδων ιστορικού οχήματος προκειμένου να απαλλαγεί από τα τεκμήρια και τα τέλη.
Specs:
Κινητηρας: i6, 3.246 cc,
Ιςχύς: 343 ps @ 7.900 r pm,
Ροπη: 37,2 kgm @ 4.900 r pm,
Βαρος: 1.495 kg
Μ3 Ε92:
Η V8. H E92. Εδώ, «η Πόλις εάλω». Βάζεις για τα καλά στην άκρη τη χειρουργική επικοινωνία οδηγού – αυτοκινήτου και περνάς σε άλλη διάσταση. Είναι πρακτικά πιο κοντά στις επιταγές της αμερικανικής ηπείρου αναφορικά με την απόδοση και το lay out. Πρωταγωνιστικό ρόλο στην οδήγησή της παίζει το μοτέρ.
Δεν «αδειάζει» πουθενά, αλλά ταυτόχρονα αποτελεί τον πυρήνα της εξέλιξης κάθε διαδρομής. Συγκριτικά με τις υπόλοιπες, νιώθεις το βάρος του μοτέρ και έλκεσαι από αυτό για να κινηθείς ανάλογα, προσαρμόζοντας και τη διάθεσή σου πάνω του. Θέλει guts για να την πας γρήγορα, διότι το «γρήγορα» της Ε92 είναι σε άλλο επίπεδο. Οι 420 ίπποι -τότε, το 2009- ήταν overkill απόδοσης για αυτοκίνητο με το μέγεθος της 3άρας. Μην παρεξηγηθώ. Παραμένει και σήμερα συγκλονιστική.
Πάλλεται ανάμεσα στον χαρακτηρισμό supercar και grand touring, αλλά σε επίπεδο χειρισμών σε κρατάει σε μια κάποια απόσταση. Τη θαυμάζεις πιο απόμακρα, χωρίς να μπαίνεις σε ζεστό διάλογο μαζί της για να την αποκωδικοποιήσεις και να εξελιχθείτε παρέα στην εκάστοτε διαδρομή. Οι διαστάσεις της είναι αυτές που χρίζουν την Μ4 διάδοχο, αφήνοντας τη σύγχρονη Μ3 ως τετράθυρη στο περιθώριο. Χρειάζεσαι απαραιτήτως διαδρομή με ανοιχτή χάραξη για να την ξεδιπλώσεις, για να περνάει το αρχοντικό της μέγεθος από καμπές και στροφές αγχώνοντας λιγότερο τον οδηγό της.
Εννοείται ότι μπορείς να διαλύσεις τα πίσω λάστιχα μένοντας πάνω στο γκάζι (και έχοντας βγάλει τα ηλεκτρονικά) σε χρόνο dt, ακόμα και χωρίς να κουνηθείς από τη θέση σου. Η μαγκιά, ωστόσο, είναι να μπορέσεις να φθείρεις και τα τέσσερα Specs:
Κινητηρας: V8, 3.999 cc,
Ιςχύς: 420 ps @ 8.300 rpm,
Ροπη: 40,8 kgm @ 3.900 rpm,
Βαρος: 1.655 kg
anatakti
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Έκλεισε σε σίριαλ του ΑΝΤ1 μετά από 10 χρόνια απουσίας...
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Φ. ΓΕΝΝΗΜΑΤΑ: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΓΙΑ ΕΜΑΣ Η 3η ΤΟΥ ΣΕΠΤΕΜΒΡΗ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
