2018-09-07 11:58:08
Η τριήρης υπήρξε το πλοίο που πρωταγωνίστησε στις ναυμαχίες κατά την κλασσική περίοδο και... υμνήθηκε τόσο για την ομορφιά όσο και για την πολεμική του ισχύ. Ναυπηγήθηκε περί τα τέλη του 8ου αιώνα π.Χ. από τον περίφημο Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή. Η εμφάνιση της τριήρους σηματοδότησε την ουσιαστική εξέλιξη του πολεμικού ναυτικού στην Αρχαία Ελλάδα δημιουργώντας μια νέα κλάση πέραν της πεντηκοντόρου και της διήρους. Ο εξελιγμένος αυτός τύπος επέφερε μικρή αύξηση στις διαστάσεις (μήκος, ύψος και πλάτος) του σκάφους. Η σημαντικότερη καινοτομία σημειώθηκε στην κινητήρια δύναμη προωθήσεως (οι 50 κωπηλάτες που διέθετε η πεντηκόντορος τριπλασιάσθηκαν φθάνοντας τους 170).
Αν και οι πρώτοι που ναυπήγησαν τριήρεις ήταν οι Κορίνθιοι, εντούτοις, ήταν οι Αθηναίοι εκείνοι που έφθασαν στο αποκορύφωμα της ναυπηγικής τους τέχνης, σε συνδυασμό με την αισθητική, ώστε να θεωρούνται οι αθηναϊκές τριήρεις ως οι πιο όμορφες [1].
ΠΛΗΡΩΜΑ
Η τυπική οργανική σύνθεση του πληρώματος στα πλοία της αρχαίας Ελλάδος αποτελείτο από τον κυβερνήτη, τον πρωρέα (δηλαδή τον υποπλοίαρχο), τους ναύτες και τους κωπηλάτες. Πολλές φορές εν πλω επέβαιναν οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Στα πολεμικά σκάφη υπήρχαν επίσης και αξιωματικοί, υπαξιωματικοί, καθώς και μάχιμα πληρώματα, ενώ σε μεταγενέστερα χρόνια, σε σκάφη αναψυχής, υπηρετούσαν κι έτερα πληρώματα όπως μάγειροι, θαλαμηπόλοι, αλιείς, δύτες κ.λπ.
Το πλήρωμα της τριήρους αποτελείτο από 200 άτομα ήτοι τους ερέτες, το πλήρωμα καταστρώματος και την στρατιωτική δύναμη που επέβαινε σε αυτήν.
Το κυρίως πλήρωμα καθώς και την κινητήρια δύναμή της τριήρους αποτελούσαν οι 170 κωπηλάτες της (από κάθε πλευρά: 27 θαλαμίτες, 27 ζυγίτες και 31 θρανίτες).
Οι κωπηλάτες, αλλιώς ονομάζονταν κι ερέτες από το ρήμα ερέσσω =κωπηλατώ (εξ ου και ειρεσία = κωπηλασία), ήταν ελεύθεροι πολίτες οι οποίοι με άριστο συντονισμό κατάφερναν να κάνουν απίθανους ελιγμούς.
Διάταξη των ερετών της τριήρους. Σχέδιο John F. Coates. Πηγή: Trireme Trials 1998
Διαιρούντο σε τρείς κατηγορίες, ανάλογα με τις θέσεις στις οποίες κάθονταν. Οι ερέτες στο κατώτατο διάζωμα ονομάζονταν θαλαμίτες (εκ του θάλαμος) και ήταν 27 από κάθε πλευρά. Χειρίζονταν τις θαλάμιες κώπες οι οποίες απείχαν 40 εκατοστά πάνω από την ίσαλο γραμμή [2]. Στο μέσο διάζωμα, στα «ζυγά» του σκάφους, ονομάζονταν ζυγίτες και ήταν επίσης 27. Χειρίζονταν τις ζύγιες κώπες οι οποίες ήταν υψηλότερα από την επιφάνεια της θαλάσσης (1 μέτρο πάνω από την ίσαλο γραμμή). Τέλος, οι θρανίτες (εκ του θράνος/θρανίο) που ήταν 31, χειρίζονταν τις θρανίτιδες κώπες οι οποίες απείχαν 1,60 μ. από την ίσαλο γραμμή.
Τα πιο μακριά και βαριά κουπιά ήταν προς το κέντρο του πλοίου (4.65μ) σε αντίθεση με εκείνα που βρίσκονταν στην πλώρη και στην πρύμνη (4.41 μ.) [3].
Η διάταξη των κουπιών σε σχέση με τα σέλματα των κωπηλατών, ήταν κλιμακωτή τόσο κατά το μήκος των πλευρών όσο και κατά το πλάτος.
Επικεφαλής ήταν ο τριήραρχος, ο οποίος είχε το γενικό πρόσταγμα και κάλυπτε τα έξοδα της συντηρήσεως του πλοίου. Ακολουθούσε ο κυβερνήτης ο οποίος ασκούσε καθήκοντα συγχρόνου πλοιάρχου, δηλαδή ήταν υπεύθυνος για την καλή διοίκηση του πλοίου και την ασφάλεια αυτού, του φορτίου, των επιβαινόντων, καθώς και για την τήρηση της τάξεως. Είχε ιδιαίτερη μόρφωση και γνώσεις ώστε να κυβερνά αυτοπροσώπως το σκάφος. Ο πρωρεύς, ή πρωράτης, ήταν αξιωματικός της πλώρης, όπως ο σύγχρονος υποπλοίαρχος. Ήταν επίσης ο άμεσος συνεργάτης του πλοιάρχου για κάθε τι που αφορούσε το πλοίο, τους επιβαίνοντες και το φορτίο.
Ο κελευστής [4] ήταν ο προγυμναστής των πληρωμάτων και ο υπεύθυνος για την πειθαρχία τους. Έδιδε τον ρυθμό της ειρεσίας, της κωπηλασίας, συνήθως τραγουδιστά, ενώ υπήρχε και ο τριηραύλης, ο οποίος συνόδευε τον κελευστή με τον αυλό του. Σε περιόδους ειρήνης τα τραγούδια των ερετών ήταν πολύ μελωδικά με αποτέλεσμα ένα κωπήλατο σκάφος να δημιουργεί κατά το πέρασμά του ευχάριστα συναισθήματα σε όσους τα άκουγαν. Αντίθετα σε περιπτώσεις ναυμαχίας, όπου ο θόρυβος από τις κραυγές και τα χτυπήματα δεν επέτρεπε στους κελευστές να ακούγονται, οι εντολές, πολλές φορές, δίδονταν με στριγκλιές ή κραυγές [5].
Ο πεντηκόνταρχος ήταν επικεφαλής των πληρωμάτων την εποχή της πεντηκοντόρου. Αργότερα ανέλαβε καθήκοντα ταμία.
Ο τοίχαρχος (τοίχος [6] + άρχω) ήταν ο αξιωματικός ο οποίος ήταν επίσης υπεύθυνος για την ειρεσία. Συγκεκριμένα επόπτευε τους άνδρες μιας συγκεκριμένης τοιχαρχίας, αριστερής ή της δεξιάς.
Οι επιβάτες στην αρχαιότητα ήσαν τοξότες, οπλίτες, πελταστές, ακοντιστές και γενικά όσοι δεν ασκούσαν υπηρεσία κωπηλάτου ή ναύτου.
«ο μη κωπηλάτης αλλά πλέων μαχητής» [7].
Οι τοξότες αποτελούσαν την σωματοφυλακή του τριηράρχου και του κυβερνήτου κατά την διάρκεια της ναυμαχίας.
Οι ναύτες ήταν επιφορτισμένοι με τις εργασίες συντηρήσεως και καθαρισμού σκάφους, με τον χειρισμό των ιστίων ενώ βοηθούσαν σε πολλές υπηρεσίες και πολλές φορές έκαναν χρήση όπλων. Οι ναύτες επίσης γνώριζαν και την τέχνη του πλεξίματος των σχοινιών. Ναύτες ή ναυτιλλόμενους ή και ναυτίλους [8] αποκαλούσαν πολλές φορές με μια γενική έννοια όλους τους ναυτικούς συμπεριλαμβανομένων και των κωπηλατών.
Η Θέση του πηδαλιούχου, μπροστά από τον τριήραρχο ή τον κυβερνήτη.
Σχέδιο John F. Coates
ΠΗΓΗ: 1st International Symposium oh Ship Constrauction in Antiquity 1985
Δούλοι δεν ναυτολογούνταν υπό κανονικές συνθήκες. Σε περιόδους εκστρατειών ή αναγκών, προκειμένου να καλύψουν τον απαιτούμενο αριθμό των πληρωμάτων, ο δούλος τύγχανε ιδίας αντιμετωπίσεως με το υπόλοιπο πλήρωμα (εκπαιδευόταν κι έπαιρνε κανονικό μισθό ).
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ – ΜΙΣΘΟΔΟΣΙΑ
Οι εκπαιδεύσεις δεν περιορίζονταν στις ακριβείς αρμοδιότητες του κάθε μέλους του πληρώματος, αλλά υπήρχε μία ευρύτερη γνώση. Έτσι πολλές φορές συναντούμε σε κείμενα ερέτες, οι οποίοι είχαν την ικανότητα επίσης να πολεμούν με όπλα [9].
Ο μισθός [10] και η μισθοδοσία είναι λέξεις αρχαίες ελληνικές και το πλήρωμα πληρώνονταν για τις υπηρεσίες του [11]. Ο μισθός παρείχετο από το κράτος και ήταν ανάλογος με την θέση, τον βαθμό που είχε ο ναυτικός [12]. Εάν τα πράγματα δεν ήταν έτσι τότε ο ναυτικός με την σειρά του αντιδρούσε, είτε με στάσεις είτε με λιποταξία. Όπως και σήμερα το φαινόμενο διασκορπίσεως των πληρωμάτων λόγω μη κανονικής καταβολής μισθοδοσίας αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την εποχή μας, το ίδιο συνέβαινε τότε:
[Διότι είναι αποδεδειγμένο ότι η διασκόρπιση του πληρώματος ενός πλοίου οφείλεται πρώτον στο να μην καταβάλλεται ο μισθός…]
«Τριήρους γαρ ομολογείται κατάλυσις είναι, πρώτον μεν, εάν μη μισθόν τις διδώ…» [13].
Η τριήρης ως όπλο
Η κωπηλασία στην τριήρη, παρά την όμορφη εικόνα στα μάτια του παρατηρητού, ήταν έργο επίπονο που απαιτούσε μυϊκή δύναμη, μεγάλη αντοχή και εξαιρετικό συντονισμό. Για τον ανακουφισμό των γλουτών, υπήρχε το υπηρέσιον, ένα ατομικό μαξιλάρι πάνω στο οποίο κάθονταν οι ερέτες. Το υπηρέσιον , το κουπί και ο τροπός (δερμάτινος ιμάντας ο οποίος στήριζε την κώπη επάνω στο σκαλμό) ήταν συνήθως ατομικά εξαρτήματα του κάθε ερέτου, ο οποίος είχε την ευθύνη να τα φυλάττει στην οικία του και να τα διατηρεί σε καλή κατάσταση [14].
Η τριήρης έδειχνε την υπεροχή της στην ναυμαχία κυρίως γιατί ως σκάφος ήταν ελαφρύ, γεγονός που επέτρεπε να εκτελεί θαυμάσιους ελιγμούς [15], αλλά και να διευκολύνει την γρήγορη ανέλκυση και καθέλκυσή του [16], όπως και γιατί ήταν ταχύτατο [17].
Όμως, εκείνο το επιχειρησιακό γνώρισμα που χάρισε την ιδιότητα να θεωρείται το ίδιο το πλοίο ως όπλο, ήταν το έμβολο. Πρόκειται για μια μυτερή προεξοχή επενδεδυμένη με χαλκό, η οποία βρισκόταν στην πλώρη, λίγο πιο κάτω από την ίσαλο γραμμή. Με αυτό η τριήρης εμβόλιζε το εχθρικό πλοίο, τρυπώντας τη γάστρα, προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Θα πρέπει να διασαφηνίσουμε ότι το έμβολο δεν ήταν εξάρτημα αλλά οργανικό τμήμα του σκάφους το οποίο δεν κινδύνευε να αποσπασθεί κατά την ανάκρουση. Για να σχηματίσουν οι ναυπηγοί το έμβολο, προέκτειναν την στείρα στο κάτω μέρος με χονδρά οριζόντια δοκάρια, στο επίπεδο της ισάλου δημιουργώντας έτσι μια αιχμή. Αυτό βοηθούσε και στον κλονισμό, κατά τον εμβολισμό, ο οποίος μοιραζόταν πάνω στο πλοίο ακτινωτά και κατά το διάμηκες. Έτσι το πλοίο, κατά τον εμβολισμό υπέφερε λιγότερο και δεν κινδύνευε να διαλυθεί [18].
Ο εμβολισμός δεν ήταν τυχαία κίνηση. Απαιτούσε δεξιοτεχνία. Αν εκτελείτο με μεγάλη ταχύτητα και ορμή τότε το σκάφος που επιτίθετο κινδύνευε να κολλήσει στο εχθρικό και στην ουσία να αχρηστευτούν και τα δύο σκάφη. Σε αυτήν την περίπτωση το μόνο που μπορούσε να συμβεί – αν δεν βυθίζονταν τα σκάφη – ήταν η πεζομαχία. Για τον λόγο αυτό το ενδεχόμενο να «κολλήσουν» δύο σκάφη μετά από εμβολισμό, καταλογιζόταν ως αποτέλεσμα αδεξιότητας των κυβερνητών και υπήρχαν σαφείς εντολές αποφυγής της.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της τριήρους ήταν τέτοια, ώστε να επιτρέπει την αλλαγή ρόλου σε βοηθητικό πλοίο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτικής εκστρατείας. Για παράδειγμα μπορούσε να μετατραπεί σε οπλιταγωγό και να μεταφέρει 160 οπλίτες ή να γίνει ιππαγωγό σκάφος [19] ικανό να μεταφέρει 30 ίππους με τους ιππείς τους και τις εξαρτήσεις τους.
Επίλογος
Η τριήρης υπήρξε το βασικότερο πολεμικό πλοίο στην Μεσόγειο μέχρι την τελική καταστροφή της Αθηναϊκής ναυτικής ισχύος στην ναυμαχία της Αμοργού (322 π.Χ.) ενώ από την εποχή της εν λόγω ναυμαχίας μέχρι την ναυμαχία στο Άκτιο (31 π.Χ.) σταδιακά επεκράτησε η πεντήρης.
Η εφεύρεση της πεντήρους υπήρξε το καθοριστικό βήμα για την ναυπηγική εξέλιξη πλοίων τεραστίου για την εποχή μεγέθους και εκτοπίσματος. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους αφορούσε πλέον τον χειρισμό ενός μεγάλου κουπιού από πολλούς ερέτες. Ιδιαίτερα κατά την ελληνιστική περίοδο, μεγαλύτερα και βαρύτερα σκάφη έκαναν την εμφάνισή τους στα ελληνικά ύδατα. Η ταχύτητα και η δεξιοτεχνία είχαν αποκτήσει μικρότερη σημασία. Η εξέλιξη αυτή υπήρξε απόρροια της αλλαγής του επιχειρησιακού ρόλου (λόγω των αναγκών της εποχής) διότι πλέον το κύριο όπλο για τη διεξαγωγή μιας ναυμαχίας δεν ήταν πια το ίδιο το σκάφος (με το έμβολο), αλλά τα διάφορα όπλα (μηχανήματα λιθοβολίας, σιδερένιες αρπάγες, καταπέλτες κ.ο.κ.) που μετέφερε για την προσβολή του αντιπάλου από απόσταση. Σταδιακά με τον ναυτικό ανταγωνισμό ένα σκάφος έφθασε να ξεπερνά τα κλασσικά ναυπηγικά δεδομένα και εξελίχθηκε σε μια ογκώδη και πλωτή πολύ-πολιορκητική μηχανή [20]. Τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυτική τακτική έμπαινε διακριτικά στο περιθώριο, αφού η τέχνη του να τάσσονται τα πλοία προς μάχη με κύριο όπλο το ίδιο το πλοίο δεν λάμβανε χώρα. Τα σκήπτρα έπαιρναν τα διάφορα «τεχνάσματα», που αφορούσαν στην χρήση εκηβόλων όπλων προσβολής, τα οποία απλώς μετέφερε επάνω του το ίδιο το πλοίο.
Σχεδιαστική αναπαράσταση τριήρους
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Αριστοφάνους, Όρνιθες, 108-111
[2] Οι μετρήσεις είναι σύμφωνα με τις μελέτες του John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”.
[3] John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”
[4] Η λέξη κελευστής προέρχεται από τα αρχαία ρήματα : α) κέλλω = πλέω προς την ξηρά, κατευθύνω το πλοίο προς την ακτή, β) κέλομαι = ωθώ προς τα εμπρός, παρακινώ, διατάσσω, γ) κελεύω = κινώ, ωθώ προς τα εμπρός, δίδω το πρόσταγμα στους κωπηλάτες προς τήρηση του ρυθμού κωπηλασίας (Λεξικόν Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης Ι. Σταματάκου).
[5] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 70
[6] Τοίχο ή σελίδα καλούσαν την πλευρά του σκάφους (αριστερή ή δεξιά).
[7] Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως στο λήμμα επιβάτης.
[8] Βλ. λήμμα στο Λεξικόν Σούδα και Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως
[9] Ομήρου: Ιλιάς, Β 719
[10] Περισσότερα για την μισθοδοσία στην αρχαία Ελλάδα όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2008): «Η μισθοδοσία των αρχαίων Ελλήνων Ναυτικών», «Ναυτική Ελλάς», , τεύχος 896, (Απρίλιος), σελ. 63
[11] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Γ, 17
[12] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 31
[13] Δημοσθένους, Προς Πολυκλέα, 11
[14] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Β 93
[15] Σχετική μελέτη περί ελιγμών όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2009): «Ο παράγων ελιγμός κατά τις ναυμαχίες των αρχαίων Ελλήνων», Ναυτική Επιθεώρηση, , τεύχος 568, σελ. 87. Επίσης στο διαδίκτυο όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2011), «Ο ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ». Περί Αλός http://perialos.blogspot.com/2011/04/blog-post_13.html
[16] Η τριήρης είχε την ανάγκη να ανελκύεται στην ξηρά και να στεγνώνει καθώς η μεγάλη παραμονή της στο νερό δημιουργούσε προβλήματα στα ξύλα (υγρασία και εν συνεχεία σήψη). (Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ, 12)
[17] Από το Γ βιβλίο των Ιστοριών του Θουκυδίδου γνωρίζουμε την καταγραφή πλου 184 ναυτικών μιλίων σε 24 ώρες. Αυτό δίχως στάση και δίχως την χρήση ιστίων. Έτσι προκύπτει ότι η μέση ταχύτητά της κυμαινόταν στους 7,5 κόμβους. Διασαφηνίζουμε ότι οι μεγάλες ταχύτητες στις τριήρεις διατηρούνταν για λίγο χρονικό διάστημα λόγω της κοπώσεως του ανθρωπίνου δυναμικού.
[18] Αντιπλοίαρχος (Μ) Θεόδωρος Μπέτσος Π.Ν. «Η ναυπηγική τέχνη στην αρχαία Ελλάδα» περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση» τεύχος 562, σελ.349-350)
[19] Θουκυδίδου, Ιστοριών Ζ 43. Συνήθως τις τριήρεις που δεν προόριζαν για ναυμαχία (λόγω μικρο-προβλημάτων κυρίως γιατί υστερούσαν σε ταχύτητα) τις μετέτρεπαν ώστε να μπορούν να φιλοξενούν τους ίππους, τους αναβάτες και τα εξαρτήματά τους. Δυστυχώς δεν έχει διασωθεί ο τρόπος που μετέτρεπαν μια τριήρη σε ιππαγωγό αλλά υπάρχουν πολλές αναφορές για την ύπαρξή τους.
[20] Αναφέρεται, μεταξύ άλλων, η τεσσαρακοντήρις του Πτολεμαίου του Φιλοπάτωρος η οποία είχε μήκος 280 πήχες (0,46 Χ 280 = 128,8 μέτρα) και ύψος (εξάλων) 48 πήχες (0,46 Χ 48 = 22,8 μέτρα) μέχρι την κορυφή της πρύμνης. Διέθετε 400 ναύτες, 4.000 κωπηλάτες, 3.000 οπλίτες. Όπως ακριβώς αναφέρει ο Πλούταρχος «Τούτο το πλοίο ήταν μόνο για επίδειξη, και, καθώς λίγο διέφερε από στερεό οικοδόμημα, ήταν μόνο για να το βλέπουν κι όχι να το χρησιμοποιούν, κινούνταν με δυσκολία κι επικίνδυνα.» (Πλουτάρχου, Δημήτριος, 43, 5)
Οι μεγαλοφυείς (όσο και απλές) προδιαγραφές της Τριήρους
1. Bασικό αίτιo της δηµιoυργίας της τριήρους ως συνέχειας της διήρους υπήρξε η καταπoλέµηση της πειρατείας, η οποία είχε καταστεί µάστιγα για τo θαλάσσιo εµπόριo της επoχής τoυ Περίανδρoυ (η΄ αι. π.Χ.). H τριήρης, ως πoλεµικό πλoίo, ταχύτερo των πειρατικών της εποχής, θα µπoρoύσε να τα φτανει, να τα συλλαμβάνει ή να τα βυθίζει με ευχέρεια, περιορίζοντας έτσι τo φαινόµενo της πειρατείας, όσo γινόταν.
2. H ναυπηγική στον ελληνικό χώρο αναπτύχθηκε κατά πρώτα στην Κόρινθο. Δείγμα της ανάπτυξης αυτής υπήρξε η τριήρης.
Τριήρης διισθμιζόμενη δια της Διόλκου του Ισθμού της Κορίνθου σε τροχοφόρους οχούς (σχέδιο Ε. Δ. Νελλόπουλου.) Η τελειότητα των αναλογιών της προϋποθέτει υψηλές γνώσεις Μαθηματικών, Φυσικής, Ναυπηγικής κ.λπ.. Όλες οι προσπάθειες των νεωτέρων να την ανακατασκευάσουν απέτυχαν παταγωδώς. Η σχετικά πρόσφατη αναβίωση – ναυπήγηση της τριήρους «Ολυμπιάδος» ήταν απλά μιά φανφάρα, που συνόδευσε τον φάκελλο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων από τον τότε Υπουργό Πολιτισμού.
3. Η τριήρης εφευρέθηκε το 700 π.Χ. στην Κόρινθο από τον Κορίνθιο ευπατρίδη αρχιτέκτονα – ναυπηγό Βακχιάδη Αμεινοκλή (το σχέδιο κατασκευής της κρατήθηκε επί πολύ χρόνο αυστηρότατα μυστικό) επί τυράννου της Κορίνθου Περιάνδρου, Βακχιάδη επίσης, ενός εκ των επτά σοφών της Ελλάδας και δημιουργού πολλών και μεγάλων έργων, μεταξύ αυτών η τριήρης και η δίολκος (συνολικού μήκους 8.832 μέτρων με μέγιστο ύψος 80 μ.). Η δίολκος, ως μειώνουσα σημαντικά τις αποστάσεις αλλά και τους κινδύνους παράκαμψης του ακρωτηρίου Μαλέα (εξ ου και το ρητό: «παρακάμπτου τον Μαλέαν επιλάθου των οίκαδε»), ανάγκασε έμμεσα τις πλείστες πόλεις του ελληνικού κόσμου, να ναυπηγούν τα πλοία τους στα ναυπηγεία της Κορίνθου, για να μπορούν αυτά να υπερνεωλκούνται.
4. Ολόκληρος ο χώρος του «κύτους» της τριήρους, εκτός της πρώρας και της πρύμνης, καταλαμβανόνταν από 150-174 ερέτες και η ταχύτητα της οφειλόταν σ’ αυτούς, που ήταν χωρισμένοι, σε τρεις τάξεις: τους θρανίτες, τους ζυγίτες και τους θαλαμίτες.
5. Το πλοίο ήταν μακρόστενο και αβαθές και ως εκ τούτου ασταθές. Είχε μήκος 35 ή 40 μ. και πλάτος 4,5 μ. Ένα μαδέρι 0,30 μ. στη μέση κατά μήκος του «κύτους» αποτελούσε το διάδρομο για την κίνηση των ερετών κατά τις εισόδους – εξόδους τους στο σκάφος. Κατόπιν, ύστερα από 225 χρόνια, όταν προστέθηκε το κατάστρωμα (βλ. παρακάτω), αυξήθηκε το πλάτος αυτής σε 5,10 μ. και ο διάδρομος έγινε 0,90 μ. Για την αύξηση της ευστάθειάς του με τα κουπιά στην κατάλληλη θέση λειτουργούσε σαν «καταμαράν».
6. Η ελάχιστη επιτρεπόμενη απόσταση του ύψους του τροπωτήρα (τρύπα εξόδου της κώπης), του θαλαμίτη (εσωτερικού ερέτη) από την επιφάνεια της θάλασσας ήταν «…ουκ ελάσσων των δύο ποδών» (0,64 μ.).
7. Η τριήρης ήταν άφρακτος, δηλαδή χωρίς κατάστρωμα, επί 225 χρόνια μέχρι το 480 π.Χ.. Στη Σαλαμίνα οι ερέτες έδειξαν αυταπάρνηση και εθελοθυσία μυθικών ηρώων, δοκιμασθέντες απερίγραπτα από τη «χάλαζα» των περσικών βελών. Έτσι, κατόπιν των δεινών που υπέστησαν, προστέθηκε το κατάστρωμα και η τριήρης έγινε κατάφρακτος.
Πλάγια δεξιά όψη «κατάφρακτου» τριήρους με τους ερέτες «εν πλώ».
8. Όταν η Αθήνα έγινε η μεγάλη ναυτική δύναμη της εποχής, ανέπτυξε τη ναυπηγική και τη ναυτική τέχνη και προχώρησε στη δημιουργία δύο ακόμη τύπων τριήρους· άρα έχουμε:
α. Το βασικό τύπο τριήρους με μήκος 35 μ. και 150 κωπηλάτες.
β. Νέο τύπο τριήρους Α’ με μήκος 40 μ. και 174 κωπηλάτες.
γ. Νέο τύπο τριήρους Β’ με μήκος 44 μ. και 198 κωπηλάτες,
πλήν όμως άγνωστο κατά πόσον οι νέοι τύποι τριήρους ευδοκίμησαν.
9. Η τριήρης είχε δύο ιστούς: το «μέγα» και τον «ακάτιον» (μικρό) με τα αντίστοιχα ιστία (πανιά), τα οποία, για να χρησιμοποιηθούν, θα έπρεπε να έχουν τον καιρό κατάπρυμνα, διότι υπό οιανδήποτε άλλη γωνία ανέμου κινδύνευαν να ανατραπούν (αυτά από αρχαίες πηγές).
10. Ως βασικές απαιτήσεις-προδιαγραφές, που τέθηκαν για τη δημιουργία της τριήρους, εκτιμώνται επί τη βάσει ιστορικών στοιχείων τα έξης:
α. Πλοίο κωπήρες, πολεμικό – καταδιωκτικό των πειρατικών πλοίων και ως εκ τούτου ταχύτερο αυτών, με ικανότητα ταχείας προσέγγισης και προσβολής (εμβολισμού), δηλαδή ιδιαίτερα ευέλικτο. Η χρήση του για τακτικές ναυμαχίες (στα πλαίσια πολεμικού στόλου) προέκυψε μετά 225 χρόνια (το 480 π.Χ.) και έκτοτε παρέμεινε σε πολεμική δράση για τρεις αιώνες.
β. Πλοίο ελαφρύ, για να νεωλκείται ευχερώς (δύο φορές τη μέρα) από το πλήρωμά του και μόνο σε αμμώδεις και επίπεδους αιγιαλούς και να διισθμείται επίσης εύκολα και γρήγορα από το πλήρωμα και μόνο. Για την ικανότητά του αυτή ονομάστηκε «πλοίο αμφίβιο», χαρακτηρισμός που δεν δόθηκε έκτοτε σ’ άλλο πολεμικό πλοίο.
γ. Πλοίο που να μπορεί να περιπλέει εγγύτατα αβαθείς ακτές και να ανέρχεται στους αβαθείς ποταμούς της Ελλάδας (ποταμόπλοιο) για τον έλεγχο φρουρών, εργοταξίων υλοτομίας κ.λπ..
δ. Όπως όλα τα πλοία της εποχής έπλεε πλησίον των ακτών μόνο κατά τους πέντε θερινούς μήνες (Μάιο – Σεπτέμβριο) και ποτέ τη νύχτα.
ε. Το πλοίο αυτό πρέπει να είχε λειτουργική απλότητα στην εσωτερική του διαρρύθμιση και ιδιαίτερα σ’ ό,τι αφορά στη διάταξη των «σελμάτων» (πάγκων) σε σχέση με τις θέσεις των κωπών για την αποφυγή τραυματισμού των ερετών στις περιπτώσεις εισόδου – εξόδου τους, Ιδιαίτερα σε καταστάσεις συναγερμού, αλλά και κατά το χρόνο ειρεσίας (κωπηλασίας). Εδώ θα πρέπει να επισημανθεί, ότι οι ερέτες της εποχής, ως απλοί, φτωχοί άνθρωποι, εργατικοί πλην στοιχειώδους έως καθόλου μόρφωσης, με τα ανάλογα της δουλειάς αυτής… ελαττώματα, δεν θα μπορούσαν να ανταποκριθούν σε πολύπλοκες εσωτερικές διαρρυθμίσεις και μηχανισμούς του πλοίου. Ας φανταστούμε για λίγο τις θορυβώδεις εισόδους και εξόδους τους για το «άριστον» και το δείπνο και κυρίως σε καταστάσεις συναγερμού 150 ερετών και θ’ αντιληφθούμε την ανάγκη λειτουργικής απλότητας του πλοίου.
στ. Οι Αθήναίοι, για να αυξήσουν τις ικανότητες του «ερετικού», το συγκροτούσαν όχι από αγοραίους ερέτες (στις γνωστές της εποχής «πιάτσες» ερετών) αλλά από Αθήναίους πολίτες, τους θήτες (πτωχούς μεν αλλά με συνείδηση και παιδεία πολίτη), οι οποίοι πράγματι ανέπτυξαν ικανότητες σ’ απίθανα επίπεδα, μέχρι του αδυνάτου να εννοηθεί και σήμερα ακόμη το «πρύμναν ανακρούσατε», δηλαδή ο απεμβολισμός μετά επιτυχή εμβολισμό με ανάκρουση των κωπών, χωρίς τα προς τούτο βοηθητικά προβλεπόμενα μηχανήματα! Το ημερομίσθιό τους ήταν μία αττική δραχμή.
ζ. Οι ταχύτητες της τριήρους τους, αναλόγως του προγράμματος και του σκοπού, ήσαν οι εξής:
(1) Βραδεία: 4 μίλια ανά ώρα ήτοι 7,5 χλμ./ώρα.
(2) Μέση: 8 μίλια ανά ώρα ήτοι 15 χλμ./ώρα.
(3) Ταχεία μάχης: 10 μίλια ανά ώρα ήτοι 18 χλμ./ώρα.
(4) Τάχιστη προς εμβολισμό: 12 μίλια ανά ώρα ήτοι 22 χλμ./ώρα.
η. Η κατασκευή της τριήρους έπρεπε να είναι απλή και όχι δαπανηρή (δεν θα ‘φτιαχναν… κότερα), διότι έπρεπε να κατασκευάζονται εντός βραχέως έως βραχύτατου χρονικού διαστήματος σε περιπτώσεις αιφνίδιων καταστάσεων απειλής, από προσωπικό μέτριας τεχνικής κατάρτισης εκτός των ναυπηγών – καραβομαραγκών, με ξυλεία ελάτης, με στοιχειώδη εργαλεία και τεχνικά υλικά (ξύλινα καρφιά – πύρους και όπου έπρεπε χάλκινα και όχι μπρούτζινα). Το πλοίο βαφόταν μαύρο καθ’ ολοκληρία με «κεδρία» (κατράμι) ή πίσσα.
Τα διατιθέμενα για την κατασκευή τριήρεων κονδύλια ήταν περιορισμένα και υπό τον αυστηρό έλεγχο του Δήμου. Η βασική τιμή κόστους κατασκευής μιας τριήρους ήταν ένα τάλαντο ήτοι 6.000 αττικές δραχμές (= 40 ημερομίσθια πληρώματος 150 ερετών). Η συνήθως μέγιστη επίδοση κατασκευής των ναυπηγείων της εποχής σε χρόνο ήταν μία τριήρης την ημερα! Στον Πειραιά και στις Συρακούσες έφτασε τις τρεις τριήρεις την ημερα. Από τα πιο πάνω τεκμαίρεται η απλότητα και η ακρίβεια κατασκευής του πλοίου αυτού. Να προσθέσουμε, ότι οι βυθίσεις και καταστροφές τριήρεων στις ναυμαχίες ήταν αθρόες και οι απώλειές τους έπρεπε να αναπληρώνονται τάχιστα και με τη λιγότερα αισθητή οικονομική επιβάρυνση, διότι ο Δήμος δεν αστειευόταν.
θ. Το «μέτρο» της τριήρους, δηλαδή ο αριθμός στη βάση του οποίου διαμορφώνονταν οι σχέσεις μήκους – πλάτους – ύψους και βυθίσματος του σκάφους, υπολογίστηκε σύμφωνα με τα στοιχεία των αρχαίων πηγών ως τον επτά.
Μήκος (Μ) = 112 πόδια.
Πλάτος (Π) = 16 πόδια.
Ύψος (Υ) = 7 πόδια.
Βύθισμα (Β) = 1 πόδι.
Άρα: Π/Μ = 1/7, Υ/Π = 3/7, Β/Υ = 1/7
Ο αριθμός όμως αυτός (7) υποδηλώνει το όριο της σχέσης μήκους και πλάτους οιουδήποτε πλεύσιμου πράγματος στη βάση των Νόμων της Φυσικής και συνακόλουθα των κανόνων της ναυπηγικής· δηλαδή το μήκος οιουδήποτε πλεύσιμου σκάφους δεν μπορεί να υπερβαίνει το 7/πλάσιο του πλάτους του. Επομένως ο «μίτος» του Αμεινοκλή σχετίζεται με τον αριθμό 7, πού υποδηλώνει το ελάχιστο όριο για την ευστάθεια του σκάφους, εις τρόπο ώστε να «κερδηθεί» το μέγιστο στην ταχύτητα και την ευκαμψία του (βασικοί σκοποί της κατασκευής).
Kάτοψη «αφράκτου» τριήρους με τους ερέτες.
Ως γενικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε, ότι η τριήρης υπήρξε έργο ανθρώπων απλών και πραγματιστών (ρεαλιστών) αλλά και υψηλών ψυχονοητικών προδιαγραφών! Η απλότητα, ως απόρροια ποιητικής θα λέγαμε σύνθεσης των αναγκαίων κατά περίπτωση στοιχείων, αναδείκνυει τη σπουδαιότητα και το μεγαλειώδες του έργου. Το σπουδαίο και μεγάλο προϋπέθετε το απλό! Η τριήρης λοιπόν υπήρξε μεγαλειώδης ως σύλληψη σύνθεσης των στοιχείων, που υπηρέτησαν τους σκοπούς της και συνακόλουθα απλή στην κατασκευή και στη λειτουργία της.
Πηγή
Tromaktiko
Αν και οι πρώτοι που ναυπήγησαν τριήρεις ήταν οι Κορίνθιοι, εντούτοις, ήταν οι Αθηναίοι εκείνοι που έφθασαν στο αποκορύφωμα της ναυπηγικής τους τέχνης, σε συνδυασμό με την αισθητική, ώστε να θεωρούνται οι αθηναϊκές τριήρεις ως οι πιο όμορφες [1].
ΠΛΗΡΩΜΑ
Η τυπική οργανική σύνθεση του πληρώματος στα πλοία της αρχαίας Ελλάδος αποτελείτο από τον κυβερνήτη, τον πρωρέα (δηλαδή τον υποπλοίαρχο), τους ναύτες και τους κωπηλάτες. Πολλές φορές εν πλω επέβαιναν οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Στα πολεμικά σκάφη υπήρχαν επίσης και αξιωματικοί, υπαξιωματικοί, καθώς και μάχιμα πληρώματα, ενώ σε μεταγενέστερα χρόνια, σε σκάφη αναψυχής, υπηρετούσαν κι έτερα πληρώματα όπως μάγειροι, θαλαμηπόλοι, αλιείς, δύτες κ.λπ.
Το πλήρωμα της τριήρους αποτελείτο από 200 άτομα ήτοι τους ερέτες, το πλήρωμα καταστρώματος και την στρατιωτική δύναμη που επέβαινε σε αυτήν.
Το κυρίως πλήρωμα καθώς και την κινητήρια δύναμή της τριήρους αποτελούσαν οι 170 κωπηλάτες της (από κάθε πλευρά: 27 θαλαμίτες, 27 ζυγίτες και 31 θρανίτες).
Οι κωπηλάτες, αλλιώς ονομάζονταν κι ερέτες από το ρήμα ερέσσω =κωπηλατώ (εξ ου και ειρεσία = κωπηλασία), ήταν ελεύθεροι πολίτες οι οποίοι με άριστο συντονισμό κατάφερναν να κάνουν απίθανους ελιγμούς.
Διάταξη των ερετών της τριήρους. Σχέδιο John F. Coates. Πηγή: Trireme Trials 1998
Διαιρούντο σε τρείς κατηγορίες, ανάλογα με τις θέσεις στις οποίες κάθονταν. Οι ερέτες στο κατώτατο διάζωμα ονομάζονταν θαλαμίτες (εκ του θάλαμος) και ήταν 27 από κάθε πλευρά. Χειρίζονταν τις θαλάμιες κώπες οι οποίες απείχαν 40 εκατοστά πάνω από την ίσαλο γραμμή [2]. Στο μέσο διάζωμα, στα «ζυγά» του σκάφους, ονομάζονταν ζυγίτες και ήταν επίσης 27. Χειρίζονταν τις ζύγιες κώπες οι οποίες ήταν υψηλότερα από την επιφάνεια της θαλάσσης (1 μέτρο πάνω από την ίσαλο γραμμή). Τέλος, οι θρανίτες (εκ του θράνος/θρανίο) που ήταν 31, χειρίζονταν τις θρανίτιδες κώπες οι οποίες απείχαν 1,60 μ. από την ίσαλο γραμμή.
Τα πιο μακριά και βαριά κουπιά ήταν προς το κέντρο του πλοίου (4.65μ) σε αντίθεση με εκείνα που βρίσκονταν στην πλώρη και στην πρύμνη (4.41 μ.) [3].
Η διάταξη των κουπιών σε σχέση με τα σέλματα των κωπηλατών, ήταν κλιμακωτή τόσο κατά το μήκος των πλευρών όσο και κατά το πλάτος.
Επικεφαλής ήταν ο τριήραρχος, ο οποίος είχε το γενικό πρόσταγμα και κάλυπτε τα έξοδα της συντηρήσεως του πλοίου. Ακολουθούσε ο κυβερνήτης ο οποίος ασκούσε καθήκοντα συγχρόνου πλοιάρχου, δηλαδή ήταν υπεύθυνος για την καλή διοίκηση του πλοίου και την ασφάλεια αυτού, του φορτίου, των επιβαινόντων, καθώς και για την τήρηση της τάξεως. Είχε ιδιαίτερη μόρφωση και γνώσεις ώστε να κυβερνά αυτοπροσώπως το σκάφος. Ο πρωρεύς, ή πρωράτης, ήταν αξιωματικός της πλώρης, όπως ο σύγχρονος υποπλοίαρχος. Ήταν επίσης ο άμεσος συνεργάτης του πλοιάρχου για κάθε τι που αφορούσε το πλοίο, τους επιβαίνοντες και το φορτίο.
Ο κελευστής [4] ήταν ο προγυμναστής των πληρωμάτων και ο υπεύθυνος για την πειθαρχία τους. Έδιδε τον ρυθμό της ειρεσίας, της κωπηλασίας, συνήθως τραγουδιστά, ενώ υπήρχε και ο τριηραύλης, ο οποίος συνόδευε τον κελευστή με τον αυλό του. Σε περιόδους ειρήνης τα τραγούδια των ερετών ήταν πολύ μελωδικά με αποτέλεσμα ένα κωπήλατο σκάφος να δημιουργεί κατά το πέρασμά του ευχάριστα συναισθήματα σε όσους τα άκουγαν. Αντίθετα σε περιπτώσεις ναυμαχίας, όπου ο θόρυβος από τις κραυγές και τα χτυπήματα δεν επέτρεπε στους κελευστές να ακούγονται, οι εντολές, πολλές φορές, δίδονταν με στριγκλιές ή κραυγές [5].
Ο πεντηκόνταρχος ήταν επικεφαλής των πληρωμάτων την εποχή της πεντηκοντόρου. Αργότερα ανέλαβε καθήκοντα ταμία.
Ο τοίχαρχος (τοίχος [6] + άρχω) ήταν ο αξιωματικός ο οποίος ήταν επίσης υπεύθυνος για την ειρεσία. Συγκεκριμένα επόπτευε τους άνδρες μιας συγκεκριμένης τοιχαρχίας, αριστερής ή της δεξιάς.
Οι επιβάτες στην αρχαιότητα ήσαν τοξότες, οπλίτες, πελταστές, ακοντιστές και γενικά όσοι δεν ασκούσαν υπηρεσία κωπηλάτου ή ναύτου.
«ο μη κωπηλάτης αλλά πλέων μαχητής» [7].
Οι τοξότες αποτελούσαν την σωματοφυλακή του τριηράρχου και του κυβερνήτου κατά την διάρκεια της ναυμαχίας.
Οι ναύτες ήταν επιφορτισμένοι με τις εργασίες συντηρήσεως και καθαρισμού σκάφους, με τον χειρισμό των ιστίων ενώ βοηθούσαν σε πολλές υπηρεσίες και πολλές φορές έκαναν χρήση όπλων. Οι ναύτες επίσης γνώριζαν και την τέχνη του πλεξίματος των σχοινιών. Ναύτες ή ναυτιλλόμενους ή και ναυτίλους [8] αποκαλούσαν πολλές φορές με μια γενική έννοια όλους τους ναυτικούς συμπεριλαμβανομένων και των κωπηλατών.
Η Θέση του πηδαλιούχου, μπροστά από τον τριήραρχο ή τον κυβερνήτη.
Σχέδιο John F. Coates
ΠΗΓΗ: 1st International Symposium oh Ship Constrauction in Antiquity 1985
Δούλοι δεν ναυτολογούνταν υπό κανονικές συνθήκες. Σε περιόδους εκστρατειών ή αναγκών, προκειμένου να καλύψουν τον απαιτούμενο αριθμό των πληρωμάτων, ο δούλος τύγχανε ιδίας αντιμετωπίσεως με το υπόλοιπο πλήρωμα (εκπαιδευόταν κι έπαιρνε κανονικό μισθό ).
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ – ΜΙΣΘΟΔΟΣΙΑ
Οι εκπαιδεύσεις δεν περιορίζονταν στις ακριβείς αρμοδιότητες του κάθε μέλους του πληρώματος, αλλά υπήρχε μία ευρύτερη γνώση. Έτσι πολλές φορές συναντούμε σε κείμενα ερέτες, οι οποίοι είχαν την ικανότητα επίσης να πολεμούν με όπλα [9].
Ο μισθός [10] και η μισθοδοσία είναι λέξεις αρχαίες ελληνικές και το πλήρωμα πληρώνονταν για τις υπηρεσίες του [11]. Ο μισθός παρείχετο από το κράτος και ήταν ανάλογος με την θέση, τον βαθμό που είχε ο ναυτικός [12]. Εάν τα πράγματα δεν ήταν έτσι τότε ο ναυτικός με την σειρά του αντιδρούσε, είτε με στάσεις είτε με λιποταξία. Όπως και σήμερα το φαινόμενο διασκορπίσεως των πληρωμάτων λόγω μη κανονικής καταβολής μισθοδοσίας αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την εποχή μας, το ίδιο συνέβαινε τότε:
[Διότι είναι αποδεδειγμένο ότι η διασκόρπιση του πληρώματος ενός πλοίου οφείλεται πρώτον στο να μην καταβάλλεται ο μισθός…]
«Τριήρους γαρ ομολογείται κατάλυσις είναι, πρώτον μεν, εάν μη μισθόν τις διδώ…» [13].
Η τριήρης ως όπλο
Η κωπηλασία στην τριήρη, παρά την όμορφη εικόνα στα μάτια του παρατηρητού, ήταν έργο επίπονο που απαιτούσε μυϊκή δύναμη, μεγάλη αντοχή και εξαιρετικό συντονισμό. Για τον ανακουφισμό των γλουτών, υπήρχε το υπηρέσιον, ένα ατομικό μαξιλάρι πάνω στο οποίο κάθονταν οι ερέτες. Το υπηρέσιον , το κουπί και ο τροπός (δερμάτινος ιμάντας ο οποίος στήριζε την κώπη επάνω στο σκαλμό) ήταν συνήθως ατομικά εξαρτήματα του κάθε ερέτου, ο οποίος είχε την ευθύνη να τα φυλάττει στην οικία του και να τα διατηρεί σε καλή κατάσταση [14].
Η τριήρης έδειχνε την υπεροχή της στην ναυμαχία κυρίως γιατί ως σκάφος ήταν ελαφρύ, γεγονός που επέτρεπε να εκτελεί θαυμάσιους ελιγμούς [15], αλλά και να διευκολύνει την γρήγορη ανέλκυση και καθέλκυσή του [16], όπως και γιατί ήταν ταχύτατο [17].
Όμως, εκείνο το επιχειρησιακό γνώρισμα που χάρισε την ιδιότητα να θεωρείται το ίδιο το πλοίο ως όπλο, ήταν το έμβολο. Πρόκειται για μια μυτερή προεξοχή επενδεδυμένη με χαλκό, η οποία βρισκόταν στην πλώρη, λίγο πιο κάτω από την ίσαλο γραμμή. Με αυτό η τριήρης εμβόλιζε το εχθρικό πλοίο, τρυπώντας τη γάστρα, προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Θα πρέπει να διασαφηνίσουμε ότι το έμβολο δεν ήταν εξάρτημα αλλά οργανικό τμήμα του σκάφους το οποίο δεν κινδύνευε να αποσπασθεί κατά την ανάκρουση. Για να σχηματίσουν οι ναυπηγοί το έμβολο, προέκτειναν την στείρα στο κάτω μέρος με χονδρά οριζόντια δοκάρια, στο επίπεδο της ισάλου δημιουργώντας έτσι μια αιχμή. Αυτό βοηθούσε και στον κλονισμό, κατά τον εμβολισμό, ο οποίος μοιραζόταν πάνω στο πλοίο ακτινωτά και κατά το διάμηκες. Έτσι το πλοίο, κατά τον εμβολισμό υπέφερε λιγότερο και δεν κινδύνευε να διαλυθεί [18].
Ο εμβολισμός δεν ήταν τυχαία κίνηση. Απαιτούσε δεξιοτεχνία. Αν εκτελείτο με μεγάλη ταχύτητα και ορμή τότε το σκάφος που επιτίθετο κινδύνευε να κολλήσει στο εχθρικό και στην ουσία να αχρηστευτούν και τα δύο σκάφη. Σε αυτήν την περίπτωση το μόνο που μπορούσε να συμβεί – αν δεν βυθίζονταν τα σκάφη – ήταν η πεζομαχία. Για τον λόγο αυτό το ενδεχόμενο να «κολλήσουν» δύο σκάφη μετά από εμβολισμό, καταλογιζόταν ως αποτέλεσμα αδεξιότητας των κυβερνητών και υπήρχαν σαφείς εντολές αποφυγής της.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της τριήρους ήταν τέτοια, ώστε να επιτρέπει την αλλαγή ρόλου σε βοηθητικό πλοίο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτικής εκστρατείας. Για παράδειγμα μπορούσε να μετατραπεί σε οπλιταγωγό και να μεταφέρει 160 οπλίτες ή να γίνει ιππαγωγό σκάφος [19] ικανό να μεταφέρει 30 ίππους με τους ιππείς τους και τις εξαρτήσεις τους.
Επίλογος
Η τριήρης υπήρξε το βασικότερο πολεμικό πλοίο στην Μεσόγειο μέχρι την τελική καταστροφή της Αθηναϊκής ναυτικής ισχύος στην ναυμαχία της Αμοργού (322 π.Χ.) ενώ από την εποχή της εν λόγω ναυμαχίας μέχρι την ναυμαχία στο Άκτιο (31 π.Χ.) σταδιακά επεκράτησε η πεντήρης.
Η εφεύρεση της πεντήρους υπήρξε το καθοριστικό βήμα για την ναυπηγική εξέλιξη πλοίων τεραστίου για την εποχή μεγέθους και εκτοπίσματος. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους αφορούσε πλέον τον χειρισμό ενός μεγάλου κουπιού από πολλούς ερέτες. Ιδιαίτερα κατά την ελληνιστική περίοδο, μεγαλύτερα και βαρύτερα σκάφη έκαναν την εμφάνισή τους στα ελληνικά ύδατα. Η ταχύτητα και η δεξιοτεχνία είχαν αποκτήσει μικρότερη σημασία. Η εξέλιξη αυτή υπήρξε απόρροια της αλλαγής του επιχειρησιακού ρόλου (λόγω των αναγκών της εποχής) διότι πλέον το κύριο όπλο για τη διεξαγωγή μιας ναυμαχίας δεν ήταν πια το ίδιο το σκάφος (με το έμβολο), αλλά τα διάφορα όπλα (μηχανήματα λιθοβολίας, σιδερένιες αρπάγες, καταπέλτες κ.ο.κ.) που μετέφερε για την προσβολή του αντιπάλου από απόσταση. Σταδιακά με τον ναυτικό ανταγωνισμό ένα σκάφος έφθασε να ξεπερνά τα κλασσικά ναυπηγικά δεδομένα και εξελίχθηκε σε μια ογκώδη και πλωτή πολύ-πολιορκητική μηχανή [20]. Τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυτική τακτική έμπαινε διακριτικά στο περιθώριο, αφού η τέχνη του να τάσσονται τα πλοία προς μάχη με κύριο όπλο το ίδιο το πλοίο δεν λάμβανε χώρα. Τα σκήπτρα έπαιρναν τα διάφορα «τεχνάσματα», που αφορούσαν στην χρήση εκηβόλων όπλων προσβολής, τα οποία απλώς μετέφερε επάνω του το ίδιο το πλοίο.
Σχεδιαστική αναπαράσταση τριήρους
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Αριστοφάνους, Όρνιθες, 108-111
[2] Οι μετρήσεις είναι σύμφωνα με τις μελέτες του John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”.
[3] John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”
[4] Η λέξη κελευστής προέρχεται από τα αρχαία ρήματα : α) κέλλω = πλέω προς την ξηρά, κατευθύνω το πλοίο προς την ακτή, β) κέλομαι = ωθώ προς τα εμπρός, παρακινώ, διατάσσω, γ) κελεύω = κινώ, ωθώ προς τα εμπρός, δίδω το πρόσταγμα στους κωπηλάτες προς τήρηση του ρυθμού κωπηλασίας (Λεξικόν Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης Ι. Σταματάκου).
[5] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 70
[6] Τοίχο ή σελίδα καλούσαν την πλευρά του σκάφους (αριστερή ή δεξιά).
[7] Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως στο λήμμα επιβάτης.
[8] Βλ. λήμμα στο Λεξικόν Σούδα και Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως
[9] Ομήρου: Ιλιάς, Β 719
[10] Περισσότερα για την μισθοδοσία στην αρχαία Ελλάδα όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2008): «Η μισθοδοσία των αρχαίων Ελλήνων Ναυτικών», «Ναυτική Ελλάς», , τεύχος 896, (Απρίλιος), σελ. 63
[11] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Γ, 17
[12] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 31
[13] Δημοσθένους, Προς Πολυκλέα, 11
[14] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Β 93
[15] Σχετική μελέτη περί ελιγμών όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2009): «Ο παράγων ελιγμός κατά τις ναυμαχίες των αρχαίων Ελλήνων», Ναυτική Επιθεώρηση, , τεύχος 568, σελ. 87. Επίσης στο διαδίκτυο όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2011), «Ο ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ». Περί Αλός http://perialos.blogspot.com/2011/04/blog-post_13.html
[16] Η τριήρης είχε την ανάγκη να ανελκύεται στην ξηρά και να στεγνώνει καθώς η μεγάλη παραμονή της στο νερό δημιουργούσε προβλήματα στα ξύλα (υγρασία και εν συνεχεία σήψη). (Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ, 12)
[17] Από το Γ βιβλίο των Ιστοριών του Θουκυδίδου γνωρίζουμε την καταγραφή πλου 184 ναυτικών μιλίων σε 24 ώρες. Αυτό δίχως στάση και δίχως την χρήση ιστίων. Έτσι προκύπτει ότι η μέση ταχύτητά της κυμαινόταν στους 7,5 κόμβους. Διασαφηνίζουμε ότι οι μεγάλες ταχύτητες στις τριήρεις διατηρούνταν για λίγο χρονικό διάστημα λόγω της κοπώσεως του ανθρωπίνου δυναμικού.
[18] Αντιπλοίαρχος (Μ) Θεόδωρος Μπέτσος Π.Ν. «Η ναυπηγική τέχνη στην αρχαία Ελλάδα» περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση» τεύχος 562, σελ.349-350)
[19] Θουκυδίδου, Ιστοριών Ζ 43. Συνήθως τις τριήρεις που δεν προόριζαν για ναυμαχία (λόγω μικρο-προβλημάτων κυρίως γιατί υστερούσαν σε ταχύτητα) τις μετέτρεπαν ώστε να μπορούν να φιλοξενούν τους ίππους, τους αναβάτες και τα εξαρτήματά τους. Δυστυχώς δεν έχει διασωθεί ο τρόπος που μετέτρεπαν μια τριήρη σε ιππαγωγό αλλά υπάρχουν πολλές αναφορές για την ύπαρξή τους.
[20] Αναφέρεται, μεταξύ άλλων, η τεσσαρακοντήρις του Πτολεμαίου του Φιλοπάτωρος η οποία είχε μήκος 280 πήχες (0,46 Χ 280 = 128,8 μέτρα) και ύψος (εξάλων) 48 πήχες (0,46 Χ 48 = 22,8 μέτρα) μέχρι την κορυφή της πρύμνης. Διέθετε 400 ναύτες, 4.000 κωπηλάτες, 3.000 οπλίτες. Όπως ακριβώς αναφέρει ο Πλούταρχος «Τούτο το πλοίο ήταν μόνο για επίδειξη, και, καθώς λίγο διέφερε από στερεό οικοδόμημα, ήταν μόνο για να το βλέπουν κι όχι να το χρησιμοποιούν, κινούνταν με δυσκολία κι επικίνδυνα.» (Πλουτάρχου, Δημήτριος, 43, 5)
Οι μεγαλοφυείς (όσο και απλές) προδιαγραφές της Τριήρους
1. Bασικό αίτιo της δηµιoυργίας της τριήρους ως συνέχειας της διήρους υπήρξε η καταπoλέµηση της πειρατείας, η οποία είχε καταστεί µάστιγα για τo θαλάσσιo εµπόριo της επoχής τoυ Περίανδρoυ (η΄ αι. π.Χ.). H τριήρης, ως πoλεµικό πλoίo, ταχύτερo των πειρατικών της εποχής, θα µπoρoύσε να τα φτανει, να τα συλλαμβάνει ή να τα βυθίζει με ευχέρεια, περιορίζοντας έτσι τo φαινόµενo της πειρατείας, όσo γινόταν.
2. H ναυπηγική στον ελληνικό χώρο αναπτύχθηκε κατά πρώτα στην Κόρινθο. Δείγμα της ανάπτυξης αυτής υπήρξε η τριήρης.
Τριήρης διισθμιζόμενη δια της Διόλκου του Ισθμού της Κορίνθου σε τροχοφόρους οχούς (σχέδιο Ε. Δ. Νελλόπουλου.) Η τελειότητα των αναλογιών της προϋποθέτει υψηλές γνώσεις Μαθηματικών, Φυσικής, Ναυπηγικής κ.λπ.. Όλες οι προσπάθειες των νεωτέρων να την ανακατασκευάσουν απέτυχαν παταγωδώς. Η σχετικά πρόσφατη αναβίωση – ναυπήγηση της τριήρους «Ολυμπιάδος» ήταν απλά μιά φανφάρα, που συνόδευσε τον φάκελλο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων από τον τότε Υπουργό Πολιτισμού.
3. Η τριήρης εφευρέθηκε το 700 π.Χ. στην Κόρινθο από τον Κορίνθιο ευπατρίδη αρχιτέκτονα – ναυπηγό Βακχιάδη Αμεινοκλή (το σχέδιο κατασκευής της κρατήθηκε επί πολύ χρόνο αυστηρότατα μυστικό) επί τυράννου της Κορίνθου Περιάνδρου, Βακχιάδη επίσης, ενός εκ των επτά σοφών της Ελλάδας και δημιουργού πολλών και μεγάλων έργων, μεταξύ αυτών η τριήρης και η δίολκος (συνολικού μήκους 8.832 μέτρων με μέγιστο ύψος 80 μ.). Η δίολκος, ως μειώνουσα σημαντικά τις αποστάσεις αλλά και τους κινδύνους παράκαμψης του ακρωτηρίου Μαλέα (εξ ου και το ρητό: «παρακάμπτου τον Μαλέαν επιλάθου των οίκαδε»), ανάγκασε έμμεσα τις πλείστες πόλεις του ελληνικού κόσμου, να ναυπηγούν τα πλοία τους στα ναυπηγεία της Κορίνθου, για να μπορούν αυτά να υπερνεωλκούνται.
4. Ολόκληρος ο χώρος του «κύτους» της τριήρους, εκτός της πρώρας και της πρύμνης, καταλαμβανόνταν από 150-174 ερέτες και η ταχύτητα της οφειλόταν σ’ αυτούς, που ήταν χωρισμένοι, σε τρεις τάξεις: τους θρανίτες, τους ζυγίτες και τους θαλαμίτες.
5. Το πλοίο ήταν μακρόστενο και αβαθές και ως εκ τούτου ασταθές. Είχε μήκος 35 ή 40 μ. και πλάτος 4,5 μ. Ένα μαδέρι 0,30 μ. στη μέση κατά μήκος του «κύτους» αποτελούσε το διάδρομο για την κίνηση των ερετών κατά τις εισόδους – εξόδους τους στο σκάφος. Κατόπιν, ύστερα από 225 χρόνια, όταν προστέθηκε το κατάστρωμα (βλ. παρακάτω), αυξήθηκε το πλάτος αυτής σε 5,10 μ. και ο διάδρομος έγινε 0,90 μ. Για την αύξηση της ευστάθειάς του με τα κουπιά στην κατάλληλη θέση λειτουργούσε σαν «καταμαράν».
6. Η ελάχιστη επιτρεπόμενη απόσταση του ύψους του τροπωτήρα (τρύπα εξόδου της κώπης), του θαλαμίτη (εσωτερικού ερέτη) από την επιφάνεια της θάλασσας ήταν «…ουκ ελάσσων των δύο ποδών» (0,64 μ.).
7. Η τριήρης ήταν άφρακτος, δηλαδή χωρίς κατάστρωμα, επί 225 χρόνια μέχρι το 480 π.Χ.. Στη Σαλαμίνα οι ερέτες έδειξαν αυταπάρνηση και εθελοθυσία μυθικών ηρώων, δοκιμασθέντες απερίγραπτα από τη «χάλαζα» των περσικών βελών. Έτσι, κατόπιν των δεινών που υπέστησαν, προστέθηκε το κατάστρωμα και η τριήρης έγινε κατάφρακτος.
Πλάγια δεξιά όψη «κατάφρακτου» τριήρους με τους ερέτες «εν πλώ».
8. Όταν η Αθήνα έγινε η μεγάλη ναυτική δύναμη της εποχής, ανέπτυξε τη ναυπηγική και τη ναυτική τέχνη και προχώρησε στη δημιουργία δύο ακόμη τύπων τριήρους· άρα έχουμε:
α. Το βασικό τύπο τριήρους με μήκος 35 μ. και 150 κωπηλάτες.
β. Νέο τύπο τριήρους Α’ με μήκος 40 μ. και 174 κωπηλάτες.
γ. Νέο τύπο τριήρους Β’ με μήκος 44 μ. και 198 κωπηλάτες,
πλήν όμως άγνωστο κατά πόσον οι νέοι τύποι τριήρους ευδοκίμησαν.
9. Η τριήρης είχε δύο ιστούς: το «μέγα» και τον «ακάτιον» (μικρό) με τα αντίστοιχα ιστία (πανιά), τα οποία, για να χρησιμοποιηθούν, θα έπρεπε να έχουν τον καιρό κατάπρυμνα, διότι υπό οιανδήποτε άλλη γωνία ανέμου κινδύνευαν να ανατραπούν (αυτά από αρχαίες πηγές).
10. Ως βασικές απαιτήσεις-προδιαγραφές, που τέθηκαν για τη δημιουργία της τριήρους, εκτιμώνται επί τη βάσει ιστορικών στοιχείων τα έξης:
α. Πλοίο κωπήρες, πολεμικό – καταδιωκτικό των πειρατικών πλοίων και ως εκ τούτου ταχύτερο αυτών, με ικανότητα ταχείας προσέγγισης και προσβολής (εμβολισμού), δηλαδή ιδιαίτερα ευέλικτο. Η χρήση του για τακτικές ναυμαχίες (στα πλαίσια πολεμικού στόλου) προέκυψε μετά 225 χρόνια (το 480 π.Χ.) και έκτοτε παρέμεινε σε πολεμική δράση για τρεις αιώνες.
β. Πλοίο ελαφρύ, για να νεωλκείται ευχερώς (δύο φορές τη μέρα) από το πλήρωμά του και μόνο σε αμμώδεις και επίπεδους αιγιαλούς και να διισθμείται επίσης εύκολα και γρήγορα από το πλήρωμα και μόνο. Για την ικανότητά του αυτή ονομάστηκε «πλοίο αμφίβιο», χαρακτηρισμός που δεν δόθηκε έκτοτε σ’ άλλο πολεμικό πλοίο.
γ. Πλοίο που να μπορεί να περιπλέει εγγύτατα αβαθείς ακτές και να ανέρχεται στους αβαθείς ποταμούς της Ελλάδας (ποταμόπλοιο) για τον έλεγχο φρουρών, εργοταξίων υλοτομίας κ.λπ..
δ. Όπως όλα τα πλοία της εποχής έπλεε πλησίον των ακτών μόνο κατά τους πέντε θερινούς μήνες (Μάιο – Σεπτέμβριο) και ποτέ τη νύχτα.
ε. Το πλοίο αυτό πρέπει να είχε λειτουργική απλότητα στην εσωτερική του διαρρύθμιση και ιδιαίτερα σ’ ό,τι αφορά στη διάταξη των «σελμάτων» (πάγκων) σε σχέση με τις θέσεις των κωπών για την αποφυγή τραυματισμού των ερετών στις περιπτώσεις εισόδου – εξόδου τους, Ιδιαίτερα σε καταστάσεις συναγερμού, αλλά και κατά το χρόνο ειρεσίας (κωπηλασίας). Εδώ θα πρέπει να επισημανθεί, ότι οι ερέτες της εποχής, ως απλοί, φτωχοί άνθρωποι, εργατικοί πλην στοιχειώδους έως καθόλου μόρφωσης, με τα ανάλογα της δουλειάς αυτής… ελαττώματα, δεν θα μπορούσαν να ανταποκριθούν σε πολύπλοκες εσωτερικές διαρρυθμίσεις και μηχανισμούς του πλοίου. Ας φανταστούμε για λίγο τις θορυβώδεις εισόδους και εξόδους τους για το «άριστον» και το δείπνο και κυρίως σε καταστάσεις συναγερμού 150 ερετών και θ’ αντιληφθούμε την ανάγκη λειτουργικής απλότητας του πλοίου.
στ. Οι Αθήναίοι, για να αυξήσουν τις ικανότητες του «ερετικού», το συγκροτούσαν όχι από αγοραίους ερέτες (στις γνωστές της εποχής «πιάτσες» ερετών) αλλά από Αθήναίους πολίτες, τους θήτες (πτωχούς μεν αλλά με συνείδηση και παιδεία πολίτη), οι οποίοι πράγματι ανέπτυξαν ικανότητες σ’ απίθανα επίπεδα, μέχρι του αδυνάτου να εννοηθεί και σήμερα ακόμη το «πρύμναν ανακρούσατε», δηλαδή ο απεμβολισμός μετά επιτυχή εμβολισμό με ανάκρουση των κωπών, χωρίς τα προς τούτο βοηθητικά προβλεπόμενα μηχανήματα! Το ημερομίσθιό τους ήταν μία αττική δραχμή.
ζ. Οι ταχύτητες της τριήρους τους, αναλόγως του προγράμματος και του σκοπού, ήσαν οι εξής:
(1) Βραδεία: 4 μίλια ανά ώρα ήτοι 7,5 χλμ./ώρα.
(2) Μέση: 8 μίλια ανά ώρα ήτοι 15 χλμ./ώρα.
(3) Ταχεία μάχης: 10 μίλια ανά ώρα ήτοι 18 χλμ./ώρα.
(4) Τάχιστη προς εμβολισμό: 12 μίλια ανά ώρα ήτοι 22 χλμ./ώρα.
η. Η κατασκευή της τριήρους έπρεπε να είναι απλή και όχι δαπανηρή (δεν θα ‘φτιαχναν… κότερα), διότι έπρεπε να κατασκευάζονται εντός βραχέως έως βραχύτατου χρονικού διαστήματος σε περιπτώσεις αιφνίδιων καταστάσεων απειλής, από προσωπικό μέτριας τεχνικής κατάρτισης εκτός των ναυπηγών – καραβομαραγκών, με ξυλεία ελάτης, με στοιχειώδη εργαλεία και τεχνικά υλικά (ξύλινα καρφιά – πύρους και όπου έπρεπε χάλκινα και όχι μπρούτζινα). Το πλοίο βαφόταν μαύρο καθ’ ολοκληρία με «κεδρία» (κατράμι) ή πίσσα.
Τα διατιθέμενα για την κατασκευή τριήρεων κονδύλια ήταν περιορισμένα και υπό τον αυστηρό έλεγχο του Δήμου. Η βασική τιμή κόστους κατασκευής μιας τριήρους ήταν ένα τάλαντο ήτοι 6.000 αττικές δραχμές (= 40 ημερομίσθια πληρώματος 150 ερετών). Η συνήθως μέγιστη επίδοση κατασκευής των ναυπηγείων της εποχής σε χρόνο ήταν μία τριήρης την ημερα! Στον Πειραιά και στις Συρακούσες έφτασε τις τρεις τριήρεις την ημερα. Από τα πιο πάνω τεκμαίρεται η απλότητα και η ακρίβεια κατασκευής του πλοίου αυτού. Να προσθέσουμε, ότι οι βυθίσεις και καταστροφές τριήρεων στις ναυμαχίες ήταν αθρόες και οι απώλειές τους έπρεπε να αναπληρώνονται τάχιστα και με τη λιγότερα αισθητή οικονομική επιβάρυνση, διότι ο Δήμος δεν αστειευόταν.
θ. Το «μέτρο» της τριήρους, δηλαδή ο αριθμός στη βάση του οποίου διαμορφώνονταν οι σχέσεις μήκους – πλάτους – ύψους και βυθίσματος του σκάφους, υπολογίστηκε σύμφωνα με τα στοιχεία των αρχαίων πηγών ως τον επτά.
Μήκος (Μ) = 112 πόδια.
Πλάτος (Π) = 16 πόδια.
Ύψος (Υ) = 7 πόδια.
Βύθισμα (Β) = 1 πόδι.
Άρα: Π/Μ = 1/7, Υ/Π = 3/7, Β/Υ = 1/7
Ο αριθμός όμως αυτός (7) υποδηλώνει το όριο της σχέσης μήκους και πλάτους οιουδήποτε πλεύσιμου πράγματος στη βάση των Νόμων της Φυσικής και συνακόλουθα των κανόνων της ναυπηγικής· δηλαδή το μήκος οιουδήποτε πλεύσιμου σκάφους δεν μπορεί να υπερβαίνει το 7/πλάσιο του πλάτους του. Επομένως ο «μίτος» του Αμεινοκλή σχετίζεται με τον αριθμό 7, πού υποδηλώνει το ελάχιστο όριο για την ευστάθεια του σκάφους, εις τρόπο ώστε να «κερδηθεί» το μέγιστο στην ταχύτητα και την ευκαμψία του (βασικοί σκοποί της κατασκευής).
Kάτοψη «αφράκτου» τριήρους με τους ερέτες.
Ως γενικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε, ότι η τριήρης υπήρξε έργο ανθρώπων απλών και πραγματιστών (ρεαλιστών) αλλά και υψηλών ψυχονοητικών προδιαγραφών! Η απλότητα, ως απόρροια ποιητικής θα λέγαμε σύνθεσης των αναγκαίων κατά περίπτωση στοιχείων, αναδείκνυει τη σπουδαιότητα και το μεγαλειώδες του έργου. Το σπουδαίο και μεγάλο προϋπέθετε το απλό! Η τριήρης λοιπόν υπήρξε μεγαλειώδης ως σύλληψη σύνθεσης των στοιχείων, που υπηρέτησαν τους σκοπούς της και συνακόλουθα απλή στην κατασκευή και στη λειτουργία της.
Πηγή
Tromaktiko
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Πιροσκί ποντιακό
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Τι θα φορέσουν οι άντρες το Φθινόπωρο
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
