2019-03-05 13:30:18
Είναι το πρώτο αεριωθούμενο μαχητικό που απέκτησε η Πολεμική Αεροπορία. Είναι το πρώτο αεριωθούμενο, μαχητικό αεροσκάφος που απέκτησε η Πολεμική Αεροπορία και χρησιμοποιήθηκε
την δεκαετία του 1950, αυξάνοντας την δυναμική και αναβαθμίζοντας τις δυνατότητες των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.
Πρόκειται για το F-84G Thunderjet, το οποίο εντάχθηκε σε έξι συνολικά Μοίρες των "μπλε φτερών" και όταν η Ελλάδα το απέκτησε το ημερολόγιο έγραφε 5 Μαρτίου του 1952.
Επίσης με τέτοιο τύπο αεροσκάφους πετούσε το πρώτο ακροβατικό σμήνος της Αεροπορίας, το «Καρέ των Άσσων» και τέσσερα F-84G χρησιμοποιήθηκαν ως αναγνωριστικά με την προσθήκη φωτομηχανών στις ακροπτερύγιες δεξαμενές. Αυτό ήταν το πρώτο αεριωθούμενο μαχητικό αεροσκάφος της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας που έγραψε "ιστορία".
Σήμερα η Ελληνική πολεμική αεροπορία θεωρείται ως μία από της μεγάλες και καλύτερα εκπαιδευμένες αεροπορίες της Ευρώπης και του κόσμου. Δεν ήταν όμως πάντοτε έτσι, αφού υπήρξαν εποχές όπου εθεωρείτο ως τριτοκοσμική και πρακτικά ανύπαρκτη.
Σίγουρα η άποψη αυτή ήταν υπερβολική, όχι τόσο επειδή είναι υποτιμητική, όσο επειδή δεν έπαιρνε υπόψη της κάποιους σημαντικούς παράγοντες. Ποιοι ήσαν αυτοί ; Τόσο το έμψυχο υλικό, όσο και το ότι η ΠΑ δεν ήταν εντελώς αυτόνομη.
Και το μεν πρώτο το καταλαβαίνουμε όλοι, αυτό που σίγουρα χρειάζεται κάποιες διευκρινίσεις είναι αυτό το αυτόνομη. Όταν συγκροτήθηκε η ενιαία αεροπορία, το 1930, αποτέλεσε των τρίτο κλάδο των Ε.Δ.
Aυτό όμως έγινε μόνο τυπικά, διότι στην ουσία παρέμεινε ένα βοηθητικό όπλο του στρατού και του ναυτικού, λόγω της καταβολής των στελεχών της αλλά και της αδυναμίας των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών της να αντιληφθούν το ρόλο που μπορούσε να διαδραματίσει στην εξέλιξη κάθε πολεμικής επιχείρησης.
Έτσι στην περίοδο του Ελληνο-ιταλικού πολέμου η αεροπορία μετείχε ουσιαστικά ως επικουρική δύναμη των χερσαίων δυνάμεων. Κάτι αντίστοιχο συνέβη και στον εμφύλιο, γεγονός που σήμαινε ότι Στρατός είχε το πάνω χέρι.
Το ογκώδες μαχητικό της Republic που αναπτύχθηκε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 40 κάθε άλλο παρά εύκολο και αξιόπιστο θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί καθώς "έπασχε" από όλες της ασθένειες των αεριωθούμενων μαχητικών πρώτης γενιάς, καθώς ο φυγοκεντρικός j35-A-2 των 5.600 λιβρών παρουσίαζε αρκετά συχνά προβλήματα υπερθέρμανσης, ενώ η τροφοδοσία του σε αέρα (μέσω του μετωπικού αεραγωγού) δεν ήταν επαρκής σε κλειστές στροφές και ανόδους/καθόδους με μεγάλη γωνία προσβολής.
Επίσης η απόκρισή του ήταν επικίνδυνα αργή. Από εκεί και πέρα το ίδιο το αεροσκάφος αποδείχθηκε, ιδιαίτερα βαρύ με προβληματικό ηλεκτρικό και υδραυλικό σύστημα (εξηγεί και το μεγάλο αριθμό αστοχιών του συστήματος προσγείωσης).
Παρόλα αυτά το χαρακτηριστικό σχήμα (μπουκαλιού coca cola που είχε επιβληθεί από την υιοθέτηση φυγοκεντρικού κινητήρα) του F-84G καθιερώθηκε και στους ευρωπαικούς ουρανούς καθώς μόνο τρεις χώρες της Γηραιάς ηπείρου δεν το χρησιμοποίησαν, η Αγγλία , η Δυτική Γερμανία, και η Ισπανία.
Η διαφοροποίηση άρχισε αμέσως μετά το τέλος του εμφυλίου. διότι οι εποχές είχαν πια αλλάξει, όπως και οι νοοτροπίες, με αποτέλεσμα όλοι να είχαν καταλάβει ότι η αεροπορία έπρεπε να δρα ως αυτόνομος κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων.
Όσες προσπάθειες έγιναν, κι έγιναν μερικές, ναυαγούσαν με την πρώτη κακή οικονομική ή ιστορική συγκυρία, όπως οικονομικές κρίσεις, πόλεμοι κλπ. Το 1950 έχοντας μόλις βγει από ένα καταστρεπτικό παγκόσμιο πόλεμο και ένα καταστρεπτικότερο εμφύλιο, πρακτικά οικονομία δεν υπήρχε.
Βασικά είδη διατροφής, όπως η ζάχαρη, πωλούνταν με το δελτίο. Κανένας δηλαδή δεν μπορούσε να καταναλώσει περισσότερα γραμμάρια ζάχαρης την ημέρα πέρα από αυτά που του επέτρεπε το υπουργείο Επισιτισμού. Πού λοιπόν να βρεθούν χρήματα για να φτιαχτεί σύγχρονη Αεροπορία; Πέρα όμως από το οικονομικό υπήρχε και το πολιτικό ζήτημα και όχι διαφωνίες μεταξύ των κομμάτων, των μεγαλυτέρων τουλάχιστον αλλά διαφορετικές.
Αυτοί που διαφωνούσαν ήταν οι Βρετανοί, καθώς η Βρετανική Αεροπορική αποστολή είχε ακόμα βαρύνουσα άποψη εφ όλων των θεμάτων, πολύ δε περισσότερο στην εξέλιξη και την ανάπτυξή της Ελληνικής Αεροπορίας.
Και σ'αυτό ακριβώς το θέμα ήταν εντελώς αρνητικοί, επειδή είχαν την άποψη ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να παραμείνει μια μικρή δύναμη με εμβολοφόρα μαχητικά, ενώ μάλιστα είχαν προτείνει να αγοράσει η Ελλάδα ένα αριθμό spitfire mk XVI προκειμένου να ανανεωθούν, καλυφθούν οι απώλειες..
Οι Αμερικάνοι όμως είχαν άλλες απόψεις, όπου η δική τους αεροπορική αποστολή πίστευε ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να αναπτυχθεί και να αποκτήσει δική της οντότητα και σύμφωνα με τα σχέδια τους, η Ελλάδα και η Τουρκία έπρεπε να γίνουν μέλη του ΝΑΤΟ, ώστε να κλείσει και από το Νότο η γραμμή αντιπαράθεσης με το σύμφωνο Βαρσοβίας.
Καθώς δε αυτοί ήταν που πλήρωναν, δεν υπήρχε κανένα εμπόδιο στο παιχνίδι αυτού του ανταγωνισμού και όμως προέκυψει ένας απρόσμενος παράγοντας.
Αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από την Ελλάδα, στη "χώρα της πρωινής γαλήνης" κάποιοι αποφάσισαν ότι έπρεπε να περάσουν τον 38ο παράλληλο. Αυτό το φαινομενικά απλό γεγονός, πού έγινε στις 25 Ιουνίου του 1950, έμεινε στην ιστορία ως "Πόλεμος της Κορέας".
Ο πόλεμος αυτός στάθηκε αποφασιστικός παράγοντας, όσο και αν φαίνεται παράξενο, στην ανάπτυξη της Ελληνικής Αεροπορίας. Οι ΗΠΑ βλέποντας ότι οι κομμουνιστές δεν αστειεύονται, άρχισαν να επιταχύνουν την εφαρμογή των σχεδίων τους και έτσι δρομολογήθηκε η ένταξη της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ.
Αυτό σήμαινε ότι οι δύο χώρες έπρεπε να αποκτήσουν και της κατάλληλες ένοπλες δυνάμεις και αυτό άρχισε να γίνεται στην Ελληνική Αεροπορία με μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση.
Αλλάζει το οργανωτικό της σχήμα, αρχίζουν να κατασκευάζονται αεροδρόμια ικανά να δεχτούν αεριωθούμενα και πρώτο θα φτιαχτεί αυτό της Ελευσίνας, ενώ στη συνέχεια θα ακολουθήσουν αυτό της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου, ενώ ταυτόχρονα με την υποδομή αρχίζει και η εκπαίδευση του προσωπικού.
Τι θα γινόταν όμως με τους ιπταμένους ; Η απόδοση της σχολής Αεροπορίας, δεν είχε ονομαστεί ακόμα Ικάρων, ήταν δεδομένη και δεν μπορούσε να ανατραπεί από την μια στιγμή στην άλλη. Υπήρχε ανάγκη επιτακτική για χειριστές που ήταν ετοιμοπόλεμοι σε μικρό χρονικό διάστημα. Η λύση δόθηκε με τη δημιουργία του εκπαιδευτικού κέντρου εφέδρων χειριστών, αυτό που έμεινε γνωστό ως ΕΚΕΧ.
Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Σύμφωνα με τον Κελαιδή το 1950 η ετήσια "παραγωγή" χειριστών ήταν 30 άτομα. το 1954 αυτή είχε φτάσει τους 120 και το 1950 πετούσαν 1000 εκπαιδευτικές ώρες το μήνα. Το 1954 αυτές είχαν γίνει 4300 και από το 1951 γινόταν πλέον σαφές ότι η Ελλάδα θα κέρδιζε το στοίχημα. Θα ήταν σε θέση να αποκτήσει σύγχρονη Αεροπορία.
Σύμφωνα με τα σχέδια που καταρτίστηκαν τότε, με την στενή συνεργασία της Αμερικάνικης αεροπορικής αποστολής βέβαια, η Ελλάδα θα μπορούσε να παρατάξει, όταν θα είχε πλήρως αναπτυχθεί, 19 Μοίρες μάχης με 398 αεροσκάφη. Από αυτά τα 366 θα ήταν αεριωθούμενα μαχητικά και τα υπόλοιπα 32 ελικοφόρα μεταγωγικά, Douglas C-47 Dakota.
Σχέδια οπωσδήποτε πολύ φιλόδοξα πού "κόλλαγαν" κυρίως σ ένα σημείο. Πού θα βρίσκονταν τόσα αεροπλάνα; Ο πόλεμος της Κορέας έδωσε την αφορμή για τον επανεξοπλισμό, ταυτοχρόνως όμως απορροφούσε σημαντικά κονδύλια από των προυπολογισμό των ΗΠΑ. Έτσι αποφασίστηκε, ότι ο εξοπλισμός της Ελληνικής Αεροπορίας θα γίνει με τα περισσεύματα της USAF.
Αυτά ήταν τα Republic F-84G Thunderjet, που τότε ήταν σε απόσυρση. Εντωμεταξύ οι διεργασίες για την είσοδό της χώρας στο ΝΑΤΟ, συνεχιζόταν πυρετωδώς και από της 17 έως της 22 Οκτωβρίου του 1951 γίνονται συνομιλίες στο Λονδίνο σχετικά με την είσοδο της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ.
Λίγο μετά εγκρίθηκε από την Ελληνική Βουλή - και με συντριπτική πλειοψηφία μάλιστα- αυτό το πρωτόκολλο κι έγινε νόμος του κράτους. Έτσι φτάσαμε στις 18 Φεβρουαρίου του 1952 όπου η Ελλάδα και η Τουρκία, έγιναν επίσημα μέλη του ΝΑΤΟ και η σημαία τους υψώθηκε στο SHAPE που τότε ήταν στο Παρίσι.
Δεκαέξι ημέρες αργότερα, σαν σήμερα στις 5 Μαρτίου του 1952, στην Ελευσίνα προσγειώθηκε το πρώτο F-84G Thunderjet και η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία ανοίγει μια νέα "σελίδα" στην ένδοξη ιστορία της.
Ποια ήταν, όμως, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Republic F-84G Thunderjet:
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.09m, Mήκος 11.61m, Ύψος 3.81mΚινητήρας: 1 x Allison J35-A-29 turbojet (5,600 lbf ώση)Οπλισμός: 6 × .50 in (12.7 mm) πυροβόλα Browning M3, 32 ρουκέτες HVAR, 4.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 117Χώρα Κατασκευής: ΗΠΑΠερίοδος χρήσης: 1952 – 1959Με πληροφορίες από: HAF / Polemiki aeroporiahaf1
onalert.gr
_
την δεκαετία του 1950, αυξάνοντας την δυναμική και αναβαθμίζοντας τις δυνατότητες των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.
Πρόκειται για το F-84G Thunderjet, το οποίο εντάχθηκε σε έξι συνολικά Μοίρες των "μπλε φτερών" και όταν η Ελλάδα το απέκτησε το ημερολόγιο έγραφε 5 Μαρτίου του 1952.
Επίσης με τέτοιο τύπο αεροσκάφους πετούσε το πρώτο ακροβατικό σμήνος της Αεροπορίας, το «Καρέ των Άσσων» και τέσσερα F-84G χρησιμοποιήθηκαν ως αναγνωριστικά με την προσθήκη φωτομηχανών στις ακροπτερύγιες δεξαμενές. Αυτό ήταν το πρώτο αεριωθούμενο μαχητικό αεροσκάφος της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας που έγραψε "ιστορία".
Σήμερα η Ελληνική πολεμική αεροπορία θεωρείται ως μία από της μεγάλες και καλύτερα εκπαιδευμένες αεροπορίες της Ευρώπης και του κόσμου. Δεν ήταν όμως πάντοτε έτσι, αφού υπήρξαν εποχές όπου εθεωρείτο ως τριτοκοσμική και πρακτικά ανύπαρκτη.
Σίγουρα η άποψη αυτή ήταν υπερβολική, όχι τόσο επειδή είναι υποτιμητική, όσο επειδή δεν έπαιρνε υπόψη της κάποιους σημαντικούς παράγοντες. Ποιοι ήσαν αυτοί ; Τόσο το έμψυχο υλικό, όσο και το ότι η ΠΑ δεν ήταν εντελώς αυτόνομη.
Και το μεν πρώτο το καταλαβαίνουμε όλοι, αυτό που σίγουρα χρειάζεται κάποιες διευκρινίσεις είναι αυτό το αυτόνομη. Όταν συγκροτήθηκε η ενιαία αεροπορία, το 1930, αποτέλεσε των τρίτο κλάδο των Ε.Δ.
Aυτό όμως έγινε μόνο τυπικά, διότι στην ουσία παρέμεινε ένα βοηθητικό όπλο του στρατού και του ναυτικού, λόγω της καταβολής των στελεχών της αλλά και της αδυναμίας των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών της να αντιληφθούν το ρόλο που μπορούσε να διαδραματίσει στην εξέλιξη κάθε πολεμικής επιχείρησης.
Έτσι στην περίοδο του Ελληνο-ιταλικού πολέμου η αεροπορία μετείχε ουσιαστικά ως επικουρική δύναμη των χερσαίων δυνάμεων. Κάτι αντίστοιχο συνέβη και στον εμφύλιο, γεγονός που σήμαινε ότι Στρατός είχε το πάνω χέρι.
Το ογκώδες μαχητικό της Republic που αναπτύχθηκε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 40 κάθε άλλο παρά εύκολο και αξιόπιστο θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί καθώς "έπασχε" από όλες της ασθένειες των αεριωθούμενων μαχητικών πρώτης γενιάς, καθώς ο φυγοκεντρικός j35-A-2 των 5.600 λιβρών παρουσίαζε αρκετά συχνά προβλήματα υπερθέρμανσης, ενώ η τροφοδοσία του σε αέρα (μέσω του μετωπικού αεραγωγού) δεν ήταν επαρκής σε κλειστές στροφές και ανόδους/καθόδους με μεγάλη γωνία προσβολής.
Επίσης η απόκρισή του ήταν επικίνδυνα αργή. Από εκεί και πέρα το ίδιο το αεροσκάφος αποδείχθηκε, ιδιαίτερα βαρύ με προβληματικό ηλεκτρικό και υδραυλικό σύστημα (εξηγεί και το μεγάλο αριθμό αστοχιών του συστήματος προσγείωσης).
Παρόλα αυτά το χαρακτηριστικό σχήμα (μπουκαλιού coca cola που είχε επιβληθεί από την υιοθέτηση φυγοκεντρικού κινητήρα) του F-84G καθιερώθηκε και στους ευρωπαικούς ουρανούς καθώς μόνο τρεις χώρες της Γηραιάς ηπείρου δεν το χρησιμοποίησαν, η Αγγλία , η Δυτική Γερμανία, και η Ισπανία.
Η διαφοροποίηση άρχισε αμέσως μετά το τέλος του εμφυλίου. διότι οι εποχές είχαν πια αλλάξει, όπως και οι νοοτροπίες, με αποτέλεσμα όλοι να είχαν καταλάβει ότι η αεροπορία έπρεπε να δρα ως αυτόνομος κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων.
Όσες προσπάθειες έγιναν, κι έγιναν μερικές, ναυαγούσαν με την πρώτη κακή οικονομική ή ιστορική συγκυρία, όπως οικονομικές κρίσεις, πόλεμοι κλπ. Το 1950 έχοντας μόλις βγει από ένα καταστρεπτικό παγκόσμιο πόλεμο και ένα καταστρεπτικότερο εμφύλιο, πρακτικά οικονομία δεν υπήρχε.
Βασικά είδη διατροφής, όπως η ζάχαρη, πωλούνταν με το δελτίο. Κανένας δηλαδή δεν μπορούσε να καταναλώσει περισσότερα γραμμάρια ζάχαρης την ημέρα πέρα από αυτά που του επέτρεπε το υπουργείο Επισιτισμού. Πού λοιπόν να βρεθούν χρήματα για να φτιαχτεί σύγχρονη Αεροπορία; Πέρα όμως από το οικονομικό υπήρχε και το πολιτικό ζήτημα και όχι διαφωνίες μεταξύ των κομμάτων, των μεγαλυτέρων τουλάχιστον αλλά διαφορετικές.
Αυτοί που διαφωνούσαν ήταν οι Βρετανοί, καθώς η Βρετανική Αεροπορική αποστολή είχε ακόμα βαρύνουσα άποψη εφ όλων των θεμάτων, πολύ δε περισσότερο στην εξέλιξη και την ανάπτυξή της Ελληνικής Αεροπορίας.
Και σ'αυτό ακριβώς το θέμα ήταν εντελώς αρνητικοί, επειδή είχαν την άποψη ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να παραμείνει μια μικρή δύναμη με εμβολοφόρα μαχητικά, ενώ μάλιστα είχαν προτείνει να αγοράσει η Ελλάδα ένα αριθμό spitfire mk XVI προκειμένου να ανανεωθούν, καλυφθούν οι απώλειες..
Οι Αμερικάνοι όμως είχαν άλλες απόψεις, όπου η δική τους αεροπορική αποστολή πίστευε ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να αναπτυχθεί και να αποκτήσει δική της οντότητα και σύμφωνα με τα σχέδια τους, η Ελλάδα και η Τουρκία έπρεπε να γίνουν μέλη του ΝΑΤΟ, ώστε να κλείσει και από το Νότο η γραμμή αντιπαράθεσης με το σύμφωνο Βαρσοβίας.
Καθώς δε αυτοί ήταν που πλήρωναν, δεν υπήρχε κανένα εμπόδιο στο παιχνίδι αυτού του ανταγωνισμού και όμως προέκυψει ένας απρόσμενος παράγοντας.
Αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από την Ελλάδα, στη "χώρα της πρωινής γαλήνης" κάποιοι αποφάσισαν ότι έπρεπε να περάσουν τον 38ο παράλληλο. Αυτό το φαινομενικά απλό γεγονός, πού έγινε στις 25 Ιουνίου του 1950, έμεινε στην ιστορία ως "Πόλεμος της Κορέας".
Ο πόλεμος αυτός στάθηκε αποφασιστικός παράγοντας, όσο και αν φαίνεται παράξενο, στην ανάπτυξη της Ελληνικής Αεροπορίας. Οι ΗΠΑ βλέποντας ότι οι κομμουνιστές δεν αστειεύονται, άρχισαν να επιταχύνουν την εφαρμογή των σχεδίων τους και έτσι δρομολογήθηκε η ένταξη της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ.
Αυτό σήμαινε ότι οι δύο χώρες έπρεπε να αποκτήσουν και της κατάλληλες ένοπλες δυνάμεις και αυτό άρχισε να γίνεται στην Ελληνική Αεροπορία με μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση.
Αλλάζει το οργανωτικό της σχήμα, αρχίζουν να κατασκευάζονται αεροδρόμια ικανά να δεχτούν αεριωθούμενα και πρώτο θα φτιαχτεί αυτό της Ελευσίνας, ενώ στη συνέχεια θα ακολουθήσουν αυτό της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου, ενώ ταυτόχρονα με την υποδομή αρχίζει και η εκπαίδευση του προσωπικού.
Τι θα γινόταν όμως με τους ιπταμένους ; Η απόδοση της σχολής Αεροπορίας, δεν είχε ονομαστεί ακόμα Ικάρων, ήταν δεδομένη και δεν μπορούσε να ανατραπεί από την μια στιγμή στην άλλη. Υπήρχε ανάγκη επιτακτική για χειριστές που ήταν ετοιμοπόλεμοι σε μικρό χρονικό διάστημα. Η λύση δόθηκε με τη δημιουργία του εκπαιδευτικού κέντρου εφέδρων χειριστών, αυτό που έμεινε γνωστό ως ΕΚΕΧ.
Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά. Σύμφωνα με τον Κελαιδή το 1950 η ετήσια "παραγωγή" χειριστών ήταν 30 άτομα. το 1954 αυτή είχε φτάσει τους 120 και το 1950 πετούσαν 1000 εκπαιδευτικές ώρες το μήνα. Το 1954 αυτές είχαν γίνει 4300 και από το 1951 γινόταν πλέον σαφές ότι η Ελλάδα θα κέρδιζε το στοίχημα. Θα ήταν σε θέση να αποκτήσει σύγχρονη Αεροπορία.
Σύμφωνα με τα σχέδια που καταρτίστηκαν τότε, με την στενή συνεργασία της Αμερικάνικης αεροπορικής αποστολής βέβαια, η Ελλάδα θα μπορούσε να παρατάξει, όταν θα είχε πλήρως αναπτυχθεί, 19 Μοίρες μάχης με 398 αεροσκάφη. Από αυτά τα 366 θα ήταν αεριωθούμενα μαχητικά και τα υπόλοιπα 32 ελικοφόρα μεταγωγικά, Douglas C-47 Dakota.
Σχέδια οπωσδήποτε πολύ φιλόδοξα πού "κόλλαγαν" κυρίως σ ένα σημείο. Πού θα βρίσκονταν τόσα αεροπλάνα; Ο πόλεμος της Κορέας έδωσε την αφορμή για τον επανεξοπλισμό, ταυτοχρόνως όμως απορροφούσε σημαντικά κονδύλια από των προυπολογισμό των ΗΠΑ. Έτσι αποφασίστηκε, ότι ο εξοπλισμός της Ελληνικής Αεροπορίας θα γίνει με τα περισσεύματα της USAF.
Αυτά ήταν τα Republic F-84G Thunderjet, που τότε ήταν σε απόσυρση. Εντωμεταξύ οι διεργασίες για την είσοδό της χώρας στο ΝΑΤΟ, συνεχιζόταν πυρετωδώς και από της 17 έως της 22 Οκτωβρίου του 1951 γίνονται συνομιλίες στο Λονδίνο σχετικά με την είσοδο της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ.
Λίγο μετά εγκρίθηκε από την Ελληνική Βουλή - και με συντριπτική πλειοψηφία μάλιστα- αυτό το πρωτόκολλο κι έγινε νόμος του κράτους. Έτσι φτάσαμε στις 18 Φεβρουαρίου του 1952 όπου η Ελλάδα και η Τουρκία, έγιναν επίσημα μέλη του ΝΑΤΟ και η σημαία τους υψώθηκε στο SHAPE που τότε ήταν στο Παρίσι.
Δεκαέξι ημέρες αργότερα, σαν σήμερα στις 5 Μαρτίου του 1952, στην Ελευσίνα προσγειώθηκε το πρώτο F-84G Thunderjet και η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία ανοίγει μια νέα "σελίδα" στην ένδοξη ιστορία της.
Ποια ήταν, όμως, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Republic F-84G Thunderjet:
Ρόλος: ΜαχητικόΔιαστάσεις: Εκπέτασμα 11.09m, Mήκος 11.61m, Ύψος 3.81mΚινητήρας: 1 x Allison J35-A-29 turbojet (5,600 lbf ώση)Οπλισμός: 6 × .50 in (12.7 mm) πυροβόλα Browning M3, 32 ρουκέτες HVAR, 4.000 lb φορτίο βομβώνΠλήρωμα: 1Αριθμός σε υπηρεσία: 117Χώρα Κατασκευής: ΗΠΑΠερίοδος χρήσης: 1952 – 1959Με πληροφορίες από: HAF / Polemiki aeroporiahaf1
onalert.gr
_
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Αλλάζει ο άνθρωπος;
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
