2019-05-11 19:04:43
Η μεταπολεμική Θεσσαλονίκη των παιδικών μου χρόνων της δεκαετίας του '50 και του '60 ήταν, συγκριτικά με τη σημερινή, μία μικρότερη σε έκταση πόλη, η οποία χωρίς τα προάστια
ουσιαστικά ξεκινούσε δυτικά από την Ξηροκρήνη και κατέληγε ανατολικά στο Ντεπώ -κάτι δηλαδή πολύ κοντινό στον σημερινό «Δήμο Θεσσαλονίκης»
Όχι πολύ παλαιότερα, πριν τη Μικρασιατική Καταστροφή και γενικά κατά την περίοδο των μεγάλων αλλαγών στις παρυφές του εικοστού αιώνα, η Θεσσαλονίκη ήταν ακόμη μικρότερη και λίγο ως πολύ ταυτίζονταν με την περιοχή που περιέβαλαν τα τείχη. Αυτό το μέγεθος, το οποίο πλέον φαντάζει μικρό, είχε παραμείνει περίπου το ίδιο για πάρα πολλά χρόνια, από την πρώιμη βυζαντινή περίοδο και μετά, πράγμα όμως που σημαίνει ότι -αν το καλοσκεφτεί κανείς- η πόλη ήταν από πάντα μεγάλη! Όντως, υπάρχουν ελάχιστα παραδείγματα οικισμών στη Δύση που έχουν διατηρήσει ένα τέτοιο σταθερό μέγεθος από τόσο παλιά και τόσο πολλά χρόνια. Γιατί άραγε αυτό συνέβη;
Ο λόγος είναι πολύ απλός και συνοψίζεται σε μία λέξη: ΛΙΜΑΝΙ.
Ο Θερμαϊκός Κόλπος αποτελεί τη φυσική απόληξη των θαλάσσιων δρόμων του Νότου και ταυτόχρονα την αφετηρία της χερσαίας διαδρομής κατά μήκος των ποταμών Αξιού και Μοράβα -μεταφορικά θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί και ως 'φιορδ των Βαλκανίων'. Ο δε Κόλπος της Θεσσαλονίκης είναι μία περίκλειστη θαλάσσια περιοχή, η οποία μαζί με απάγκιο προσφέρει εξαιρετική φυσική οχύρωση εναντίον των όποιων εισβολέων. Για να συνδεθεί ο Νότος με την Κεντρική Ευρώπη, η οποιαδήποτε άλλη εναλλακτική θα όφειλε αναγκαστικά να συμπεριλάβει πέρασμα από τα τουρκικά στενά, Δαρδανελίων και Βοσπόρου, πράγμα που καθιστά τη Θεσσαλονίκη ντε φάκτο εμπορικό προορισμό κυρίως ως διαμετακομιστικό κέντρο. Ήδη από την εποχή του Γαλερίου (τέλη του 3ου αιώνα) η Θεσσαλονίκη διαθέτει ανακτορικό λιμάνι στον χώρο περίπου της Νέας Παναγίας επί της σημερινής Δημητρίου Γούναρη.
Για τους Βυζαντινούς και κατά την Τουρκοκρατία η παλιά παραλία λειτουργεί ουσιαστικά ως αποβάθρα. Μεταξύ 1896 και 1904, προς εξυπηρέτηση των μεγάλων ατμόπλοιων του 19ου, η γαλλική τότε εταιρεία εκμετάλλευσης του λιμένα κατασκευάζει την πρώτη προβλήτα και τις αποθήκες που σώζονται έως σήμερα. Ελευθέρα ζώνη ιδρύεται το 1915, η οποία όμως λόγω του πολέμου θα λειτουργήσει δέκα χρόνια αργότερα, από το 1925. Αν κοιτάξει κανείς τη διαχρονία της πόλης, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν είναι σημαντικό επειδή η Θεσσαλονίκη είναι ενίοτε σημαντική για τους όποιους κατά περίπτωση λόγους-αλλά το αντίθετο ακριβώς- η Θεσσαλονίκη είναι τόσο σημαντική όσο σημαντικό είναι το λιμάνι της. Αν λοιπόν τα ρωμαϊκά, τα βυζαντινά και τα νεότερα μνημεία αποτελούν το πνεύμα, το στοιχειό της πόλης, το λιμάνι είναι ο πνεύμονας και η καρδιά της -ένα φύσει απαραίτητο στοιχείο, το πλέον κεντρικό έτσι ώστε εκείνη να ζήσει και πόσο μάλλον για να ακμάσει.
Όπως όλα τα μεγάλα έργα υποδομής έτσι και τα λιμάνια για να αναπτυχθούν απαιτούνται σημαντικοί πόροι. Πόροι τους οποίους εάν η πολιτεία δεν διαθέτει -ή μάλλον που είναι φυσικό τις περισσότερες φορές να μην διαθέτει- καλείται η ιδιωτική πρωτοβουλία να βρει και να δαπανήσει. Στην ελεύθερη οικονομία το επιχειρείν αναλαμβάνει ρίσκο και τοποθετείται αναμένοντας κέρδη. Με σκοπό να αποδοθεί το ευεργέτημα μιας μεγάλης, λειτουργούσας υποδομής στο κοινό, η πολιτεία εκχωρεί δικαιώματα εκμετάλλευσης και αξιώνει ανταλλάγματα σε όφελός της. Πρόκειται για ένα δυναμικό σύστημα που γεννά πρόοδο, αν βέβαια όλα πάνε καλά. Η επιτυχία δεν είναι πάντα σίγουρη -κάποτε οι υποσχέσεις αθετούνται και τα συμφωνηθέντα δεν τηρούνται, ο ιδιώτης ενίοτε ζημιώνεται, εκβιάζεται ή ποδηγετείται και δεν μπορεί να συνεχίσει, πολλές φορές ακόμη και η κοινωνία ίσως βρίσκεται αντίθετη στις εξελίξεις. Η αγαστή συνεργασία δεν είναι πράγμα αυτονόητο-το αντίθετο, είναι μια δύσκολη κατάκτηση και αφορά την κατοχύρωση ενός αμοιβαίως επωφελούς και με έναν τρόπο κοινού τόπου, όπου ο καθένας οφείλει να είναι καλός στο ρόλο του ενώ όλοι είναι αναγκαίοι.
Τι θα πρέπει λοιπόν να συμβεί έτσι ώστε να αναπτυχθεί ένα λιμάνι; Αν τα παραπάνω ακούστηκαν σύνθετα ή πολύπλοκα, η απάντηση ωστόσο είναι πραγματικά απλή: ΠΡΕΠΕΙ ΟΛΟΙ ΝΑ ΞΕΡΟΥΝ ΜΠΑΝΙΟ.
Μεσοπόλεμος – Ελευθέρα Ζώνη. [ Ιανός 2002, 'Η Θεσσαλονίκη Μέσα Από το Φακό του Γιώργου Λυκίδη' ] Μεσοπόλεμος – Η Παλιά Παραλία ως προκυμαία. [ Ιανός 2002, 'Η Θεσσαλονίκη Μέσα Από το Φακό του Γιώργου Λυκίδη' ] Η Παλιά Παραλία στις μέρες μας. [ αρχείο Πέτρου Δημητρακόπουλου ] Η πρώτη προβλήτα—οι παλιές, ιστορικές αποθήκες στη νέα, σημερινή χρήση. [ αρχείο Πέτρου Δημητρακόπουλου ] Νοτιοδυτική όψη του Κόλπου—στο βάθος ο Όλυμπος. [ αρχείο Πέτρου Δημητρακόπουλου ]
Η Θεσσαλονίκη του τεράστιου θαλάσσιου μετώπου (ως προς αυτό μόνο η Βαρκελώνη μπορεί ίσως να συγκριθεί μαζί της) φαίνεται να γνωρίζει από θάλασσα ήδη εδώ και χιλιετίες -πόσο όμως αφομοιωμένη και κατ ουσίαν υπαρκτή είναι στις μέρες μας αυτή η γνώση; Σε ένα υδροκέφαλο, κακά τα ψέματα Αθηνοκεντρικό και στη συγκεκριμένη περίπτωση Πειραιό-φιλο κράτος, μιας χώρας 3,000 νησιών που όμως έχει ελάχιστες προβλήτες και ακόμη λιγότερες μαρίνες, και για μια κοινωνία που παράγει περισσότερους εργολάβους ή μηχανικούς από ότι καπετάνιους ή εμπόρους -πόσο αισιόδοξος μπορεί κανείς στ' αλήθεια να είναι; Είμαι 69 ετών και αν η προηγούμενη από εμάς γενιά δεν ήξερε καλά-καλά να κολυμπάει, χρέος δικό μας δεν ήταν η επόμενη να μάθει, αλλά να κάνει κάτι πολύ περισσότερο -να αρμενίσει.
Κοιτώ τη Θεσσαλονίκη αντίστροφα, με το δικό μου μέτωπο να κοιτάζει προς τη θάλασσα. Δεξιά μου, το λιμάνι που πριν λίγο ιδιωτικοποιήθηκε εικάζω πως είναι ακόμη υποστελεχωμένο και ασαφώς αποδιοργανωμένο -ακούω όμως ότι οι εξοπλισμοί εκσυγχρονίζονται και σκέφτομαι ότι κατά συνέπεια η βούληση να υπάρξουν εξελίξεις υπάρχει. Αριστερά μου στο Καραμπουρνάκι ξεχωρίζουν οι όμιλοι, οι σχολές και στη θάλασσα πανιά και σκάφη.
Αν υπάρχει ελπίδα είναι λόγω των ιστιοπλόων! Ίσως βέβαια το λέω αυτό επειδή είμαι ρομαντικός και ελαφρώς προκατειλημμένος...
Αεροφωτογραφία: Η Θεσσαλονίκη πριν την πυρκαγιά του 1917. [ Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας – Θράκης 2013, 'Θεσσαλονίκη, Πόλις Εύξεινος – Πολύξενος', Θεσσαλονίκη ] Δορυφορική φωτογραφία: Η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης στις μέρες μας. [ Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας – Θράκης 2013, 'Θεσσαλονίκη, Πόλις Εύξεινος – Πολύξενος', Θεσσαλονίκη ] Σχηματικός χάρτης της Μεσογείου: Οι τέσσερις διάδρομοι σύνδεσης με την ευρωπαϊκή ενδοχώρα—πρώτο από ανατολικά το τόξο Θερμαϊκός-Αξιός-Μοράβας. [ Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας – Θράκης 2013, 'Θεσσαλονίκη, Πόλις Εύξεινος – Πολύξενος', Θεσσαλονίκη ]
anatakti
ουσιαστικά ξεκινούσε δυτικά από την Ξηροκρήνη και κατέληγε ανατολικά στο Ντεπώ -κάτι δηλαδή πολύ κοντινό στον σημερινό «Δήμο Θεσσαλονίκης»
Όχι πολύ παλαιότερα, πριν τη Μικρασιατική Καταστροφή και γενικά κατά την περίοδο των μεγάλων αλλαγών στις παρυφές του εικοστού αιώνα, η Θεσσαλονίκη ήταν ακόμη μικρότερη και λίγο ως πολύ ταυτίζονταν με την περιοχή που περιέβαλαν τα τείχη. Αυτό το μέγεθος, το οποίο πλέον φαντάζει μικρό, είχε παραμείνει περίπου το ίδιο για πάρα πολλά χρόνια, από την πρώιμη βυζαντινή περίοδο και μετά, πράγμα όμως που σημαίνει ότι -αν το καλοσκεφτεί κανείς- η πόλη ήταν από πάντα μεγάλη! Όντως, υπάρχουν ελάχιστα παραδείγματα οικισμών στη Δύση που έχουν διατηρήσει ένα τέτοιο σταθερό μέγεθος από τόσο παλιά και τόσο πολλά χρόνια. Γιατί άραγε αυτό συνέβη;
Ο λόγος είναι πολύ απλός και συνοψίζεται σε μία λέξη: ΛΙΜΑΝΙ.
Ο Θερμαϊκός Κόλπος αποτελεί τη φυσική απόληξη των θαλάσσιων δρόμων του Νότου και ταυτόχρονα την αφετηρία της χερσαίας διαδρομής κατά μήκος των ποταμών Αξιού και Μοράβα -μεταφορικά θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί και ως 'φιορδ των Βαλκανίων'. Ο δε Κόλπος της Θεσσαλονίκης είναι μία περίκλειστη θαλάσσια περιοχή, η οποία μαζί με απάγκιο προσφέρει εξαιρετική φυσική οχύρωση εναντίον των όποιων εισβολέων. Για να συνδεθεί ο Νότος με την Κεντρική Ευρώπη, η οποιαδήποτε άλλη εναλλακτική θα όφειλε αναγκαστικά να συμπεριλάβει πέρασμα από τα τουρκικά στενά, Δαρδανελίων και Βοσπόρου, πράγμα που καθιστά τη Θεσσαλονίκη ντε φάκτο εμπορικό προορισμό κυρίως ως διαμετακομιστικό κέντρο. Ήδη από την εποχή του Γαλερίου (τέλη του 3ου αιώνα) η Θεσσαλονίκη διαθέτει ανακτορικό λιμάνι στον χώρο περίπου της Νέας Παναγίας επί της σημερινής Δημητρίου Γούναρη.
Για τους Βυζαντινούς και κατά την Τουρκοκρατία η παλιά παραλία λειτουργεί ουσιαστικά ως αποβάθρα. Μεταξύ 1896 και 1904, προς εξυπηρέτηση των μεγάλων ατμόπλοιων του 19ου, η γαλλική τότε εταιρεία εκμετάλλευσης του λιμένα κατασκευάζει την πρώτη προβλήτα και τις αποθήκες που σώζονται έως σήμερα. Ελευθέρα ζώνη ιδρύεται το 1915, η οποία όμως λόγω του πολέμου θα λειτουργήσει δέκα χρόνια αργότερα, από το 1925. Αν κοιτάξει κανείς τη διαχρονία της πόλης, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν είναι σημαντικό επειδή η Θεσσαλονίκη είναι ενίοτε σημαντική για τους όποιους κατά περίπτωση λόγους-αλλά το αντίθετο ακριβώς- η Θεσσαλονίκη είναι τόσο σημαντική όσο σημαντικό είναι το λιμάνι της. Αν λοιπόν τα ρωμαϊκά, τα βυζαντινά και τα νεότερα μνημεία αποτελούν το πνεύμα, το στοιχειό της πόλης, το λιμάνι είναι ο πνεύμονας και η καρδιά της -ένα φύσει απαραίτητο στοιχείο, το πλέον κεντρικό έτσι ώστε εκείνη να ζήσει και πόσο μάλλον για να ακμάσει.
Όπως όλα τα μεγάλα έργα υποδομής έτσι και τα λιμάνια για να αναπτυχθούν απαιτούνται σημαντικοί πόροι. Πόροι τους οποίους εάν η πολιτεία δεν διαθέτει -ή μάλλον που είναι φυσικό τις περισσότερες φορές να μην διαθέτει- καλείται η ιδιωτική πρωτοβουλία να βρει και να δαπανήσει. Στην ελεύθερη οικονομία το επιχειρείν αναλαμβάνει ρίσκο και τοποθετείται αναμένοντας κέρδη. Με σκοπό να αποδοθεί το ευεργέτημα μιας μεγάλης, λειτουργούσας υποδομής στο κοινό, η πολιτεία εκχωρεί δικαιώματα εκμετάλλευσης και αξιώνει ανταλλάγματα σε όφελός της. Πρόκειται για ένα δυναμικό σύστημα που γεννά πρόοδο, αν βέβαια όλα πάνε καλά. Η επιτυχία δεν είναι πάντα σίγουρη -κάποτε οι υποσχέσεις αθετούνται και τα συμφωνηθέντα δεν τηρούνται, ο ιδιώτης ενίοτε ζημιώνεται, εκβιάζεται ή ποδηγετείται και δεν μπορεί να συνεχίσει, πολλές φορές ακόμη και η κοινωνία ίσως βρίσκεται αντίθετη στις εξελίξεις. Η αγαστή συνεργασία δεν είναι πράγμα αυτονόητο-το αντίθετο, είναι μια δύσκολη κατάκτηση και αφορά την κατοχύρωση ενός αμοιβαίως επωφελούς και με έναν τρόπο κοινού τόπου, όπου ο καθένας οφείλει να είναι καλός στο ρόλο του ενώ όλοι είναι αναγκαίοι.
Τι θα πρέπει λοιπόν να συμβεί έτσι ώστε να αναπτυχθεί ένα λιμάνι; Αν τα παραπάνω ακούστηκαν σύνθετα ή πολύπλοκα, η απάντηση ωστόσο είναι πραγματικά απλή: ΠΡΕΠΕΙ ΟΛΟΙ ΝΑ ΞΕΡΟΥΝ ΜΠΑΝΙΟ.
Μεσοπόλεμος – Ελευθέρα Ζώνη. [ Ιανός 2002, 'Η Θεσσαλονίκη Μέσα Από το Φακό του Γιώργου Λυκίδη' ] Μεσοπόλεμος – Η Παλιά Παραλία ως προκυμαία. [ Ιανός 2002, 'Η Θεσσαλονίκη Μέσα Από το Φακό του Γιώργου Λυκίδη' ] Η Παλιά Παραλία στις μέρες μας. [ αρχείο Πέτρου Δημητρακόπουλου ] Η πρώτη προβλήτα—οι παλιές, ιστορικές αποθήκες στη νέα, σημερινή χρήση. [ αρχείο Πέτρου Δημητρακόπουλου ] Νοτιοδυτική όψη του Κόλπου—στο βάθος ο Όλυμπος. [ αρχείο Πέτρου Δημητρακόπουλου ]
Η Θεσσαλονίκη του τεράστιου θαλάσσιου μετώπου (ως προς αυτό μόνο η Βαρκελώνη μπορεί ίσως να συγκριθεί μαζί της) φαίνεται να γνωρίζει από θάλασσα ήδη εδώ και χιλιετίες -πόσο όμως αφομοιωμένη και κατ ουσίαν υπαρκτή είναι στις μέρες μας αυτή η γνώση; Σε ένα υδροκέφαλο, κακά τα ψέματα Αθηνοκεντρικό και στη συγκεκριμένη περίπτωση Πειραιό-φιλο κράτος, μιας χώρας 3,000 νησιών που όμως έχει ελάχιστες προβλήτες και ακόμη λιγότερες μαρίνες, και για μια κοινωνία που παράγει περισσότερους εργολάβους ή μηχανικούς από ότι καπετάνιους ή εμπόρους -πόσο αισιόδοξος μπορεί κανείς στ' αλήθεια να είναι; Είμαι 69 ετών και αν η προηγούμενη από εμάς γενιά δεν ήξερε καλά-καλά να κολυμπάει, χρέος δικό μας δεν ήταν η επόμενη να μάθει, αλλά να κάνει κάτι πολύ περισσότερο -να αρμενίσει.
Κοιτώ τη Θεσσαλονίκη αντίστροφα, με το δικό μου μέτωπο να κοιτάζει προς τη θάλασσα. Δεξιά μου, το λιμάνι που πριν λίγο ιδιωτικοποιήθηκε εικάζω πως είναι ακόμη υποστελεχωμένο και ασαφώς αποδιοργανωμένο -ακούω όμως ότι οι εξοπλισμοί εκσυγχρονίζονται και σκέφτομαι ότι κατά συνέπεια η βούληση να υπάρξουν εξελίξεις υπάρχει. Αριστερά μου στο Καραμπουρνάκι ξεχωρίζουν οι όμιλοι, οι σχολές και στη θάλασσα πανιά και σκάφη.
Αν υπάρχει ελπίδα είναι λόγω των ιστιοπλόων! Ίσως βέβαια το λέω αυτό επειδή είμαι ρομαντικός και ελαφρώς προκατειλημμένος...
Αεροφωτογραφία: Η Θεσσαλονίκη πριν την πυρκαγιά του 1917. [ Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας – Θράκης 2013, 'Θεσσαλονίκη, Πόλις Εύξεινος – Πολύξενος', Θεσσαλονίκη ] Δορυφορική φωτογραφία: Η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης στις μέρες μας. [ Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας – Θράκης 2013, 'Θεσσαλονίκη, Πόλις Εύξεινος – Πολύξενος', Θεσσαλονίκη ] Σχηματικός χάρτης της Μεσογείου: Οι τέσσερις διάδρομοι σύνδεσης με την ευρωπαϊκή ενδοχώρα—πρώτο από ανατολικά το τόξο Θερμαϊκός-Αξιός-Μοράβας. [ Λαογραφικό και Εθνολογικό Μουσείο Μακεδονίας – Θράκης 2013, 'Θεσσαλονίκη, Πόλις Εύξεινος – Πολύξενος', Θεσσαλονίκη ]
anatakti
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Πώς χώριζαν τα ζευγάρια στην αρχαία Ελλάδα
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
