2019-07-13 15:00:31
Ελάχιστες ημέρες πριν τις εκλογές, Ελλάδα και Τουρκία αποφάσισαν στην Άγκυρα την επιβεβαίωση της εφαρμογής του Μνημονίου Παπούλια –Γιλμάζ, αλλά οι αντιπροσωπείες δεν κατέληξαν σε τελικές συμφωνίες για τα υπόλοιπα κρίσιμα θέματα των διαπραγματεύσεων που είναι το cross-tell και τα DFS.
H ελληνική αντιπροσωπεία στη συνάντηση της Αγκύρας απέρριψε τις τουρκικές προτάσεις και στα δύο αυτά θέματα. Η συζήτηση θα επαναληφθεί στην επόμενη συνάντηση των δύο αντιπροσωπιών στο προσεχές διάστημα.
Αναλυτικότερα:
Για να εφαρμοστεί το cross-tell που αφορά στην αλληλοενημέρωση με χρήση ραντάρ μεταξύ του τουρκικού ΑΤΑ προς το ΑΤΑ Λάρισας για την κίνηση των αεροσκαφών πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει καθορισμένη ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗΣ (ΑΡΑ), δηλαδή μια γεωγραφικά διαχωριστική γραμμή μεταξύ ΑΤΑ Ελλάδας και Τουρκίας, στην οποία θα γίνεται η μεταβίβαση των αεροπορικών ιχνών και ο έλεγχος των αεροσκαφών από το ένα ΑΤΑ στο άλλο.
Στις τωρινές διαπραγματεύσεις η Τουρκία εμμένει στις θέσεις της από το 2000 σε βάρος της Ελλάδας, τόσο σε Νατοϊκό όσο και σε διμερές επίπεδο ώστε να μην υπάρχει διαχωριστική γραμμή όπου να γίνεται η μεταβίβαση των αεροσκαφών από το ένα ΑΤΑ στο άλλο και η οποία θα διαχωρίζει την περιοχή ελέγχου και ευθύνης( ΑΡΑ) Ελλάδας – Τουρκίας.
Αντί για μια διαχωριστική γραμμή, η Τουρκία επιμένει να υπάρχουν δύο διαχωριστικές γραμμές 40 ν.μ. εκατέρωθεν του FIR Αθηνών, χωρίς όμως να γίνεται καμία αναφορά σε αυτό, όπως φαίνεται στο χάρτη.
Έτσι θα υπάρχει μια περιοχή 40 νμ εντός του Αιγαίου κατά μήκος δυτικά του FIR Αθηνών που θα είναι ανεξέλεγκτη και στην οποία Ελλάδα – Τουρκία θα ενεργούν κατά βούληση ή σε συνδιαχείριση (κόκκινη γραμμή).
Μόνον η περιοχή 40 νμ δυτικά του FIR Αθηνών στο Αιγαίο είναι ανεξέλεγκτη και θα υπάρχει συνδιαχείριση Ελλάδας – Τουρκίας και τούτο διότι στα 40 νμ ανατολικά του FIR Αθηνών, δηλαδή εντός Τουρκίας δεν μπορεί να υπάρξει συνδιαχείριση καθόσον αποτελούν τουρκική κυριαρχία και δεν μπορεί να εισέλθει ελληνικό αεροσκάφος διότι θα κάνει παραβίαση τουρκικού εναερίου χώρου, δεδομένου ότι το FIR Αθηνών αποτελεί τα δυτικά σύνορα της Τουρκίας.
Αυτό συμβαίνει διότι η περιοχή 40 νμ δυτικά του FIR Αθηνών περιλαμβάνει και διεθνή εναέριο χώρο, ενώ 40 νμ ανατολικά του FIR δεν υπάρχει διεθνής εναέριος χώρος από την πλευρά της Τουρκίας.
Έτσι, π.χ ένα ελληνικό C-130 από την Αθήνα για Λέσβο (δείτε το χάρτη) μέχρι τα 40 νμ δυτικά του FIR Αθηνών θα ελέγχεται από την Ελλάδα και μετά θα πρέπει να μεταβιβάζεται στην Τουρκία και ταυτόχρονα να μπαίνει σε ανεξέλεγκτη περιοχή.
Δηλαδή για να πάνε ελληνικά αεροσκάφη στα νησιά Λήμνο, Σαμοθράκη, Λέσβο, Χίο, Σάμο, Ικαρία, Κω, Ρόδο, Καστελόριζο, κλπ (σ.σ.: δηλαδή νήσοι που αναφέρονται στις Συνθήκες Λωζάνης και Παρισίων) η Ελλάδα θα πρέπει να πάρει... βίζα από την Τουρκία.
Αντιθέτως μόνον τα τουρκικά αεροσκάφη θα μπορούν να πετάνε δυτικά του FIR Αθηνών (βλέπε χάρτη) διότι μόνον το Αιγαίο έχει διεθνή εναέριο χώρο, ενώ τα ελληνικά δεν μπορούν να πετάξουν ανατολικά του FIR Αθηνών διότι είναι τουρκική επικράτεια, όπως φαίνεται στο χάρτη.
Για μεγαλύτερη ακρίβεια σημειώνεται ότι ένα τουρκικό αεροσκάφος από τη BADIRMA (στο χάρτη με κόκκινο χρώμα) θα μπορεί να εισέλθει στο ΔΕΧ του Αιγαίου, να πετάξει μέχρι 10 νμ από το Βόλο και μετά να γυρίσει πάλι στην Τουρκία.
Ενώ ένα ελληνικό αεροσκάφος από το Καστέλι (στο χάρτη με μπλε χρώμα) μπορεί να πετάει μονον μεχρι το FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης, διότι μετά υπάρχει μόνον τουρκική επικράτεια.
Σε καμία ΝΑΤΟϊκή χώρα δεν υπάρχει η διαδικασία που θέλει και προτείνει η Τουρκία, την οποία από το 2000 υποστηρίζει το ΝΑΤΟ σε βάρος της Ελλάδας.
Έτσι από το 2000 το ΓΕΑ αρνήθηκε ρητά την προσπάθεια του τότε Αμερικανού διοικητή της Νότιας Πτέρυγας του ΝΑΤΟ, που μαζί με τον Τούρκο επιτελάρχη προσπάθησε να πείσει την ελληνική πλευρά να δεχθεί την τουρκική διαδικασία cross- tell παρουσιάζοντας τον σχετικό χάρτη που αποκαλύπτει το pronews.
Στην περίπτωση που η Ελλάδα αποδεχθεί- μετά τα ΜΟΕ- την τουρκική θέση cross-tell, τότε η Ελλάδα θα ελέγχει μέχρι τον 25ο μεσημβρινό- μέση του Αιγαίου και η περιοχή μέχρι το FIR Αθηνών θα αποτελεί επιεικώς συνδιαχείριση και ξέφραγο αμπέλι.
Έτσι στην περίπτωση που τρομοκρατικό αεροσκάφος (renegade) εισέλθει στην ανεξέλεγκτη περιοχή στο Καστελόριζο (χάρτης μπλε -κόκκινο χρώμα) τότε εντός του FIR Αθηνών και εντός του Αιγαίου την αναχαίτιση θα την κάνει όποιος γουστάρει διότι θα πετάει μέσα σε ανεξέλεγκτη περιοχή.
Ουσιαστικά, τυπικά, διπλωματικά και νομικά θα πρέπει η διαχωριστική γραμμή για cross-tell να είναι το FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης,που είναι θεσμικά καθορισμένο σε διεθνές πλαίσιο.
Και τούτο διότι μόνον τα τουρκικά αεροσκάφη μπορούν να τέμνουν το FIR Αθηνών μέσω ΔΕΧ και να εισέρχονται στο Αιγαίο, διότι τα ελληνικά μπορούν να φτάνουν μόνον μέχρι το FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης διότι μετά υπάρχει μόνον τουρκική επικράτεια.
Έτσι μόνον η Τουρκία πρέπει να μεταβιβάζει στην Ελλάδα τις πτήσεις των τουρκικών αεροσκαφών που θα εισέλθουν στο FIR Αθηνών, κάτι το οποίο η Άγκυρα αποφεύγει ως ο διάβολος το λιβάνι και θέλει την εξουδετέρωση του- κατάργηση- αναδιάταξη του.
Η Ελλάδα δεν οφείλει να μεταβιβάζει στην Τουρκία τις πτήσεις των ελληνικών αεροσκαφών για την περιοχή του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών.
Η πονηρή Τουρκία προτείνει στην ελληνική πλευρά την αποστολή στην Αθήνα του καθημερινού Δελτίου Τουρκικών πτήσεων στο Αιγαίο, (DFS) με στόχο να μειωθεί δήθεν η ένταση στο Αιγαίο και να μην υπάρχουν αναχαιτίσεις που μπορεί να προκαλέσουν ατύχημα.
Υπενθυμίζεται ότι τα DFS πρωτοεμφανίστηκαν τον Νοέμβριο 2001 στο ελληνικό ΥΠΕΞ μετά από πρόταση του τουρκικού ΥΠΕΞ με το αιτιολογικό ότι η διαδικασία αυτή θα μειώσει την ένταση στο Αιγαίο και επειδή αυτά, προβλέπονται σε νατοϊκά εγχειρίδια.
Οι τότε ειδήμονες του ΥΠΕΞ χωρίς να μελετήσουν τα DFS και χωρίς να ζητήσουν τις θέσεις του ΥΕΘΑ θεώρησαν ότι θα μπορούσαν να τα παρουσιάσουν ως ελληνική επιτυχία, με αποτέλεσμα ο τότε ΥΠΕΞ Γ. Παπανδρέου σε ομιλία του στη Βουλή να δηλώσει ότι τα DFS είναι πολύ καλή ελληνοτουρκική προσέγγιση και θα εφαρμοστούν.
Όμως το ΓΕΑ, καθ’ ύλην αρμόδιο για τις στρατιωτικές πτήσεις στο Αιγαίο απέρριψε μια και έξω τα DFS αποδεικνύοντας ότι αυτά είναι τουλάχιστον δέκα φορές σε βάρος των ελληνικών κυριαρχικών δικαιωμάτων και συμφερόντων στο Αιγαίο, με αποτέλεσμα αυτά να μην γίνουν αποδεκτά από την Ελλάδα- αν και ο αρχηγός ΓΕΑ εστάλη αμέσως μετά, σπίτι του..
Για τα τότε DFS, τα οποία συζητούνται ακόμα και σήμερα σημειώνονται τα εξής, όπως αυτά καταγράφονται σε ένα DFS που παρουσιάζει το pronews.gr
H Τουρκία αναγράφει στα DFS ότι 6 F -16 και 8 F-4 θα πετούν στο Βόρειο και Ανατολικό Αιγαίο αντίστοιχα, καθώς και τον χρόνο πτήσης τους και τίποτε άλλο. Έτσι θα μπορούν να περνάνε κοκορέτσι τα ελληνικά νησιά διότι δεν αναγράφουν ότι θα πετάξουν αποκλειστικά και μόνον στον Διεθνή Εναέριο Χώρο του Αιγαίου.
Ακόμα, δεν αναγράφουν το δρομολόγιο τους και τα σημεία στροφής των αεροσκαφών, θέτοντας στα άχρηστα την ασφάλεια πτήσεων κυρίως των πολιτικών αεροσκαφών.
Δεν αναγράφουν το σημείο εισόδου- εξόδου στο FIR Αθηνών το οποίο πετάει στα Τάρταρα, με αποτέλεσμα οι Συνθήκες Λωζάνης και Παρισίων να αποδυναμώνονται, η περιοχή SAR της Αθήνας που είναι το FIR Αθηνών να εξαφανίζεται και το Αιγαίο να καθίσταται «ξέφραγo αμπέλι», δεδομένου ότι τα τουρκικά αεροσκάφη όταν πετάνε στο Αιγαίο (10νμ από τον Βόλο) θα βρίσκονται κάτω από τον έλεγχο του ΑΤΑ Τουρκίας και όχι του ΑΤΑ Λάρισας, δηλαδή η περιοχή ελέγχου του ΑΤΑ Λάρισας πάει περίπατο.
Η σημερινή στρατιωτική ηγεσία του ΥΕΘΑ, Α/ ΓΕΕΘΑ, Α/ΓΕΑ και Α/ΑΤΑ απορρίπτουν τις τουρκικές προτάσεις με βάση το σκεπτικό ότι η αποδοχή τους θα είναι επιβλαβής για τη χώρα . Και τούτο διότι η Τουρκία θα μπορεί να αναγράφει πχ 6F-16 και 8 F-16 και 6F-16, ότι θα πετάξουν στους ίδιους χρόνους ( δηλαδή ταυτόχρονα) στο Βόρειο, Κεντρικό και Νότιο Αιγαίο, ταυτόχρονα, με αποτέλεσμα η Άγκυρα να έχει το πλεονέκτημα του στοιχείου του αιφνιδιασμού.
Γι’ αυτό ουδέποτε πρέπει να επιτραπεί ταυτόχρονα πτήσεις άνω των τεσσάρων τουρκικών αεροσκαφών στο Αιγαίο, διότι συνιστούν απειλή και αιφνιδιασμό.
Τα νατοϊκά εγχειρίδια, που προβλέπουν τα DFS, καθορίζουν συγκεκριμένη περιοχή ελέγχου ενός εκάστου (ΑΡΑ) που απορρίπτει η Τουρκία, και περιλαμβάνουν όλα τα στοιχεία που πρέπει να δίνει η Τουρκία, τα οποία όμως αυτή παραβλέπει λόγω των βλέψεων της σε βάρος της Ελλάδας.
Για το λόγο αυτό το ΥΕΘΑ για να δεχθεί τα DFS απαιτεί η Τουρκία να αναγράφει τα ακόλουθα:
Χρόνος και σημείο εισόδου και εξόδου στο FIR Αθηνών.
Χρόνοι, δρομολόγιο, σημεία στροφής των αεροσκαφών εντός του FIR Αθηνών για πτήσεις στον ΔΕΧ και πέρα από τα 10νμ από τις ακτές των νήσων.
Συσκευές SAR που θα φέρουν τα τουρκικά αεροσκάφη κατά την πτήση τους στο FIR Αθηνών, που είναι η περιοχή Έρευνας και Διάσωσης ( SAR) της Αθήνας.
Με την είσοδο των τουρκικών αεροσκαφών στο FIR Αθηνών θα μεταπίπτουν στον έλεγχο του ΑΤΑ Λάρισας και θα εφαρμόζουν κατά γράμμα τις οδηγίες για λόγους ασφάλειας πτήσεων και για να μην γίνει το Αιγαίο- FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης «ξέφραγο αμπέλι».
Μέγιστος αριθμός ταυτόχρονης εισόδου στο FIR Αθηνών τεσσάρων τουρκικών αεροσκαφών με τον προβλεπόμενο κωδικό IFF, είτε τουρκικό είτε νατοϊκό.
Τα DFS θα υποβάλλονται και στην ΥΠΑ Ελλάδας, που είναι αρμόδια για το FIR Αθηνών και για την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας σ αυτό.
parapona-rodou
H ελληνική αντιπροσωπεία στη συνάντηση της Αγκύρας απέρριψε τις τουρκικές προτάσεις και στα δύο αυτά θέματα. Η συζήτηση θα επαναληφθεί στην επόμενη συνάντηση των δύο αντιπροσωπιών στο προσεχές διάστημα.
Αναλυτικότερα:
Για να εφαρμοστεί το cross-tell που αφορά στην αλληλοενημέρωση με χρήση ραντάρ μεταξύ του τουρκικού ΑΤΑ προς το ΑΤΑ Λάρισας για την κίνηση των αεροσκαφών πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει καθορισμένη ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΕΥΣΗΣ (ΑΡΑ), δηλαδή μια γεωγραφικά διαχωριστική γραμμή μεταξύ ΑΤΑ Ελλάδας και Τουρκίας, στην οποία θα γίνεται η μεταβίβαση των αεροπορικών ιχνών και ο έλεγχος των αεροσκαφών από το ένα ΑΤΑ στο άλλο.
Στις τωρινές διαπραγματεύσεις η Τουρκία εμμένει στις θέσεις της από το 2000 σε βάρος της Ελλάδας, τόσο σε Νατοϊκό όσο και σε διμερές επίπεδο ώστε να μην υπάρχει διαχωριστική γραμμή όπου να γίνεται η μεταβίβαση των αεροσκαφών από το ένα ΑΤΑ στο άλλο και η οποία θα διαχωρίζει την περιοχή ελέγχου και ευθύνης( ΑΡΑ) Ελλάδας – Τουρκίας.
Αντί για μια διαχωριστική γραμμή, η Τουρκία επιμένει να υπάρχουν δύο διαχωριστικές γραμμές 40 ν.μ. εκατέρωθεν του FIR Αθηνών, χωρίς όμως να γίνεται καμία αναφορά σε αυτό, όπως φαίνεται στο χάρτη.
Έτσι θα υπάρχει μια περιοχή 40 νμ εντός του Αιγαίου κατά μήκος δυτικά του FIR Αθηνών που θα είναι ανεξέλεγκτη και στην οποία Ελλάδα – Τουρκία θα ενεργούν κατά βούληση ή σε συνδιαχείριση (κόκκινη γραμμή).
Μόνον η περιοχή 40 νμ δυτικά του FIR Αθηνών στο Αιγαίο είναι ανεξέλεγκτη και θα υπάρχει συνδιαχείριση Ελλάδας – Τουρκίας και τούτο διότι στα 40 νμ ανατολικά του FIR Αθηνών, δηλαδή εντός Τουρκίας δεν μπορεί να υπάρξει συνδιαχείριση καθόσον αποτελούν τουρκική κυριαρχία και δεν μπορεί να εισέλθει ελληνικό αεροσκάφος διότι θα κάνει παραβίαση τουρκικού εναερίου χώρου, δεδομένου ότι το FIR Αθηνών αποτελεί τα δυτικά σύνορα της Τουρκίας.
Αυτό συμβαίνει διότι η περιοχή 40 νμ δυτικά του FIR Αθηνών περιλαμβάνει και διεθνή εναέριο χώρο, ενώ 40 νμ ανατολικά του FIR δεν υπάρχει διεθνής εναέριος χώρος από την πλευρά της Τουρκίας.
Έτσι, π.χ ένα ελληνικό C-130 από την Αθήνα για Λέσβο (δείτε το χάρτη) μέχρι τα 40 νμ δυτικά του FIR Αθηνών θα ελέγχεται από την Ελλάδα και μετά θα πρέπει να μεταβιβάζεται στην Τουρκία και ταυτόχρονα να μπαίνει σε ανεξέλεγκτη περιοχή.
Δηλαδή για να πάνε ελληνικά αεροσκάφη στα νησιά Λήμνο, Σαμοθράκη, Λέσβο, Χίο, Σάμο, Ικαρία, Κω, Ρόδο, Καστελόριζο, κλπ (σ.σ.: δηλαδή νήσοι που αναφέρονται στις Συνθήκες Λωζάνης και Παρισίων) η Ελλάδα θα πρέπει να πάρει... βίζα από την Τουρκία.
Αντιθέτως μόνον τα τουρκικά αεροσκάφη θα μπορούν να πετάνε δυτικά του FIR Αθηνών (βλέπε χάρτη) διότι μόνον το Αιγαίο έχει διεθνή εναέριο χώρο, ενώ τα ελληνικά δεν μπορούν να πετάξουν ανατολικά του FIR Αθηνών διότι είναι τουρκική επικράτεια, όπως φαίνεται στο χάρτη.
Για μεγαλύτερη ακρίβεια σημειώνεται ότι ένα τουρκικό αεροσκάφος από τη BADIRMA (στο χάρτη με κόκκινο χρώμα) θα μπορεί να εισέλθει στο ΔΕΧ του Αιγαίου, να πετάξει μέχρι 10 νμ από το Βόλο και μετά να γυρίσει πάλι στην Τουρκία.
Ενώ ένα ελληνικό αεροσκάφος από το Καστέλι (στο χάρτη με μπλε χρώμα) μπορεί να πετάει μονον μεχρι το FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης, διότι μετά υπάρχει μόνον τουρκική επικράτεια.
Σε καμία ΝΑΤΟϊκή χώρα δεν υπάρχει η διαδικασία που θέλει και προτείνει η Τουρκία, την οποία από το 2000 υποστηρίζει το ΝΑΤΟ σε βάρος της Ελλάδας.
Έτσι από το 2000 το ΓΕΑ αρνήθηκε ρητά την προσπάθεια του τότε Αμερικανού διοικητή της Νότιας Πτέρυγας του ΝΑΤΟ, που μαζί με τον Τούρκο επιτελάρχη προσπάθησε να πείσει την ελληνική πλευρά να δεχθεί την τουρκική διαδικασία cross- tell παρουσιάζοντας τον σχετικό χάρτη που αποκαλύπτει το pronews.
Στην περίπτωση που η Ελλάδα αποδεχθεί- μετά τα ΜΟΕ- την τουρκική θέση cross-tell, τότε η Ελλάδα θα ελέγχει μέχρι τον 25ο μεσημβρινό- μέση του Αιγαίου και η περιοχή μέχρι το FIR Αθηνών θα αποτελεί επιεικώς συνδιαχείριση και ξέφραγο αμπέλι.
Έτσι στην περίπτωση που τρομοκρατικό αεροσκάφος (renegade) εισέλθει στην ανεξέλεγκτη περιοχή στο Καστελόριζο (χάρτης μπλε -κόκκινο χρώμα) τότε εντός του FIR Αθηνών και εντός του Αιγαίου την αναχαίτιση θα την κάνει όποιος γουστάρει διότι θα πετάει μέσα σε ανεξέλεγκτη περιοχή.
Ουσιαστικά, τυπικά, διπλωματικά και νομικά θα πρέπει η διαχωριστική γραμμή για cross-tell να είναι το FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης,που είναι θεσμικά καθορισμένο σε διεθνές πλαίσιο.
Και τούτο διότι μόνον τα τουρκικά αεροσκάφη μπορούν να τέμνουν το FIR Αθηνών μέσω ΔΕΧ και να εισέρχονται στο Αιγαίο, διότι τα ελληνικά μπορούν να φτάνουν μόνον μέχρι το FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης διότι μετά υπάρχει μόνον τουρκική επικράτεια.
Έτσι μόνον η Τουρκία πρέπει να μεταβιβάζει στην Ελλάδα τις πτήσεις των τουρκικών αεροσκαφών που θα εισέλθουν στο FIR Αθηνών, κάτι το οποίο η Άγκυρα αποφεύγει ως ο διάβολος το λιβάνι και θέλει την εξουδετέρωση του- κατάργηση- αναδιάταξη του.
Η Ελλάδα δεν οφείλει να μεταβιβάζει στην Τουρκία τις πτήσεις των ελληνικών αεροσκαφών για την περιοχή του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών.
Η πονηρή Τουρκία προτείνει στην ελληνική πλευρά την αποστολή στην Αθήνα του καθημερινού Δελτίου Τουρκικών πτήσεων στο Αιγαίο, (DFS) με στόχο να μειωθεί δήθεν η ένταση στο Αιγαίο και να μην υπάρχουν αναχαιτίσεις που μπορεί να προκαλέσουν ατύχημα.
Υπενθυμίζεται ότι τα DFS πρωτοεμφανίστηκαν τον Νοέμβριο 2001 στο ελληνικό ΥΠΕΞ μετά από πρόταση του τουρκικού ΥΠΕΞ με το αιτιολογικό ότι η διαδικασία αυτή θα μειώσει την ένταση στο Αιγαίο και επειδή αυτά, προβλέπονται σε νατοϊκά εγχειρίδια.
Οι τότε ειδήμονες του ΥΠΕΞ χωρίς να μελετήσουν τα DFS και χωρίς να ζητήσουν τις θέσεις του ΥΕΘΑ θεώρησαν ότι θα μπορούσαν να τα παρουσιάσουν ως ελληνική επιτυχία, με αποτέλεσμα ο τότε ΥΠΕΞ Γ. Παπανδρέου σε ομιλία του στη Βουλή να δηλώσει ότι τα DFS είναι πολύ καλή ελληνοτουρκική προσέγγιση και θα εφαρμοστούν.
Όμως το ΓΕΑ, καθ’ ύλην αρμόδιο για τις στρατιωτικές πτήσεις στο Αιγαίο απέρριψε μια και έξω τα DFS αποδεικνύοντας ότι αυτά είναι τουλάχιστον δέκα φορές σε βάρος των ελληνικών κυριαρχικών δικαιωμάτων και συμφερόντων στο Αιγαίο, με αποτέλεσμα αυτά να μην γίνουν αποδεκτά από την Ελλάδα- αν και ο αρχηγός ΓΕΑ εστάλη αμέσως μετά, σπίτι του..
Για τα τότε DFS, τα οποία συζητούνται ακόμα και σήμερα σημειώνονται τα εξής, όπως αυτά καταγράφονται σε ένα DFS που παρουσιάζει το pronews.gr
H Τουρκία αναγράφει στα DFS ότι 6 F -16 και 8 F-4 θα πετούν στο Βόρειο και Ανατολικό Αιγαίο αντίστοιχα, καθώς και τον χρόνο πτήσης τους και τίποτε άλλο. Έτσι θα μπορούν να περνάνε κοκορέτσι τα ελληνικά νησιά διότι δεν αναγράφουν ότι θα πετάξουν αποκλειστικά και μόνον στον Διεθνή Εναέριο Χώρο του Αιγαίου.
Ακόμα, δεν αναγράφουν το δρομολόγιο τους και τα σημεία στροφής των αεροσκαφών, θέτοντας στα άχρηστα την ασφάλεια πτήσεων κυρίως των πολιτικών αεροσκαφών.
Δεν αναγράφουν το σημείο εισόδου- εξόδου στο FIR Αθηνών το οποίο πετάει στα Τάρταρα, με αποτέλεσμα οι Συνθήκες Λωζάνης και Παρισίων να αποδυναμώνονται, η περιοχή SAR της Αθήνας που είναι το FIR Αθηνών να εξαφανίζεται και το Αιγαίο να καθίσταται «ξέφραγo αμπέλι», δεδομένου ότι τα τουρκικά αεροσκάφη όταν πετάνε στο Αιγαίο (10νμ από τον Βόλο) θα βρίσκονται κάτω από τον έλεγχο του ΑΤΑ Τουρκίας και όχι του ΑΤΑ Λάρισας, δηλαδή η περιοχή ελέγχου του ΑΤΑ Λάρισας πάει περίπατο.
Η σημερινή στρατιωτική ηγεσία του ΥΕΘΑ, Α/ ΓΕΕΘΑ, Α/ΓΕΑ και Α/ΑΤΑ απορρίπτουν τις τουρκικές προτάσεις με βάση το σκεπτικό ότι η αποδοχή τους θα είναι επιβλαβής για τη χώρα . Και τούτο διότι η Τουρκία θα μπορεί να αναγράφει πχ 6F-16 και 8 F-16 και 6F-16, ότι θα πετάξουν στους ίδιους χρόνους ( δηλαδή ταυτόχρονα) στο Βόρειο, Κεντρικό και Νότιο Αιγαίο, ταυτόχρονα, με αποτέλεσμα η Άγκυρα να έχει το πλεονέκτημα του στοιχείου του αιφνιδιασμού.
Γι’ αυτό ουδέποτε πρέπει να επιτραπεί ταυτόχρονα πτήσεις άνω των τεσσάρων τουρκικών αεροσκαφών στο Αιγαίο, διότι συνιστούν απειλή και αιφνιδιασμό.
Τα νατοϊκά εγχειρίδια, που προβλέπουν τα DFS, καθορίζουν συγκεκριμένη περιοχή ελέγχου ενός εκάστου (ΑΡΑ) που απορρίπτει η Τουρκία, και περιλαμβάνουν όλα τα στοιχεία που πρέπει να δίνει η Τουρκία, τα οποία όμως αυτή παραβλέπει λόγω των βλέψεων της σε βάρος της Ελλάδας.
Για το λόγο αυτό το ΥΕΘΑ για να δεχθεί τα DFS απαιτεί η Τουρκία να αναγράφει τα ακόλουθα:
Χρόνος και σημείο εισόδου και εξόδου στο FIR Αθηνών.
Χρόνοι, δρομολόγιο, σημεία στροφής των αεροσκαφών εντός του FIR Αθηνών για πτήσεις στον ΔΕΧ και πέρα από τα 10νμ από τις ακτές των νήσων.
Συσκευές SAR που θα φέρουν τα τουρκικά αεροσκάφη κατά την πτήση τους στο FIR Αθηνών, που είναι η περιοχή Έρευνας και Διάσωσης ( SAR) της Αθήνας.
Με την είσοδο των τουρκικών αεροσκαφών στο FIR Αθηνών θα μεταπίπτουν στον έλεγχο του ΑΤΑ Λάρισας και θα εφαρμόζουν κατά γράμμα τις οδηγίες για λόγους ασφάλειας πτήσεων και για να μην γίνει το Αιγαίο- FIR Αθηνών/Κωνσταντινούπολης «ξέφραγο αμπέλι».
Μέγιστος αριθμός ταυτόχρονης εισόδου στο FIR Αθηνών τεσσάρων τουρκικών αεροσκαφών με τον προβλεπόμενο κωδικό IFF, είτε τουρκικό είτε νατοϊκό.
Τα DFS θα υποβάλλονται και στην ΥΠΑ Ελλάδας, που είναι αρμόδια για το FIR Αθηνών και για την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας σ αυτό.
parapona-rodou
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Μύκονος: Το τερμάτισαν με... ανθρώπινο μπόουλινγκ πάνω στο τραπέζι
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
