2019-07-27 11:04:17
Υπάρχουν κάποιες χρονικές στιγμές που συμβαίνει κάτι και (αν δεν είσαι βαθιά προκατειλημμένος) αρχίζεις να αναθεωρείς παγιωμένες απόψεις. Οχι ότι ήμουν εξ ορισμού
αρνητικά διακείμενος απέναντι στα -όλο και περισσότερα- ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά τα πρώτα δείγματα ήταν (είναι) είτε υπερβολικά χρηστικά είτε υπερβολικά οδηγικά αδιάφορα, είτε ανακόλουθα ως προς τη θεωρητική αυτονομία τους σε σχέση με την πραγματική. Ή όλα τα παραπάνω μαζί. Δεν μπορώ να αμφισβητήσω αυτή την υπέροχη αίσθηση της άμεσης και διαρκούς επιτάχυνσης και διασκεδάζω με την ανάκτηση της ενέργειας μέσα από το άφημα του γκαζιού, που σε βάζει στο παιχνίδι να χρησιμοποιείς όσο το δυνατόν λιγότερο το πεντάλ του φρένου, αλλά κατά τα άλλα η εμπειρία κάπου έμενε ημιτελής. Με λίγα λόγια, φοβόμουν ότι η ηλεκτροκίνηση (σε συνδυασμό με την επίσης επελαύνουσα αυτονομία) θα μπορούσε να γίνει ο δήμιος της οδηγικής ευχαρίστησης ή μάλλον να δώσει τη χαριστική βολή διότι ήδη έχουν προηγηθεί και δεκάδες σοβαρά ανιαρά αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης
Η χρονική στιγμή, λοιπόν, που συντελέστηκε η πρώτη ρωγμή στις παραπάνω σκέψεις ήταν όταν αντίκρισα live μπροστά μου, σε πρώτη πανελλήνια μετάδοση, την Jaguar I-PACE EV400. Αυτό το σχήμα, ναι, είναι κατάλληλο για να εκπροσωπήσει επάξια έναν γενναίο νέο κόσμο. Χωρίς την ασύμμετρη υπερβολή των Tesla αλλά και δίχως αυτή τη συστολή του Audi E-Tron, που είναι σαν να περνάει το μήνυμα ότι δεν πολυθέλει να δείχνει ότι είναι αμιγώς ηλεκτρικό. Για την I-PACE και τίποτα να μην ήξερες και τα σύμβολα EV να αγνοούσες, πάλι θα ψυχανεμιζόσουν ότι πρόκειται για μια ιδιαίτερη κατασκευή. SUV αλλά και πάλι όχι τόσο, σπορ και μυώδης αλλά πάλι υπέρ το δέον αεροδυναμική και χαμηλή. Με πολλές καμπύλες αλλά και αρκετές σμιλεμένες επιφάνειες, με σαφές αποτύπωμα στον δρόμο αλλά και πάλι αρκετά συμπαγής. Κατά κάποιον τρόπο η σχεδίαση της I-PACE μετουσιώνει την ενατένιση προς το μέλλον, έναν φουτουρισμό που δεν δείχνει αχαλίνωτος και γι’ αυτό γίνεται πιο θελκτικός στα μάτια των ανθρώπων που, ούτως ή άλλως έχουν -η πλειονότητα- μια γενετική απέχθεια προς το υπερβολικά ανοίκειο.
Να τη λοιπόν με το αλουμινένιο της αμάξωμα, τους σχεδόν ανύπαρκτους προβόλους της, την χαμηλή γραμμή της οροφής της και την χαρακτηριστική τεράστια γρίλια μπροστά με τον ιαγουάρο, η οποία είναι επί της ουσίας αχρείαστη (να περάσει ο αέρας να ψύξει τι;) αλλά απίθανα όμορφη. Στον εμπρός αριστερό προφυλακτήρα ήταν ανοιχτό το καπάκι και μέσα του ενθυλακωμένος ο φορτιστής του wallbox. Το σχέδιο ήταν να την πάρω για ένα ταξίδι περίπου 160 χιλιομέτρων, μέχρι το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος της Protergia, στο οποίο οι ευγενέστατοι και αποτελεσματικοί άνθρωποι της εταιρείας μάς επέτρεψαν να γίνει η φωτογράφηση. Εβλεπα όμως τον Δημήτρη Αντωνόπουλο, τον πιο αποτελεσματικό και ενημερωμένο πωλητή που έχω συναντήσει στην ζωή μου, στην αντιπροσωπία της JLR, Tzortzis S.A, κάπως κουμπωμένο. Υπήρξε ένα πρόβλημα στον πρώτο ταχυφορτιστή που είχαν «κουμπώσει» το αυτοκίνητο και μέχρι να το αντιληφθούν είχε χαθεί πολύτιμος χρόνος, με αποτέλεσμα η τεράστια μπαταρία ιόντων λιθίου της I-PACE, με χωρητικότητα 90kWh, να έχει φορτίσει περίπου στο 50% και να δίνει μια αυτονομία της τάξης των 190 km, κάτι που σημαίνει ότι τα πράγματα είναι οριακά. Η θεωρητική αυτονομία με πλήρη φόρτιση είναι 470 km, σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, κάτι που προφανώς προσωπικά θα με διευκόλυνε αφάνταστα. Τώρα θα χρειαστεί προσεκτική διαχείριση, αλλά θα ήταν και μια καλή ευκαιρία για οδήγηση σε πιο ρεαλιστικές συνθήκες. Που σημαίνει ότι θα διαπίστωνα την παντελή ανυπαρξία οποιουδήποτε, έστω στοιχειώδους, δικτύου ακόμα και στην εγγύς επαρχία και ότι θα βίωνα τον κυριότερο ανασταλτικό παράγοντα για την αγορά ενός ηλεκτρικού. Το άγχος της αποφόρτισης.
Αυτά, ωστόσο, έγιναν αργότερα. Εκείνη τη στιγμή χάζευα το εσωτερικό της I-PACE, το οποίο πιθανόν να μπορούσε να είναι και πιο εμπνευσμένο σχεδιαστικά. Οπωσδήποτε θα μπορούσε να είναι και πιο προσεγμένο ποιοτικά, ειδικά στα πλαστικά του κάτω μέρους του ταμπλό. Παρ’ όλα αυτά αποδίδει με ακρίβεια την αύρα του προχωρημένου τεχνολογικά αυτοκινήτου. Ο ψηφιακός πίνακας μπροστά από τον οδηγό αντλεί έμπνευση από το Range Rover Velar και μπορεί να διαμορφωθεί σύμφωνα με τις προτιμήσεις σας, με έμφαση στην ταχύτητα, στην εμβέλεια ηλεκτρικής αυτονομίας, στην πλοήγηση, στη ροή ενέργειας ή την ψυχαγωγία. Από τα Range Rover, επίσης, είναι δανεισμένη και η διπλή κεντρική οθόνη αφής, το κάτω μέρος της οποίας ελέγχει τον κλιματισμό (με το έξυπνο σύστημα διαχείρισης στην περίπτωση που οδηγείς μόνος) και το επάνω το σύστημα πληροφοριών και ψυχαγωγίας Jaguar Touch Pro Duο, από το οποίο ελέγχεις κυριολεκτικά όλες τις υπόλοιπες λειτουργίες του αυτοκινήτου και το οποίο διαθέτει και κάποιες πολύ έξυπνες λύσεις, όπως το λογισμικό over-the-air. Το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης αποθηκεύει πληροφορίες σχετικά με προηγούμενες διαδρομές και το προσωπικό στυλ οδήγησης. Στη συνέχεια αξιολογεί τα δεδομένα αυτά με βάση τα δεδομένα της τοπογραφίας της διαδρομής που έχεις καθορίσει προκειμένου να παρέχει ένα πιο ακριβή υπολογισμό αυτονομίας της μπαταρίας. Σου εντοπίζει επίσης τα πλησιέστερα σημεία φόρτισης, καθώς και την απεικόνιση πάνω στον χάρτη της εμβέλειας του αυτοκινήτου. Από την ίδια οθόνη μπορείς, επίσης, να ελέγξεις και τον βαθμό ανάκτησης ενέργειας σε χαμηλή ή μέγιστη. Κοιτάζοντας πίσω μου εντυπωσιάστηκα από τους άπλετους χώρους, ειδικά σε σχέση με τις σχετικά μαζεμένες διαστάσεις του αυτοκινήτου. Πόσα αυτοκίνητα ξέρετε με μήκος 4,6 m και μεταξόνιο που αγγίζει τα τρία μέτρα; Για να σας δώσω μια τάξη μεγέθους σκεφτείτε ότι η I-PACE είναι κατά περίπου 10πόντους πιο κοντή και χαμηλότερη από την F-PACE και μολαταύτα ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι καλύτερος. Το ίδιο ισχύει και με το πορτμπαγκάζ, που στην I-PACE έχει χωρητικότητα 656 lt και στην F-PACE 463 lt. Βλέπετε, η αρχιτεκτονική ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να επιτρέψει ώστε σχεδόν όλα τα μηχανικά στοιχεία του (ηλεκτρικά μοτέρ, μπαταρίες κ.λπ.) να είναι τακτοποιημένα κάτω από το πάτωμά του. Κατά τα άλλα, το κάθισμα ρυθμίζεται όπως επιθυμείς και είναι αρκούντως άνετο, η περιφερειακή ορατότητα πάσχει προς τα πίσω λόγω του μικρού πίσω παράθυρου και των φαρδιών κολόνων και οι θήκες για μικροπράγματα είναι παραπάνω από ικανοποιητικές σε αριθμό και μέγεθος.
Πόσες φορές θα χρειαστεί να αναφερθούμε στην αμεσότητα της επιτάχυνσης; Πολλές φαντάζομαι, αλλά όταν ελέγχεις από το δεξί πεντάλ δύο ηλεκτροκινητήρες τοποθετημένους σε κάθε άξονα, που δίνουν κίνηση και στους τέσσερις τροχούς και διαθέτουν συνολική ιπποδύναμη 400 PS με σχεδόν 71 kgm ροπής, ε, τότε αυτό είναι το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση. Η αίσθηση της ώθησης είναι συναρπαστική αυτή καθαυτή, αλλά και επειδή σε κολλά στην πλάτη του καθίσματος χωρίς τη μικρή κίνηση εμπρός-πίσω που κανονικά θα ένιωθες σε ένα αυτοκίνητο με κλασικό κινητήρα και κιβώτιο κάθε φορά που θα άλλαζες σχέση και επειδή γίνεται αθόρυβα. Αυτή η έλλειψη ήχου σε αποπροσανατολίζει λίγο διότι έχεις συνηθίσει να τη συνδυάζεις με την υψηλή ταχύτητα. Μόνο ο αεροδυναμικός θόρυβος σού δίνει μια μικρή υπενθύμιση και μετά ο κόφτης στα 200 km/h τελικής, τα οποία φτάνεις αδιανόητα σύντομα. Σας μιλώ για ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο με οποιοδήποτε μέτρο και αν το συγκρίνω. Για να είμαι πιο δίκαιος, ωστόσο, μου είναι πιο εύκολο να το συγκρίνω με σπορ κατασκευές και όχι με SUV. Διότι η I-PACE σχεδόν σε τίποτε δεν θυμίζει SUV στη συμπεριφορά της, εκτός ίσως από την εποπτική θέση οδήγησης, την εξαιρετική ποιότητα κύλισης και την εξίσου καλή άνεση. Ειδικά αυτά τα δύο τελευταία στοιχεία μπορούν να συγκριθούν μόνο με τα κορυφαία του είδους, ένα Velar, για παράδειγμα, ή μία BMW X3. Η συγκεκριμένη βέβαια φορούσε την εξτρά αερανάρτηση, αλλά και πάλι υποψιάζομαι ότι η διαφορά από τη στάνταρ δεν θα είναι σημαντική. Παρά το γεγονός ότι φοράει ζάντες 20”, λάμπουν διά της απουσίας τους τα κοπανήματα και οι κοφτές αντιδράσεις που θυμόμουν από τις E-PACE και F-PACE, ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, ακόμα και όταν τα αμορτισέρ δουλεύουν σε υψηλές συχνότητες. Εν ολίγοις, τίποτε σχεδόν δεν μπορεί να διαταράξει την ισορροπία και τη σταθερότητα του αυτοκινήτου. Το ταξίδι εντός της θυμίζει ηλεκτρικό τρένο υψηλών ταχυτήτων. Εντούτοις, ενώ θα μπορούσες να απολαμβάνεις ένα ταξίδι με υψηλό επίπεδο ζεν, υπάρχει κάτι «πιο βαθύ που σε λερώνει»: αν, όπως εγώ, ξεκινήσεις με μισοφορτισμένη την μπαταρία, η διαχείριση που πρέπει να κάνεις είναι επιπέδου υποψήφιου διδάκτορα στη θεωρία των παιγνίων. Ειδικά με σταθερή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο η αυτονομία πέφτει με ανησυχητικά γοργό ρυθμό. Διαπιστώνεις ξαφνικά ανωφέρειες με ελάχιστη κλίση εκεί που προηγουμένως τις αγνοούσες και αναγκαστικά ρίχνεις την ταχύτητα και σπεύδεις να ενεργοποιήσεις το πρόγραμμα Eco, το οποίο αυτομάτως σου δίνει περισσότερη αυτονομία. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν άλλα τρία προγράμματα, το -default- Comfort, το Dynamic και το Snow/Gravel, ενώ στην έκδοση με την αερανάρτηση μπορείς να ρυθμίσεις και χειροκίνητα την απόσταση από το έδαφος. Στη βάση του ανηφορικού κομματιού από την Ελευσίνα προς Θήβα θεωρώ ότι έχω κρατήσει αρκετή ενέργεια για να ζορίσω λίγο την I-Pace. Ενεργοποιώ το Dynamic και η διαφορά γίνεται άμεσα αντιληπτή: η απόκριση του γκαζιού είναι επιθετική, το τιμόνι αποκτά περισσότερο βάρος και η ανάρτηση ανταποκρίνεται σε κάθε απαίτηση, σαν να βεντουζώνει στην άσφαλτο όσο κλιμακώνεις την πίεση. Βγάζω μικρά επιφωνήματα έκπληξης και θαυμασμού, κάτι που κάνω σπάνια. Η I-PACE προσπερνά στην ανηφόρα αυτοκίνητα που κάθε άλλο παρά σέρνονται με έναν τρόπο που επαναπροσδιορίζει στον εγκέφαλό σου την έννοια της προσπέρασης. Και σου κουνιέται ακόμα περισσότερο (ο εγκέφαλος) όταν ανακαλείς στη μνήμη το γεγονός ότι ζυγίζει (minimum) 2,2 τόνους.
Την ίδια στιγμή, η αμεσότητα εκτέλεσης των εντολών σου θυμίζει ξεκάθαρα sports car. Διορθώνω. Δεν θυμίζει απλώς, είναι ταυτόσημη. Την ίδια στιγμή οικοδομεί μαζί σου μια σπάνια σχέση εμπιστοσύνης. Το τιμόνι είναι γραμμικό και έχει σωστή ροή πληροφόρησης, οι κλίσεις είναι σχεδόν ανύπαρκτες, το πλαίσιο έχει εκπληκτική ακαμψία. Ολα αυτά ως απότοκο της τοποθέτησης των βάρους 600 kg μπαταριών και των ηλεκτρικών μοτέρ στο πάτωμα, με αποτέλεσμα το κέντρο βάρους να έχει χαμηλώσει. Νιώθω τον εσωτερικό εμπρός τρόχο να ανασηκώνεται όταν πλέον αρχίζω να μπαίνω στις στροφές με παρανοϊκά υψηλές ταχύτητες. Κι όμως, η τροχιά της I-PACE ελάχιστα διαταράσσεται. Κι όταν αρχίζει να ανοίγει, το κάνει τόσο γλυκά και συγκαταβατικά που ελάχιστα σε απασχολεί. Αρκεί να βρει κάποια ελάχιστα επίπεδα πρόσφυσης. Στην ελληνική άσφαλτο για να αποφύγεις την υποστροφή που προέρχεται από τον συνδυασμό της τεράστιας ροπής με τον μικρό συντελεστή τριβής, χρειάζεται να κάνεις μια πιο προσεκτική διαχείριση στο γκάζι από την κορυφή της στροφής και μετά.
Το θεόμακρο μεταξόνιό της σε συνδυασμό με την άμεση και άπλετη παροχή δύναμης, σε συνδυασμό με το εξαιρετικό set-up της ανάρτησης, την κάνουν σε δρόμο με γρήγορες καμπές τόσο ευχάριστη και αποτελεσματική που εγώ προσωπικά θεωρώ αδικία να τη βάλω στο ίδιο κάδρο με οποιοδήποτε SUV, ακόμα και τη Macan. Στο μεταξύ μαθαίνεις σταδιακά και την επιβράδυνση με το άφημα του γκαζιού και όσο εξοικειώνεσαι με αυτό τόσο περισσότερο μεταφέρεις το φρενάρισμα μέσα στη στροφή. Πιστεύω ότι είναι εφικτό σχεδόν να καταργήσεις το φρένο ακόμα και σε πολύ γρήγορες διαδρομές. Ειρήσθω εν παρόδω, είναι προτιμότερο σε τέτοιου είδους διαδρομές να επιλέξεις τη λειτουργία με τη μικρότερη ένταση ανάκτησης, αφενός για να εκμεταλλεύεσαι καλύτερα την κεκτημένη ταχύτητα και αφετέρου για να μπορείς να επιβραδύνεις πιο προοδευτικά, χωρίς να χρειάζεται να γίνεις εξπέρ στη γωνία του γκαζιού που πρέπει να επιτύχεις για να βρεις το ιδανικό trailing brake. Κοίτα τώρα κάτι πράγματα. Trailing brake με γωνία γκαζιού…
Με αυτά και μ’ αυτά έχω ξεσαλώσει και διαπιστώνω ότι τα χιλιόμετρα αυτονομίας πλέον δεν φτάνουν για να προσεγγίσω τον προορισμό μου. Αυτή είναι η αχίλλειος πτέρνα του αυτοκινήτου. Σε τσιγκλάει να την «ξεζουμίσεις» οδηγικά αλλά την ίδια στιγμή η μπαταρία ξεζουμίζεται κυριολεκτικά, σε μια χώρα μάλιστα με μηδενικές, προς το παρόν, υποδομές. Και έπειτα πρέπει να ταξιδεύεις με ταχύτητες τρακτέρ για να φτάσεις μέχρι την πολυπόθητη πρίζα, η οποία, ωστόσο, θα πρέπει να είναι κάτι παραπάνω από οικιακή, διαφορετικά για να φορτίσει πλήρως σε μια απλή παροχή η I-PACE χρειάζεται περίπου δύο 24ωρα. Δεν κάνω πλάκα, τόσο θέλει.
Είναι αυτές οι παιδικές ασθένειες της I-PACE; Αναμφισβήτητα ναι. Πιθανόν σε μια πιο προηγμένη στον τομέα ηλεκτροκίνηση χώρα, να μη γίνονται τόσο χτυπητές ωστόσο η αλήθεια είναι ότι για να βγάλεις τα χιλιόμετρα που δίνει η υπολογιστική μονάδα θα πρέπει να είσαι πολύ υπομονετικός και να κάνεις σοφή διαχείριση. Πολύ, δε, περισσότερο που σε ενθουσιάζει τόσο πολύ οδηγικά ώστε μια οδήγηση «συντήρησης» να γίνεται σχεδόν βασανιστική. Παρ’ όλα αυτά η I-PACE είναι οπωσδήποτε ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει τα τελευταία χρόνια, ανεξαρτήτως πηγής ενέργειας. Μου άνοιξε τους ορίζοντες υπό την έννοια ότι μου έδειξε ότι τα ηλεκτρικά μπορούν να είναι διασκεδαστικά και απίθανα αποτελεσματικά σπορ αυτοκίνητα. Εστω και χωρίς τον ήχο. Η Jaguar αξίζει συγχαρητηρίων που κατάφερε με την πρώτη προσπάθεια να κατασκευάσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο και όμορφο είναι και χρηστικό και απίθανα γρήγορο και τόσο ικανό οδηγικά που σε κάνει να ξεχάσεις τον ήχο της εξάτμισης. Ξέρω ότι δεν θα είναι έτσι όλα τα ηλεκτρικά που θα ακολουθήσουν σαν σιωπηλός στρατός, αλλά τελικά ευελπιστώ ότι η εποχή της ηλεκτροκίνησης θα είναι αρκετά ενδιαφέρουσα αν ακολουθήσουν το παράδειγμα της I-PACE μερικά από αυτά.
ΝΑΙ
ΣΤΗΝ ΕΠΙΚΩΝ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΡΟΠΗ
ΣΤΗΝ ΑΜΕΣΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ
ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΑΙΑ ΑΝΕΣΗ ΚΑΙ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΣΤΗΝ ΕΜΦΑΝΙΣΗ
ΟΧΙ
ΣΤΗ ΡΑΓΔΑΙΑ ΑΠΟΦΟΡΤΙΣΗ ΟΤΑΝ ΠΙΕΖΕΙΣ
ΣΤΗΝ ΠΟΛΥ ΑΡΓΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΧΩΡΙΣ WALLBOX
ΣΤΗΝ ΠΟΛΥ ΤΙΜΗ ΚΤΗΣΗΣ
CAR: ΑΝ ΟΛΑ ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΙΝΑΙ ΣΑΝ ΤΗΝ I-PACE, ΚΑΛΟΔΕΧΟΥΜΕΝΑ.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ 90 kWh, 400 PS, 70,9 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 90 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ ΕΠΙΚΥΚΛΙΚΟ ΜΙΑΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ-INTEGRAL LINK (Π)
0-100 KM/H: 4,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 15,3 kWh/100 km
CO2: 0 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.682/1.895/1.565 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.990 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 656 lt (27 lt ΕΜΠΡΟΣ)
ΒΑΡΟΣ: ΑΠΟ 2.208 kg
ΤΙΜΗ: €84.000
anatakti
αρνητικά διακείμενος απέναντι στα -όλο και περισσότερα- ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά τα πρώτα δείγματα ήταν (είναι) είτε υπερβολικά χρηστικά είτε υπερβολικά οδηγικά αδιάφορα, είτε ανακόλουθα ως προς τη θεωρητική αυτονομία τους σε σχέση με την πραγματική. Ή όλα τα παραπάνω μαζί. Δεν μπορώ να αμφισβητήσω αυτή την υπέροχη αίσθηση της άμεσης και διαρκούς επιτάχυνσης και διασκεδάζω με την ανάκτηση της ενέργειας μέσα από το άφημα του γκαζιού, που σε βάζει στο παιχνίδι να χρησιμοποιείς όσο το δυνατόν λιγότερο το πεντάλ του φρένου, αλλά κατά τα άλλα η εμπειρία κάπου έμενε ημιτελής. Με λίγα λόγια, φοβόμουν ότι η ηλεκτροκίνηση (σε συνδυασμό με την επίσης επελαύνουσα αυτονομία) θα μπορούσε να γίνει ο δήμιος της οδηγικής ευχαρίστησης ή μάλλον να δώσει τη χαριστική βολή διότι ήδη έχουν προηγηθεί και δεκάδες σοβαρά ανιαρά αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης
Η χρονική στιγμή, λοιπόν, που συντελέστηκε η πρώτη ρωγμή στις παραπάνω σκέψεις ήταν όταν αντίκρισα live μπροστά μου, σε πρώτη πανελλήνια μετάδοση, την Jaguar I-PACE EV400. Αυτό το σχήμα, ναι, είναι κατάλληλο για να εκπροσωπήσει επάξια έναν γενναίο νέο κόσμο. Χωρίς την ασύμμετρη υπερβολή των Tesla αλλά και δίχως αυτή τη συστολή του Audi E-Tron, που είναι σαν να περνάει το μήνυμα ότι δεν πολυθέλει να δείχνει ότι είναι αμιγώς ηλεκτρικό. Για την I-PACE και τίποτα να μην ήξερες και τα σύμβολα EV να αγνοούσες, πάλι θα ψυχανεμιζόσουν ότι πρόκειται για μια ιδιαίτερη κατασκευή. SUV αλλά και πάλι όχι τόσο, σπορ και μυώδης αλλά πάλι υπέρ το δέον αεροδυναμική και χαμηλή. Με πολλές καμπύλες αλλά και αρκετές σμιλεμένες επιφάνειες, με σαφές αποτύπωμα στον δρόμο αλλά και πάλι αρκετά συμπαγής. Κατά κάποιον τρόπο η σχεδίαση της I-PACE μετουσιώνει την ενατένιση προς το μέλλον, έναν φουτουρισμό που δεν δείχνει αχαλίνωτος και γι’ αυτό γίνεται πιο θελκτικός στα μάτια των ανθρώπων που, ούτως ή άλλως έχουν -η πλειονότητα- μια γενετική απέχθεια προς το υπερβολικά ανοίκειο.
Να τη λοιπόν με το αλουμινένιο της αμάξωμα, τους σχεδόν ανύπαρκτους προβόλους της, την χαμηλή γραμμή της οροφής της και την χαρακτηριστική τεράστια γρίλια μπροστά με τον ιαγουάρο, η οποία είναι επί της ουσίας αχρείαστη (να περάσει ο αέρας να ψύξει τι;) αλλά απίθανα όμορφη. Στον εμπρός αριστερό προφυλακτήρα ήταν ανοιχτό το καπάκι και μέσα του ενθυλακωμένος ο φορτιστής του wallbox. Το σχέδιο ήταν να την πάρω για ένα ταξίδι περίπου 160 χιλιομέτρων, μέχρι το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος της Protergia, στο οποίο οι ευγενέστατοι και αποτελεσματικοί άνθρωποι της εταιρείας μάς επέτρεψαν να γίνει η φωτογράφηση. Εβλεπα όμως τον Δημήτρη Αντωνόπουλο, τον πιο αποτελεσματικό και ενημερωμένο πωλητή που έχω συναντήσει στην ζωή μου, στην αντιπροσωπία της JLR, Tzortzis S.A, κάπως κουμπωμένο. Υπήρξε ένα πρόβλημα στον πρώτο ταχυφορτιστή που είχαν «κουμπώσει» το αυτοκίνητο και μέχρι να το αντιληφθούν είχε χαθεί πολύτιμος χρόνος, με αποτέλεσμα η τεράστια μπαταρία ιόντων λιθίου της I-PACE, με χωρητικότητα 90kWh, να έχει φορτίσει περίπου στο 50% και να δίνει μια αυτονομία της τάξης των 190 km, κάτι που σημαίνει ότι τα πράγματα είναι οριακά. Η θεωρητική αυτονομία με πλήρη φόρτιση είναι 470 km, σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, κάτι που προφανώς προσωπικά θα με διευκόλυνε αφάνταστα. Τώρα θα χρειαστεί προσεκτική διαχείριση, αλλά θα ήταν και μια καλή ευκαιρία για οδήγηση σε πιο ρεαλιστικές συνθήκες. Που σημαίνει ότι θα διαπίστωνα την παντελή ανυπαρξία οποιουδήποτε, έστω στοιχειώδους, δικτύου ακόμα και στην εγγύς επαρχία και ότι θα βίωνα τον κυριότερο ανασταλτικό παράγοντα για την αγορά ενός ηλεκτρικού. Το άγχος της αποφόρτισης.
Αυτά, ωστόσο, έγιναν αργότερα. Εκείνη τη στιγμή χάζευα το εσωτερικό της I-PACE, το οποίο πιθανόν να μπορούσε να είναι και πιο εμπνευσμένο σχεδιαστικά. Οπωσδήποτε θα μπορούσε να είναι και πιο προσεγμένο ποιοτικά, ειδικά στα πλαστικά του κάτω μέρους του ταμπλό. Παρ’ όλα αυτά αποδίδει με ακρίβεια την αύρα του προχωρημένου τεχνολογικά αυτοκινήτου. Ο ψηφιακός πίνακας μπροστά από τον οδηγό αντλεί έμπνευση από το Range Rover Velar και μπορεί να διαμορφωθεί σύμφωνα με τις προτιμήσεις σας, με έμφαση στην ταχύτητα, στην εμβέλεια ηλεκτρικής αυτονομίας, στην πλοήγηση, στη ροή ενέργειας ή την ψυχαγωγία. Από τα Range Rover, επίσης, είναι δανεισμένη και η διπλή κεντρική οθόνη αφής, το κάτω μέρος της οποίας ελέγχει τον κλιματισμό (με το έξυπνο σύστημα διαχείρισης στην περίπτωση που οδηγείς μόνος) και το επάνω το σύστημα πληροφοριών και ψυχαγωγίας Jaguar Touch Pro Duο, από το οποίο ελέγχεις κυριολεκτικά όλες τις υπόλοιπες λειτουργίες του αυτοκινήτου και το οποίο διαθέτει και κάποιες πολύ έξυπνες λύσεις, όπως το λογισμικό over-the-air. Το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης αποθηκεύει πληροφορίες σχετικά με προηγούμενες διαδρομές και το προσωπικό στυλ οδήγησης. Στη συνέχεια αξιολογεί τα δεδομένα αυτά με βάση τα δεδομένα της τοπογραφίας της διαδρομής που έχεις καθορίσει προκειμένου να παρέχει ένα πιο ακριβή υπολογισμό αυτονομίας της μπαταρίας. Σου εντοπίζει επίσης τα πλησιέστερα σημεία φόρτισης, καθώς και την απεικόνιση πάνω στον χάρτη της εμβέλειας του αυτοκινήτου. Από την ίδια οθόνη μπορείς, επίσης, να ελέγξεις και τον βαθμό ανάκτησης ενέργειας σε χαμηλή ή μέγιστη. Κοιτάζοντας πίσω μου εντυπωσιάστηκα από τους άπλετους χώρους, ειδικά σε σχέση με τις σχετικά μαζεμένες διαστάσεις του αυτοκινήτου. Πόσα αυτοκίνητα ξέρετε με μήκος 4,6 m και μεταξόνιο που αγγίζει τα τρία μέτρα; Για να σας δώσω μια τάξη μεγέθους σκεφτείτε ότι η I-PACE είναι κατά περίπου 10πόντους πιο κοντή και χαμηλότερη από την F-PACE και μολαταύτα ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι καλύτερος. Το ίδιο ισχύει και με το πορτμπαγκάζ, που στην I-PACE έχει χωρητικότητα 656 lt και στην F-PACE 463 lt. Βλέπετε, η αρχιτεκτονική ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να επιτρέψει ώστε σχεδόν όλα τα μηχανικά στοιχεία του (ηλεκτρικά μοτέρ, μπαταρίες κ.λπ.) να είναι τακτοποιημένα κάτω από το πάτωμά του. Κατά τα άλλα, το κάθισμα ρυθμίζεται όπως επιθυμείς και είναι αρκούντως άνετο, η περιφερειακή ορατότητα πάσχει προς τα πίσω λόγω του μικρού πίσω παράθυρου και των φαρδιών κολόνων και οι θήκες για μικροπράγματα είναι παραπάνω από ικανοποιητικές σε αριθμό και μέγεθος.
Πόσες φορές θα χρειαστεί να αναφερθούμε στην αμεσότητα της επιτάχυνσης; Πολλές φαντάζομαι, αλλά όταν ελέγχεις από το δεξί πεντάλ δύο ηλεκτροκινητήρες τοποθετημένους σε κάθε άξονα, που δίνουν κίνηση και στους τέσσερις τροχούς και διαθέτουν συνολική ιπποδύναμη 400 PS με σχεδόν 71 kgm ροπής, ε, τότε αυτό είναι το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση. Η αίσθηση της ώθησης είναι συναρπαστική αυτή καθαυτή, αλλά και επειδή σε κολλά στην πλάτη του καθίσματος χωρίς τη μικρή κίνηση εμπρός-πίσω που κανονικά θα ένιωθες σε ένα αυτοκίνητο με κλασικό κινητήρα και κιβώτιο κάθε φορά που θα άλλαζες σχέση και επειδή γίνεται αθόρυβα. Αυτή η έλλειψη ήχου σε αποπροσανατολίζει λίγο διότι έχεις συνηθίσει να τη συνδυάζεις με την υψηλή ταχύτητα. Μόνο ο αεροδυναμικός θόρυβος σού δίνει μια μικρή υπενθύμιση και μετά ο κόφτης στα 200 km/h τελικής, τα οποία φτάνεις αδιανόητα σύντομα. Σας μιλώ για ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο με οποιοδήποτε μέτρο και αν το συγκρίνω. Για να είμαι πιο δίκαιος, ωστόσο, μου είναι πιο εύκολο να το συγκρίνω με σπορ κατασκευές και όχι με SUV. Διότι η I-PACE σχεδόν σε τίποτε δεν θυμίζει SUV στη συμπεριφορά της, εκτός ίσως από την εποπτική θέση οδήγησης, την εξαιρετική ποιότητα κύλισης και την εξίσου καλή άνεση. Ειδικά αυτά τα δύο τελευταία στοιχεία μπορούν να συγκριθούν μόνο με τα κορυφαία του είδους, ένα Velar, για παράδειγμα, ή μία BMW X3. Η συγκεκριμένη βέβαια φορούσε την εξτρά αερανάρτηση, αλλά και πάλι υποψιάζομαι ότι η διαφορά από τη στάνταρ δεν θα είναι σημαντική. Παρά το γεγονός ότι φοράει ζάντες 20”, λάμπουν διά της απουσίας τους τα κοπανήματα και οι κοφτές αντιδράσεις που θυμόμουν από τις E-PACE και F-PACE, ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, ακόμα και όταν τα αμορτισέρ δουλεύουν σε υψηλές συχνότητες. Εν ολίγοις, τίποτε σχεδόν δεν μπορεί να διαταράξει την ισορροπία και τη σταθερότητα του αυτοκινήτου. Το ταξίδι εντός της θυμίζει ηλεκτρικό τρένο υψηλών ταχυτήτων. Εντούτοις, ενώ θα μπορούσες να απολαμβάνεις ένα ταξίδι με υψηλό επίπεδο ζεν, υπάρχει κάτι «πιο βαθύ που σε λερώνει»: αν, όπως εγώ, ξεκινήσεις με μισοφορτισμένη την μπαταρία, η διαχείριση που πρέπει να κάνεις είναι επιπέδου υποψήφιου διδάκτορα στη θεωρία των παιγνίων. Ειδικά με σταθερή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο η αυτονομία πέφτει με ανησυχητικά γοργό ρυθμό. Διαπιστώνεις ξαφνικά ανωφέρειες με ελάχιστη κλίση εκεί που προηγουμένως τις αγνοούσες και αναγκαστικά ρίχνεις την ταχύτητα και σπεύδεις να ενεργοποιήσεις το πρόγραμμα Eco, το οποίο αυτομάτως σου δίνει περισσότερη αυτονομία. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν άλλα τρία προγράμματα, το -default- Comfort, το Dynamic και το Snow/Gravel, ενώ στην έκδοση με την αερανάρτηση μπορείς να ρυθμίσεις και χειροκίνητα την απόσταση από το έδαφος. Στη βάση του ανηφορικού κομματιού από την Ελευσίνα προς Θήβα θεωρώ ότι έχω κρατήσει αρκετή ενέργεια για να ζορίσω λίγο την I-Pace. Ενεργοποιώ το Dynamic και η διαφορά γίνεται άμεσα αντιληπτή: η απόκριση του γκαζιού είναι επιθετική, το τιμόνι αποκτά περισσότερο βάρος και η ανάρτηση ανταποκρίνεται σε κάθε απαίτηση, σαν να βεντουζώνει στην άσφαλτο όσο κλιμακώνεις την πίεση. Βγάζω μικρά επιφωνήματα έκπληξης και θαυμασμού, κάτι που κάνω σπάνια. Η I-PACE προσπερνά στην ανηφόρα αυτοκίνητα που κάθε άλλο παρά σέρνονται με έναν τρόπο που επαναπροσδιορίζει στον εγκέφαλό σου την έννοια της προσπέρασης. Και σου κουνιέται ακόμα περισσότερο (ο εγκέφαλος) όταν ανακαλείς στη μνήμη το γεγονός ότι ζυγίζει (minimum) 2,2 τόνους.
Την ίδια στιγμή, η αμεσότητα εκτέλεσης των εντολών σου θυμίζει ξεκάθαρα sports car. Διορθώνω. Δεν θυμίζει απλώς, είναι ταυτόσημη. Την ίδια στιγμή οικοδομεί μαζί σου μια σπάνια σχέση εμπιστοσύνης. Το τιμόνι είναι γραμμικό και έχει σωστή ροή πληροφόρησης, οι κλίσεις είναι σχεδόν ανύπαρκτες, το πλαίσιο έχει εκπληκτική ακαμψία. Ολα αυτά ως απότοκο της τοποθέτησης των βάρους 600 kg μπαταριών και των ηλεκτρικών μοτέρ στο πάτωμα, με αποτέλεσμα το κέντρο βάρους να έχει χαμηλώσει. Νιώθω τον εσωτερικό εμπρός τρόχο να ανασηκώνεται όταν πλέον αρχίζω να μπαίνω στις στροφές με παρανοϊκά υψηλές ταχύτητες. Κι όμως, η τροχιά της I-PACE ελάχιστα διαταράσσεται. Κι όταν αρχίζει να ανοίγει, το κάνει τόσο γλυκά και συγκαταβατικά που ελάχιστα σε απασχολεί. Αρκεί να βρει κάποια ελάχιστα επίπεδα πρόσφυσης. Στην ελληνική άσφαλτο για να αποφύγεις την υποστροφή που προέρχεται από τον συνδυασμό της τεράστιας ροπής με τον μικρό συντελεστή τριβής, χρειάζεται να κάνεις μια πιο προσεκτική διαχείριση στο γκάζι από την κορυφή της στροφής και μετά.
Το θεόμακρο μεταξόνιό της σε συνδυασμό με την άμεση και άπλετη παροχή δύναμης, σε συνδυασμό με το εξαιρετικό set-up της ανάρτησης, την κάνουν σε δρόμο με γρήγορες καμπές τόσο ευχάριστη και αποτελεσματική που εγώ προσωπικά θεωρώ αδικία να τη βάλω στο ίδιο κάδρο με οποιοδήποτε SUV, ακόμα και τη Macan. Στο μεταξύ μαθαίνεις σταδιακά και την επιβράδυνση με το άφημα του γκαζιού και όσο εξοικειώνεσαι με αυτό τόσο περισσότερο μεταφέρεις το φρενάρισμα μέσα στη στροφή. Πιστεύω ότι είναι εφικτό σχεδόν να καταργήσεις το φρένο ακόμα και σε πολύ γρήγορες διαδρομές. Ειρήσθω εν παρόδω, είναι προτιμότερο σε τέτοιου είδους διαδρομές να επιλέξεις τη λειτουργία με τη μικρότερη ένταση ανάκτησης, αφενός για να εκμεταλλεύεσαι καλύτερα την κεκτημένη ταχύτητα και αφετέρου για να μπορείς να επιβραδύνεις πιο προοδευτικά, χωρίς να χρειάζεται να γίνεις εξπέρ στη γωνία του γκαζιού που πρέπει να επιτύχεις για να βρεις το ιδανικό trailing brake. Κοίτα τώρα κάτι πράγματα. Trailing brake με γωνία γκαζιού…
Με αυτά και μ’ αυτά έχω ξεσαλώσει και διαπιστώνω ότι τα χιλιόμετρα αυτονομίας πλέον δεν φτάνουν για να προσεγγίσω τον προορισμό μου. Αυτή είναι η αχίλλειος πτέρνα του αυτοκινήτου. Σε τσιγκλάει να την «ξεζουμίσεις» οδηγικά αλλά την ίδια στιγμή η μπαταρία ξεζουμίζεται κυριολεκτικά, σε μια χώρα μάλιστα με μηδενικές, προς το παρόν, υποδομές. Και έπειτα πρέπει να ταξιδεύεις με ταχύτητες τρακτέρ για να φτάσεις μέχρι την πολυπόθητη πρίζα, η οποία, ωστόσο, θα πρέπει να είναι κάτι παραπάνω από οικιακή, διαφορετικά για να φορτίσει πλήρως σε μια απλή παροχή η I-PACE χρειάζεται περίπου δύο 24ωρα. Δεν κάνω πλάκα, τόσο θέλει.
Είναι αυτές οι παιδικές ασθένειες της I-PACE; Αναμφισβήτητα ναι. Πιθανόν σε μια πιο προηγμένη στον τομέα ηλεκτροκίνηση χώρα, να μη γίνονται τόσο χτυπητές ωστόσο η αλήθεια είναι ότι για να βγάλεις τα χιλιόμετρα που δίνει η υπολογιστική μονάδα θα πρέπει να είσαι πολύ υπομονετικός και να κάνεις σοφή διαχείριση. Πολύ, δε, περισσότερο που σε ενθουσιάζει τόσο πολύ οδηγικά ώστε μια οδήγηση «συντήρησης» να γίνεται σχεδόν βασανιστική. Παρ’ όλα αυτά η I-PACE είναι οπωσδήποτε ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει τα τελευταία χρόνια, ανεξαρτήτως πηγής ενέργειας. Μου άνοιξε τους ορίζοντες υπό την έννοια ότι μου έδειξε ότι τα ηλεκτρικά μπορούν να είναι διασκεδαστικά και απίθανα αποτελεσματικά σπορ αυτοκίνητα. Εστω και χωρίς τον ήχο. Η Jaguar αξίζει συγχαρητηρίων που κατάφερε με την πρώτη προσπάθεια να κατασκευάσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο και όμορφο είναι και χρηστικό και απίθανα γρήγορο και τόσο ικανό οδηγικά που σε κάνει να ξεχάσεις τον ήχο της εξάτμισης. Ξέρω ότι δεν θα είναι έτσι όλα τα ηλεκτρικά που θα ακολουθήσουν σαν σιωπηλός στρατός, αλλά τελικά ευελπιστώ ότι η εποχή της ηλεκτροκίνησης θα είναι αρκετά ενδιαφέρουσα αν ακολουθήσουν το παράδειγμα της I-PACE μερικά από αυτά.
ΝΑΙ
ΣΤΗΝ ΕΠΙΚΩΝ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΡΟΠΗ
ΣΤΗΝ ΑΜΕΣΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ
ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΑΙΑ ΑΝΕΣΗ ΚΑΙ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΣΤΗΝ ΕΜΦΑΝΙΣΗ
ΟΧΙ
ΣΤΗ ΡΑΓΔΑΙΑ ΑΠΟΦΟΡΤΙΣΗ ΟΤΑΝ ΠΙΕΖΕΙΣ
ΣΤΗΝ ΠΟΛΥ ΑΡΓΗ ΦΟΡΤΙΣΗ ΧΩΡΙΣ WALLBOX
ΣΤΗΝ ΠΟΛΥ ΤΙΜΗ ΚΤΗΣΗΣ
CAR: ΑΝ ΟΛΑ ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΙΝΑΙ ΣΑΝ ΤΗΝ I-PACE, ΚΑΛΟΔΕΧΟΥΜΕΝΑ.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ 90 kWh, 400 PS, 70,9 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ 90 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ ΕΠΙΚΥΚΛΙΚΟ ΜΙΑΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ-INTEGRAL LINK (Π)
0-100 KM/H: 4,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 15,3 kWh/100 km
CO2: 0 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.682/1.895/1.565 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.990 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 656 lt (27 lt ΕΜΠΡΟΣ)
ΒΑΡΟΣ: ΑΠΟ 2.208 kg
ΤΙΜΗ: €84.000
anatakti
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Γενική Συνέλευση στον Α. Ο. Άρτεμις.
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
