2019-08-24 12:00:40
Tο κλειστό επάγγελμα των μεταφορών στην Ελλάδα
Ενα ρεπορτάζ φωτιά του ιστότοπου iefimerida.gr περιγράφει την αποκαρδιωτική κατάσταση που επικρατεί στις πτήσεις εσωτερικού εδώ όπου κυριαρχεί το μονοπώλιο της Aegean>
Στέλεχος εταιρείας handling που δραστηριοποιείται στον διεθνή αερολιμένα «Ελευθέριος Βενιζέλος» ανέφερε στο iefimerida ότι «το πρόβλημα παρατηρείται από τον Ιούλιο, όμως έχει κορυφωθεί τον τελευταίο μήνα».
Ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί είναι το γεγονός ότι, κατά την ίδια πηγή, περίπου 7 στις 10 πτήσεις της Aegean Airlines παρουσιάζουν καθυστερήσεις -δίχως να ακυρώνονται- προκαλώντας αλυσιδωτά προβλήματα στην λειτουργία του αεροδρομίου και στη ροή των δρομολογίων. Οι περισσότερες καθυστερήσεις είναι της τάξης των 45 έως 60 λεπτών, ωστόσο, υπάρχουν και περιπτώσεις πιο μακράς ταλαιπωρίας.
Πέρα από το «Ελ. Βενιζέλος» -που σύμφωνα με το EuroControl είναι το τρίτο στη λίστα με τις περισσότερες καθυστερήσεις πτήσεων στην Ευρώπη- πολύ σοβαρά προβλήματα καθυστερήσεων καταγράφονται το τελευταίο διάστημα και στο αεροδρόμιο της Μυκόνου.
Στην τρίτη θέση της λίστας των αεροδρομίων με τις περισσότερες καθυστερήσεις το «Ελ. Βενιζέλος» / Πηγή: EUROCONTROL
Οι εξηγήσεις της Aegan Airlines για το «κομφούζιο»
Η υψηλή συχνότητα καθυστερήσεων σε πτήσεις της Aegean Airlines καθώς και τα παράπονα που υποβάλλονται ανάγκασε την εταιρεία να εκδώσει, προ ημερών, ανακοίνωση προς το επιβατικό κοινό.
Η Aegean Airlines υποστηρίζει αρχικά ότι ένα από τα διαχρονικά της χαρακτηριστικά «είναι η συνέπεια στις ώρες αναχώρησης των πτήσεων μας. Ωστόσο, το διάστημα των τελευταίων δυο μηνών αποτελεί εξαίρεση, καθώς οι καθυστερήσεις είναι συχνές και μερικές φορές με σημαντική διάρκεια. Αισθανόμαστε λοιπόν την ανάγκη να απολογηθούμε γιατί η εμπιστοσύνη σας αξίζει κάτι πολύ καλύτερο» προστίθεται στην ανακοίνωση.
Η Aegean Airlines, πάντως, σημειώνει ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται, κυρίως, στον περιορισμό της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας «που κατά τη διάρκεια της ημέρας σταδιακά εντείνεται, δημιουργώντας αλυσιδωτές καθυστερήσεις που επιβαρύνουν ιδιαίτερα τις απογευματινές και βραδινές πτήσεις».
Δυσαρέσκεια για τις υψηλές τιμές της Aegean Airlines
Τη στιγμή που τα προβλήματα με τις καθυστερήσεις των πτήσεων της Aegean συνεχίζονται, στην περιφέρεια της Ελλάδας, και κυρίως στα νησιά, εκφράζεται έντονη δυσαρέσκεια από το επιβατικό κοινό για τις τιμές των εισιτηρίων της εταιρείας.
Χαρακτηριστικά είναι τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το SkyRodos, σύμφωνα τα οποία οι τιμές για μετ’ επιστροφής πτήσεις από Ρόδο σε Αθήνα ξεπερνούν -ανάλογα με την ημέρα- ακόμη και τα 500 ή τα 600 ευρώ!
Ενδεικτικές τιμές της Aegean Airlines για Ρόδο
Απουσία σταθερών δρομολογίων από ανταγωνιστικές εταιρείες, μια αναζήτηση για εισιτήρια τον Αύγουστο φανερώνει τις εξαιρετικά υψηλές τιμές του «εθνικού» αερομεταφορέα. Συγκεκριμένα, μετ’ επιστροφής πτήση Ρόδος – Αθήνα – Ρόδος φτάνει τα 522, 31 ευρώ, ενώ άλλη, παρόμοια, πτήση (δείτε την εικόνα) εκτοξεύεται στα 675,48 ευρώ. Κάτοικοι και φορείς των νησιών ζητούν από τους βουλευτές να κινητοποιηθούν για να επέλθει η κανονικότητα στις αερομεταφορές, ιδίως τους θερινούς μήνες.
Τελικά πιο εύκολο είναι να εντοπίσεις το Ιερό Δισκοπότηρο από το να ανοιχθεί το κλειστό επάγγελμα των μεταφορών στην Ελλάδα. Στην περίπτωση μάλιστα του μονοπωλίου της Aegean εμπλέκεται με “δυσδιάκριτο” ρόλο και η Ε.Ε. Σήμερα λοιπόν, στο φλεγόμενο έτος 2018, έχουμε μόνο μια εταιρία που πετάει στους προορισμούς εντός της Ελλάδας. Μιλάμε για αποθέωση του μονοπωλίου μετά από 8 χρόνια μνημόνια και όταν απαιτούμε μεταρρυθμίσεις ενώ την ίδια στιγμή θεσμοί και πολιτεία καταπίνουν την κάμηλο και διυλίζουν τον κώνωπα. Ρωτήστε και κάτι ταλαίπωρους Κύπριους επιχειρηματίες που προσπαθούσαν να επενδύσουν σε υδροπλάνα στην Ελλάδα.
Ο Κώστας Βαξεβάνης και το Hot dog στο ηρωικό 2014, με κυβέρνηση Σαμαρά, θα παρουσιάσει μια ενδιαφέρουσα έρευνα για το πως φτάσαμε στο μονοπώλιο της Aegean:
Ο διευθύνων σύμβουλος της Airbus Τομ Εντερς, υπό το βλέμμα του προέδρου της Aegean Airlines Ευτύχιου Βασιλάκη και του διευθύνοντος συμβούλου Δημήτρη Γερογιάννη, υπογράφει τη συμφωνία για την αγορά έως 42 αεροσκαφών A320 και Α321neo από την ελληνική αεροπορική εταιρεία. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση ιδιωτικής εταιρείας, αφού το ύψος της με βάση τις τιμές τιμοκαταλόγου μπορεί να φτάσει τα 5 δισ. δολάρια.
Αντίθετα με τις διακηρύξεις των πρωταγωνιστών, είναι κοινή διαπίστωση πως η εξαγορά της Ολυμπιακής από την Aegean δεν έχει λειτουργήσει υπέρ του καταναλωτή. Κι ενώ ουδείς φαίνεται να μπορεί ή να θέλει να δώσει απαντήσεις, ένα τηλεγράφημα του αμερικανού πρέσβη στην Αθήνα το 2005 έρχεται να επιβεβαιώσει πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο πλαίσιο της γερμανικής ηγεμονίας, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη διάλυση των Ολυμπιακών Αερογραμμών και τελικά στην απορρόφηση της Olympic Air από την Aegean. Ακολουθώντας την πεπατημένη της μεγάλης της συμμάχου Lufthansa, η εταιρία του κ. βασιλάκη αύξησε τον κύκλο εργασιών της ανεβαίνοντας στο «ευρωπαϊκό τρένο», επωφελούμενη των κινήσεων των ελληνικών κυβερνήσεων που «ασελγούσαν» επί χρόνια πάνω στις Ολυμπιακές Αερογραμμές.
Από το 2005 η κυβέρνηση Καραμανλή είχε δηλώσει σε όλους τους τόνους πως θα επιδιώξει την πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμμών (ΟΑ), επικαλούμενη την οικονομική ζημιά που η εταιρία προκαλούσε στο ελληνικό Δημόσιο. Διάφορες απόπειρες ιδιωτικοποίησης είχαν ναυαγήσει, με την Aegean να έχει «παίξει» ως πιθανός αγοραστής. Τελικά, το Μάρτιο του 2009, ο τότε υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης κι ο Ανδρέας Βγενόπουλος δίνουν τα χέρια για την πώληση της εταιρίας στον όμιλο MIG. Ο υπουργός μάλιστα είχε προετοιμάσει το έδαφος με τη γνωστή του δήλωση που επαναλάμβανε με κάθε ευκαιρία: «Ένα εκατομμύριο ευρώ ημερησίως κοστίζει στους πολίτες η Ολυμπιακή».
Στις 11 Μαρτίου 2009, κι ενώ έχει ανακοινωθεί η πώληση, ο κ. Χατζηδάκης πανηγύριζε την ενίσχυση του ανταγωνισμού στις αερομεταφορές στην Ελλάδα: «Σημασία επίσης έχει ότι δημιουργείται ένα νέο πιο υγιές περιβάλλον στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Θα έχουμε δυο καταρχήν μεγαλύτερες εταιρίες, τη νέα Ολυμπιακή και την Aegean, που θα ανταγωνίζονται, αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες με το δικό τους ξεχωριστό ρόλο».
Στην τοποθέτησή του στη Βουλή την ημέρα κύρωσης της πώλησης (8/4/2009) ο ίδιος υπουργός είχε παρουσιάσει την πώληση των ΟΑ στον όμιλο MIG ως ισχυρή απάντηση σε κατηγορίες στελεχών του ΠΑΣΟΚ, που τον ήθελαν να εξυπηρετεί ως ευρωβουλευτής (1994-2007) τα συμφέροντα της Aegean: «Τα πράγματα όμως, κύριοι συνάδελφοι, γύρισαν με τρόπο περίεργο για εσάς. Καμιά φορά χαμογελάει η τύχη. Καμιά φορά, όποιος έχει δίκιο το βρίσκει, μέσα και από συμπτώσεις.
Ήρθαν τα πράγματα έτσι, που έκανε προσφορά η MIG, στη συνέχεια έκανε προσφορά και η Aegean, και ο διαγωνισμός, η διαδικασία, κατέληξε προς την κατεύθυνση της MIG και τότε κατέρρευσαν σα χάρτινος πύργος όλα τα έωλα επιχειρήματα κι όλη η απαράδεκτη και προσβλητική, πολλές φορές επιχειρηματολογία –προσβλητική για εμένα– του ΠΑΣΟΚ, που προσπαθούσε τόσον καιρό να παρουσιάσει τόσο τον αρμόδιο υπουργό όσο και την κυβέρνηση ολόκληρη ως όργανο των ανταγωνιστών της Ολυμπιακής». Αντιστρέφοντας το επιχείρημά του, δεδομένης της πορείας που τελικά πήραν τα πράγματα, κανείς δεν μπορεί να μας εμποδίσει να σκεφτούμε πως πουλώντας τις ΟΑ στον Ανδρέα Βγενόπουλο, όντως εξυπηρέτησε την Aegean.
Η νέα εταιρεία ονομάζεται Olympic Air και πραγματοποιεί τις πρώτες της πτήσεις το Σεπτέμβρη του 2009. Στο τέλος του ίδιου έτους κλείνουν οι παλιές Ολυμπιακές Αερογραμμές. Εκείνη την περίοδο, μάλιστα, ο Ανδρέας Βγενόπουλος είχε κάνει σημαντικά οικονομικά ανοίγματα και παρουσίαζε με κάθε ευκαιρία τα «όνειρα» που είχε για μια μεγάλη και σπουδαία Ολυμπιακή, που «θα μας κάνει όλους περήφανους». Στέλεχος της Olympic Air την εποχή εκείνη είπε στο Hot Doc πως ο κ. Βγενόπουλος επιχειρούσε να «πωρώσει» τους υφισταμένους του εναντίον της «ανταγωνίστριας» Aegean με τρόπο που θυμίζει παράγοντες ποδοσφαίρου: «Θέλω να γαμήσω το Βασιλάκη», έλεγε.
Κι όμως! Αντί για συνουσίες προέκυψαν συγχωνεύσεις. Πέντε μόλις μήνες μετά την πρώτη πτήση της Olympic Air, ο Ανδρέας Βγενόπουλος ανακοινώνει πως έχει ξεκινήσει τις συνομιλίες με τον επικεφαλής της Aegean, Θεόδωρο Βασιλάκη, για τη συγχώνευση των δύο εταιριών. Το βράδυ της 22ας Φεβρουαρίου ο επικεφαλής του ομίλου MIG εμφανίζεται σε εφ’ όλης της ύλης τηλεοπτική συνέντευξη στο Alter και τον Νίκο Χατζηνικολάου, όπου αρνείται τον κίνδυνο δημιουργίας μονοπωλίου στην ελληνική αγορά των αερομεταφορών: «Τα μονοπώλια και τα καρτέλ», υποστήριξε ο κ. Βγενόπουλος, «δημιουργούνται όταν υπάρχουν δύο ή τρεις ή τέσσερις εταιρίες, που φαινομενικά είναι ανεξάρτητες, και κάνουν μια συμφωνία καρτέλ κάτω από το τραπέζι, ανεβάζουν τις τιμές των προϊόντων τους και κανείς δεν μπορεί να τους πει τίποτε. [..] Αντίθετα, με τη συγχώνευση των δύο και την ουσιαστική απουσία ανταγωνιστή, δημιουργείται η δεσπόζουσα θέση.
Όταν δύο εταιρίες όπως η Aegean και εμείς συγχωνευόμαστε δημιουργούμε την περιβόητη δεσπόζουσα θέση». Πέντε χρόνια μετά, η «δεσπόζουσα θέση» της Aegean έχει μεταφραστεί σε ασφυκτικά γεμάτα αεροπλάνα, αυξημένες τιμές στην πλειονότητα των θέσεων, τους τουριστικούς πράκτορες να καταγγέλλουν την τιμολογιακή πολιτική και σημαντικό μέρος του επιβατηγού κοινού να στρέφεται σε εταιρίες χαμηλού κόστους. Φυσικά καμία αρχή του ελληνικού κράτους δεν κάλεσε τον κ. Βγενόπουλο να εξηγήσει γιατί δεν εξυπηρετήθηκε το δημόσιο συμφέρον.
Κι ενώ οι δυο εταιρίες προετοιμάζουν τη συγχώνευση, στις 26 Ιανουαρίου 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή βάζει στοπ, προτάσσοντας τον κίνδυνο δημιουργίας μονοπωλίου. Παραθέτουμε τη σχετική ανακοίνωση από την ιστοσελίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης:
«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει απαγορεύσει, στη βάση του ευρωπαϊκού κανονισμού περί συγχωνεύσεων, την προτεινόμενη συγχώνευση της Aegean Airlines και της Olympic Air, καθώς αυτή θα είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός σχεδόν μονοπωλίου στην ελληνική αγορά αερομεταφορών. Αυτή (η συγχώνευση) θα οδηγούσε σε υψηλότερες επιβαρύνσεις για τους 4 από τους 6 εκατομμύρια έλληνες και ευρωπαίους καταναλωτές που ταξιδεύουν από και προς την Αθήνα κάθε χρόνο.
Αθροιστικά οι δυο εταιρίες ελέγχουν πάνω από το 90% της αγοράς των εγχώριων αερομεταφορών και η σχετική έρευνα της Επιτροπής έδειξε πως δεν υπάρχουν ρεαλιστικές προοπτικές για το ενδεχόμενο ένας νέος αερομεταφορέας με επαρκές μέγεθος να εισέλθει στις συγκεκριμένες διαδρομές και να ρίξει τις τιμές της εταιρίας που θα προερχόταν από τη συγχώνευση».
Μετά τη γνωστοποίηση της απόφασης, ο αρμόδιος επίτροπος Χοακίν Αλμούνια είχε δηλώσει με νόημα πως από την πλευρά του έκανε «ό, τι ήταν δυνατό για να βρούμε μια λύση», όμως τα μέτρα που πρότειναν οι Aegean και Olympic Air «δεν θα προστάτευαν επαρκώς τα συμφέροντα» των επιβατών. Η προφανής ερμηνεία αυτής της δήλωσης είναι πως στην Κομισιόν επιθυμούσαν τη συγχώνευση, αλλά το κανονιστικό πλαίσιο δεν τους επέτρεψε να την αφήσουν να προχωρήσει.
Η εξαγορά «περιέργως» εγκρίνεται
Ο κοινός νους θα περίμενε πως μετά την αρνητική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Olympic Air κι Aegean θα συνέχιζαν να δραστηριοποιούνται ως ανταγωνιστικές. Κάτι τέτοιο δεν συνέβη ποτέ. Είναι χαρακτηριστικό πως, ενώ το 2011 οι δυο εταιρίες προσέφεραν ανταγωνιστικά δρομολόγια σε 9 διαδρομές, το 2013 τα ανταγωνιστικά δρομολόγια είχαν γίνει 2 ή 3 ανάλογα με την εποχή του χρόνου. Κατά την ίδια περίοδο, είναι κοινό μυστικό στην αγορά του αεροπορικού εισιτηρίου, πως Olympic Air κι Aegean δραστηριοποιούνται κατόπιν συνεννόησης. Παρόλο που αυτή η «σύγκλιση» κινούσε υποψίες για ύπαρξη καρτέλ, οι Βρυξέλλες δεν επενέβησαν.
Σχεδόν τρία χρόνια μετά την απόρριψη και ενώ οι δυο εταιρίες συμπορεύονταν στην πράξη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώνει πως τελικά αποδέχεται τη συγχώνευση. Το σκεπτικό της απόφασης, που δημοσιοποιήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 2013, ήταν πως η Olympic Air θα έβγαινε ούτως ή άλλως από την αγορά και άρα το μονοπώλιο θα ήταν αναπόφευκτο. Παραθέτουμε την εισαγωγή της σχετικής ανακοίνωσης.
«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αποφασίσει υπέρ της προτεινόμενης εξαγοράς της Olympic Air από την Aegean Airlines, κι οι δύο ελληνικοί αερομεταφορείς. Η εις βάθος έρευνα της Επιτροπής έχει δείξει πως η Olympic Air θα αναγκαστεί να εξέλθει της αγοράς στο άμεσο μέλλον εξαιτίας οικονομικών δυσκολιών αν δεν εξαγορασθεί από την Aegean. Εφόσον η Olympic θα ήταν εκτός αγοράς, η Aegean θα γινόταν ο μοναδικός αξιοσημείωτος πάροχος αεροπορικών υπηρεσιών σε τοπικό επίπεδο και θα έπαιρνε το μερίδιο της αγοράς που τώρα έχει η Olympic. Ως εκ τούτου, με ή χωρίς τη συγχώνευση, η Olympic θα εξαφανιζόταν σύντομα ως ανταγωνιστής της Aegean και άρα η συγχώνευση δεν προκαλεί κάποια ζημιά στον ανταγωνισμό που δεν θα προέκυπτε ούτως ή άλλως».
Εξηγώντας το σκεπτικό της απόφασης, ο Χοακίν Αλμούνια είχε επικαλεστεί τη δραστική μείωση της δραστηριότητας της Olympic Air κατά τη διάρκεια των ετών που είχαν μεσολαβήσει από την πρώτη απόφαση, δηλαδή το αποτέλεσμα των πρακτικών σύγκλισης τις οποίες η Επιτροπή δεν αποφάσισε ποτέ να ελέγξει: «Η σημερινή εικόνα είναι αρκετά διαφορετική από αυτήν που υπήρχε δύο ή τρία χρόνια πριν. Κατά την εποχή του πρώτου αιτήματος, η Olympic ήταν πολύ μεγαλύτερη. […] Σήμερα έχει γίνει ένας πολύ μικρότερος, περιφερειακός μεταφορέας», είχε πει τότε ο Χοακίν Αλμούνια.
Οι σχέσεις της Aegean με την Airbus και τη Lufthansa
Αφού εξηγήσαμε τους ρόλους που έπαιξαν ο όμιλος MIG κι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην απορρόφηση της Ολυμπιακής από την Aegean, τρίτος πυλώνας της συλλογιστικής μας είναι οι ισχυροί δεσμοί που αναπτύσσει η εταιρία του κ. Βασιλάκη με την ευρωπαϊκή ελίτ, όπως αυτή εκφράζεται στο χώρο των αερομεταφορών από τον κατασκευαστή της Airbus και τον εθνικό αερομεταφορέα της Γερμανίας, τη Lufthansa.
Ας ξεκινήσουμε με τα αεροσκάφη. Το 2004 στο στόλο της εταιρίας υπήρχαν 13 αμερικάνικα Boeing 737 300/400 και 6 βρετανικά AVRO RJ100. Σταδιακά η Aegean στράφηκε προς την ευρωπαϊκή Airbus, και εν έτει 2014 ο στόλος της αποτελείται αποκλειστικά από αεροσκάφη της (25 AIRBUS A320, 4 AIRBUS A321, 1 AIRBUS A319). Γίνεται λοιπόν σαφές πως η Aegean αποτελεί έναν καλό πελάτη του ευρωπαϊκού κατασκευαστή, ο οποίος έχει κάθε λόγο να θέλει την ανάπτυξή της.
Παράλληλα με το σταδιακό εξοπλισμό του στόλου της με ευρωπαϊκά αεροσκάφη, η Aegean ξεκινά το 2005 την πολυδιάστατη συνεργασία της με το μεγαλύτερο αερομεταφορέα στην Ευρώπη κι εθνικό της Γερμανίας, τη Lufthansa. Με το γερμανικό δημόσιο να είναι ακόμη ο μεγαλύτερος μέτοχος, η Lufthansa διοικείται σύμφωνα με το μοντέλο Μέρκελ – Σόιμπλε για την οικονομία, που στηρίζεται στη σκληρή λιτότητα και την ενθάρρυνση προς ολιγοπωλιακές αγορές.
Δεν μπορεί να είναι τυχαίο άλλωστε ότι η ανάληψη της εξουσίας στη Γερμανία από το CDU της Άνγκελα Μέρκελ, το Νοέμβριο του 2005, συμπίπτει χρονικά με μια περίοδο ιδιαίτερα επιθετικής τακτικής επέκτασης της Lufthansa, κατά την οποία προχωρά σε εξαγορά μιας σειράς σημαντικών εταιριών όπως η ελβετική Swissair κι η αυστριακή Austrian Airlines. Χωρίς να μπορεί να αποδειχτεί, είναι βάσιμος ο συλλογισμός πως μια κραταιά εταιρία σαν τη Lufthansa θα συνέστηνε στη μικρή της σύμμαχο Aegean την υιοθέτηση μιας παρόμοιας στρατηγικής ανάπτυξης στη δική της κλίμακα, που στην προκειμένη περίπτωση ισοδυναμεί με απορρόφηση της ανταγωνιστικής Ολυμπιακής. Τυχόν επιχείρημα πως μια κρατική εταιρεία σαν τη Lufthansa θα υπερασπιζόταν την «ομόλογό» της στην Ελλάδα, δηλαδή τις ΟΑ, είναι ανίσχυρο, καθώς από το 2005 η ελληνική κυβέρνηση έχει ήδη εκδηλώσει την πρόθεσή της να τις ιδιωτικοποιήσει.
Οι δεσμοί της Aegean με τη Lufthansa γίνονται ακόμα στενότεροι όταν, τον Ιούνιο του 2010, κι ενώ είναι γνωστή η πρόθεση των Βγενόπουλου και Βασιλάκη να συγχωνεύσουν τις εταιρίες τους, η Aegean γίνεται μέλος του δικτύου Star Alliance, στο οποίο ηγέτιδα εταιρία είναι ο γερμανικός αερομεταφορέας. Κατά την εορταστική τελετή εισόδου, στις 30 Ιουνίου εκείνης της χρονιάς, ο Γιάαν Άλμπρεχτς, διευθύνων σύμβουλος της αεροπορικής συμμαχίας, είχε επιβεβαιώσει πως ο διευρυμένος φορέας θα γινόταν πλήρες μέλος αν η σχεδιαζόμενη συγχώνευση πετύχει την αποδοχή των ρυθμιστικών αρχών. Η αποστροφή αυτή μαρτυρά το δίχως άλλο πως η Star Alliance όχι μόνο επιθυμούσε την ολοκλήρωση της συγχώνευσης αλλά θεωρούσε πως ήταν αρκετά πιθανό αυτή να επιτευχθεί παρά τα προφανή στοιχεία περί του αντιθέτου. Γιατί άραγε;
Το τηλεγράφημα του αμερικανού πρέσβη
Έχοντας ήδη ως κρατούμενα στη συλλογιστική μας: το ισχυρό ενδεχόμενο οι ΟΑ να πουλήθηκαν στον όμιλο MIG για να εξαγορασθούν τελικά από την Aegean, τη διαφαινόμενη πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να βρεθεί φόρμουλα-άλλοθι που θα της επέτρεπε να αποδεχθεί τη συγχώνευση, καθώς και την επιθετική στρατηγική ανάπτυξης που κατά πάσα πιθανότητα υπέδειξε η Lufthansa στην Aegean, προχωρούμε σε ένα ντοκουμέντο που «δένει» όλα τα πάρα πάνω και οδηγεί σε ένα ασφαλές συμπέρασμα.
Πρόκειται για το τηλεγράφημα που εστάλη στην Ουάσιγκτον από την πρεσβεία των ΗΠΑ στην Αθήνα, τον Ιούλιο του 2005, προς ενημέρωση πάνω στη συνάντηση του τότε πρέσβη Τσαρλς Ράις με τους Θεόδωρο και Ευτύχιο Βασιλάκη, σχετικά με αγορά αεροσκαφών της ευρωπαϊκών συμφερόντων Airbus κι όχι της αμερικάνικης Boeing.
Ερωτώμενοι σχετικά, οι επικεφαλής της Aegean, αρνήθηκαν πως επιδίωξαν κάποια πολιτική βοήθεια, ώστε να απορροφήσουν τις ΟΑ, αλλά δεν απέκλεισαν το ενδεχόμενο κάποιοι παράγοντες να κινήθηκαν ερήμην τους και παρασκηνιακά προς αυτή την κατεύθυνση. Μεταφέρουμε το σχετικό απόσπασμα του τηλεγραφήματος: «Πρέσβεις της ΕΕ τον είχαν επισκεφτεί σχετικά με την απόφασή του να αγοράσει αεροσκάφη Airbus, αλλά αρνήθηκε πως ούτε αυτός, ούτε κάποιος άλλος από την Aegean ζήτησαν οποιαδήποτε πολιτική βοήθεια».
Όταν ο πρέσβης έθεσε το ερώτημα αν θα μπορούσε κάποιος από αυτούς τους πρέσβεις, ακόμα και χωρίς επίσημο αίτημα, να πλησιάσει τον τότε επίτροπο Μεταφορών, Ζακ Μπαρό, ζητώντας του να αυξήσει την πίεση στην ελληνική κυβέρνηση σε ό,τι αφορά την μοίρα των Ολυμπιακών Αερογραμμών, πατέρας και γιος εμφανίζονται να μη το αποκλείουν, λέγοντας: «Αυτό μπορεί να έχει συμβεί, αλλά δεν είχε καμία επίδραση στην απόφαση της Aegean» (να αγοράσει Airbus και όχι Boeing).
Σημείο-κλειδί της συζήτησης είναι η βεβαιότητα που εκφράζουν οι επικεφαλής της Aegean, σχετικά με την τύχη των ΟΑ.
Εν έτει 2005, και ενώ εταιρία ανήκε ακόμα στο Δημόσιο και εκτελούσε κανονικά όλα της τα δρομολόγια, οι κ.κ. Βασιλάκης και υιός φέρονται να λένε πως εκτιμούσαν ότι «η Ολυμπιακή θα είναι μη λειτουργική μέσα σε 6 μήνες». Ποιος θα μπορούσε να τους έχει εγγυηθεί κάτι τέτοιο το 2005;
Σε κάθε περίπτωση, το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει ο αμερικανός πρέσβης ξεκαθαρίζει το τοπίο:
«Παρόλο που κανένας Βασιλάκης (ούτε ο πατέρας ούτε ο γιος) δεν παραδέχθηκε καμία φανερή πολιτική επιρροή στην απόφαση της Aegean, είναι δύσκολο να μην συμπεράνει κανείς πως το ΔΣ δεν ήταν αντίθετο στο να “εξευρωπαϊστεί” περισσότερο αγοράζοντας Airbus, ειδικά αν λάβουμε υπ’ όψιν τις προοπτικές επέκτασης της εταιρίας.
Είναι παρομοίως δύσκολο να αποφευχθεί το συμπέρασμα ότι, άμεσα ή έμμεσα, οι Βρυξέλλες βρίσκονταν σε πλεονεκτική θέση να βοηθήσουν την Aegean, με τον έλεγχο που είχαν πάνω στην τύχη των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Αν οι Ευρωπαίοι γνώριζαν πως αυτή η συμφωνία (της Aegean με την Airbus) ήταν πιθανόν μεγαλύτερη από μια και μοναδική συμφωνία για έξι αεροσκάφη, τότε η προθυμία τους να χρησιμοποιήσουν αυτή την επιρροή, ακόμα και εμμέσως, εξηγείται εύκολα».
Δεδομένου ότι το τηλεγράφημα είναι υπηρεσιακό έγγραφο του αμερικανικού κράτους, υποθέτουμε πως δεν υπήρχε κανένα κίνητρο του συντάκτη να διαστρεβλώσει τα όσα ειπώθηκαν κατά τη συνάντηση και άρα το περιεχόμενο του τηλεγραφήματος μπορεί να θεωρηθεί έγκυρο. Άρα, έχουμε και λέμε:
α. Το τηλεγράφημα δείχνει πως, παράλληλα με τη διακηρυγμένη επιδίωξη της κυβέρνησης Καραμανλή να πουλήσει τις ΟΑ, η Aegean αναπτύσσει τη στρατηγική της υπολογίζοντας πως ο δημόσιος αερομεταφορέας θα φύγει από την αγορά. Με άλλα λόγια, ο κ. Βασιλάκης είχε τότε υπόψιν του πως η σχεδιαζόμενη ιδιωτικοποίηση των ΟΑ ισοδυναμεί με κλείσιμό τους.
β. Το αμερικανικό κράτος επιβεβαιώνει πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τείνει να ευνοεί την απορρόφηση της Ολυμπιακής από την Aegean ώστε να αυξηθούν οι πιθανότητες ανάπτυξης της τελευταίας και να αγοράζει αεροπλάνα ευρωπαϊκών συμφερόντων. Τα γεγονότα εν έτει 2014 αν μη τί άλλο δεν διαψεύδουν την ούτως ή άλλως έγκυρη εκτίμηση του τότε αμερικανού πρέσβη: Η Κομισιόν δέχθηκε με προσχηματικό τρόπο την εξαγορά κι η Aegean, έχοντας αυξήσει τον κύκλο εργασιών της, αγοράζει αεροσκάφη αποκλειστικά από την Airbus.
Βάσει ντοκουμέντων και λογικών επιχειρημάτων, φτάνουμε στο συμπέρασμα πως οι ελληνικές κυβερνήσεις από το 2005, η προηγούμενη Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2010-2014), ο όμιλος MIG και η Aegean συνεισέφεραν στην εξαφάνιση της δημόσιας Ολυμπιακής από το χάρτη των αερομεταφορών. Δεδομένης της ζημιάς που αυτή η εξέλιξη έχει επιφέρει στους καταναλωτές, μήπως πρέπει κάποιος να δώσει απαντήσεις;
kourdistoportocali
Ενα ρεπορτάζ φωτιά του ιστότοπου iefimerida.gr περιγράφει την αποκαρδιωτική κατάσταση που επικρατεί στις πτήσεις εσωτερικού εδώ όπου κυριαρχεί το μονοπώλιο της Aegean>
Στέλεχος εταιρείας handling που δραστηριοποιείται στον διεθνή αερολιμένα «Ελευθέριος Βενιζέλος» ανέφερε στο iefimerida ότι «το πρόβλημα παρατηρείται από τον Ιούλιο, όμως έχει κορυφωθεί τον τελευταίο μήνα».
Ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί είναι το γεγονός ότι, κατά την ίδια πηγή, περίπου 7 στις 10 πτήσεις της Aegean Airlines παρουσιάζουν καθυστερήσεις -δίχως να ακυρώνονται- προκαλώντας αλυσιδωτά προβλήματα στην λειτουργία του αεροδρομίου και στη ροή των δρομολογίων. Οι περισσότερες καθυστερήσεις είναι της τάξης των 45 έως 60 λεπτών, ωστόσο, υπάρχουν και περιπτώσεις πιο μακράς ταλαιπωρίας.
Πέρα από το «Ελ. Βενιζέλος» -που σύμφωνα με το EuroControl είναι το τρίτο στη λίστα με τις περισσότερες καθυστερήσεις πτήσεων στην Ευρώπη- πολύ σοβαρά προβλήματα καθυστερήσεων καταγράφονται το τελευταίο διάστημα και στο αεροδρόμιο της Μυκόνου.
Στην τρίτη θέση της λίστας των αεροδρομίων με τις περισσότερες καθυστερήσεις το «Ελ. Βενιζέλος» / Πηγή: EUROCONTROL
Οι εξηγήσεις της Aegan Airlines για το «κομφούζιο»
Η υψηλή συχνότητα καθυστερήσεων σε πτήσεις της Aegean Airlines καθώς και τα παράπονα που υποβάλλονται ανάγκασε την εταιρεία να εκδώσει, προ ημερών, ανακοίνωση προς το επιβατικό κοινό.
Η Aegean Airlines υποστηρίζει αρχικά ότι ένα από τα διαχρονικά της χαρακτηριστικά «είναι η συνέπεια στις ώρες αναχώρησης των πτήσεων μας. Ωστόσο, το διάστημα των τελευταίων δυο μηνών αποτελεί εξαίρεση, καθώς οι καθυστερήσεις είναι συχνές και μερικές φορές με σημαντική διάρκεια. Αισθανόμαστε λοιπόν την ανάγκη να απολογηθούμε γιατί η εμπιστοσύνη σας αξίζει κάτι πολύ καλύτερο» προστίθεται στην ανακοίνωση.
Η Aegean Airlines, πάντως, σημειώνει ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται, κυρίως, στον περιορισμό της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας «που κατά τη διάρκεια της ημέρας σταδιακά εντείνεται, δημιουργώντας αλυσιδωτές καθυστερήσεις που επιβαρύνουν ιδιαίτερα τις απογευματινές και βραδινές πτήσεις».
Δυσαρέσκεια για τις υψηλές τιμές της Aegean Airlines
Τη στιγμή που τα προβλήματα με τις καθυστερήσεις των πτήσεων της Aegean συνεχίζονται, στην περιφέρεια της Ελλάδας, και κυρίως στα νησιά, εκφράζεται έντονη δυσαρέσκεια από το επιβατικό κοινό για τις τιμές των εισιτηρίων της εταιρείας.
Χαρακτηριστικά είναι τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το SkyRodos, σύμφωνα τα οποία οι τιμές για μετ’ επιστροφής πτήσεις από Ρόδο σε Αθήνα ξεπερνούν -ανάλογα με την ημέρα- ακόμη και τα 500 ή τα 600 ευρώ!
Ενδεικτικές τιμές της Aegean Airlines για Ρόδο
Απουσία σταθερών δρομολογίων από ανταγωνιστικές εταιρείες, μια αναζήτηση για εισιτήρια τον Αύγουστο φανερώνει τις εξαιρετικά υψηλές τιμές του «εθνικού» αερομεταφορέα. Συγκεκριμένα, μετ’ επιστροφής πτήση Ρόδος – Αθήνα – Ρόδος φτάνει τα 522, 31 ευρώ, ενώ άλλη, παρόμοια, πτήση (δείτε την εικόνα) εκτοξεύεται στα 675,48 ευρώ. Κάτοικοι και φορείς των νησιών ζητούν από τους βουλευτές να κινητοποιηθούν για να επέλθει η κανονικότητα στις αερομεταφορές, ιδίως τους θερινούς μήνες.
Τελικά πιο εύκολο είναι να εντοπίσεις το Ιερό Δισκοπότηρο από το να ανοιχθεί το κλειστό επάγγελμα των μεταφορών στην Ελλάδα. Στην περίπτωση μάλιστα του μονοπωλίου της Aegean εμπλέκεται με “δυσδιάκριτο” ρόλο και η Ε.Ε. Σήμερα λοιπόν, στο φλεγόμενο έτος 2018, έχουμε μόνο μια εταιρία που πετάει στους προορισμούς εντός της Ελλάδας. Μιλάμε για αποθέωση του μονοπωλίου μετά από 8 χρόνια μνημόνια και όταν απαιτούμε μεταρρυθμίσεις ενώ την ίδια στιγμή θεσμοί και πολιτεία καταπίνουν την κάμηλο και διυλίζουν τον κώνωπα. Ρωτήστε και κάτι ταλαίπωρους Κύπριους επιχειρηματίες που προσπαθούσαν να επενδύσουν σε υδροπλάνα στην Ελλάδα.
Ο Κώστας Βαξεβάνης και το Hot dog στο ηρωικό 2014, με κυβέρνηση Σαμαρά, θα παρουσιάσει μια ενδιαφέρουσα έρευνα για το πως φτάσαμε στο μονοπώλιο της Aegean:
Ο διευθύνων σύμβουλος της Airbus Τομ Εντερς, υπό το βλέμμα του προέδρου της Aegean Airlines Ευτύχιου Βασιλάκη και του διευθύνοντος συμβούλου Δημήτρη Γερογιάννη, υπογράφει τη συμφωνία για την αγορά έως 42 αεροσκαφών A320 και Α321neo από την ελληνική αεροπορική εταιρεία. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση ιδιωτικής εταιρείας, αφού το ύψος της με βάση τις τιμές τιμοκαταλόγου μπορεί να φτάσει τα 5 δισ. δολάρια.
Αντίθετα με τις διακηρύξεις των πρωταγωνιστών, είναι κοινή διαπίστωση πως η εξαγορά της Ολυμπιακής από την Aegean δεν έχει λειτουργήσει υπέρ του καταναλωτή. Κι ενώ ουδείς φαίνεται να μπορεί ή να θέλει να δώσει απαντήσεις, ένα τηλεγράφημα του αμερικανού πρέσβη στην Αθήνα το 2005 έρχεται να επιβεβαιώσει πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο πλαίσιο της γερμανικής ηγεμονίας, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη διάλυση των Ολυμπιακών Αερογραμμών και τελικά στην απορρόφηση της Olympic Air από την Aegean. Ακολουθώντας την πεπατημένη της μεγάλης της συμμάχου Lufthansa, η εταιρία του κ. βασιλάκη αύξησε τον κύκλο εργασιών της ανεβαίνοντας στο «ευρωπαϊκό τρένο», επωφελούμενη των κινήσεων των ελληνικών κυβερνήσεων που «ασελγούσαν» επί χρόνια πάνω στις Ολυμπιακές Αερογραμμές.
Από το 2005 η κυβέρνηση Καραμανλή είχε δηλώσει σε όλους τους τόνους πως θα επιδιώξει την πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμμών (ΟΑ), επικαλούμενη την οικονομική ζημιά που η εταιρία προκαλούσε στο ελληνικό Δημόσιο. Διάφορες απόπειρες ιδιωτικοποίησης είχαν ναυαγήσει, με την Aegean να έχει «παίξει» ως πιθανός αγοραστής. Τελικά, το Μάρτιο του 2009, ο τότε υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης κι ο Ανδρέας Βγενόπουλος δίνουν τα χέρια για την πώληση της εταιρίας στον όμιλο MIG. Ο υπουργός μάλιστα είχε προετοιμάσει το έδαφος με τη γνωστή του δήλωση που επαναλάμβανε με κάθε ευκαιρία: «Ένα εκατομμύριο ευρώ ημερησίως κοστίζει στους πολίτες η Ολυμπιακή».
Στις 11 Μαρτίου 2009, κι ενώ έχει ανακοινωθεί η πώληση, ο κ. Χατζηδάκης πανηγύριζε την ενίσχυση του ανταγωνισμού στις αερομεταφορές στην Ελλάδα: «Σημασία επίσης έχει ότι δημιουργείται ένα νέο πιο υγιές περιβάλλον στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Θα έχουμε δυο καταρχήν μεγαλύτερες εταιρίες, τη νέα Ολυμπιακή και την Aegean, που θα ανταγωνίζονται, αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες με το δικό τους ξεχωριστό ρόλο».
Στην τοποθέτησή του στη Βουλή την ημέρα κύρωσης της πώλησης (8/4/2009) ο ίδιος υπουργός είχε παρουσιάσει την πώληση των ΟΑ στον όμιλο MIG ως ισχυρή απάντηση σε κατηγορίες στελεχών του ΠΑΣΟΚ, που τον ήθελαν να εξυπηρετεί ως ευρωβουλευτής (1994-2007) τα συμφέροντα της Aegean: «Τα πράγματα όμως, κύριοι συνάδελφοι, γύρισαν με τρόπο περίεργο για εσάς. Καμιά φορά χαμογελάει η τύχη. Καμιά φορά, όποιος έχει δίκιο το βρίσκει, μέσα και από συμπτώσεις.
Ήρθαν τα πράγματα έτσι, που έκανε προσφορά η MIG, στη συνέχεια έκανε προσφορά και η Aegean, και ο διαγωνισμός, η διαδικασία, κατέληξε προς την κατεύθυνση της MIG και τότε κατέρρευσαν σα χάρτινος πύργος όλα τα έωλα επιχειρήματα κι όλη η απαράδεκτη και προσβλητική, πολλές φορές επιχειρηματολογία –προσβλητική για εμένα– του ΠΑΣΟΚ, που προσπαθούσε τόσον καιρό να παρουσιάσει τόσο τον αρμόδιο υπουργό όσο και την κυβέρνηση ολόκληρη ως όργανο των ανταγωνιστών της Ολυμπιακής». Αντιστρέφοντας το επιχείρημά του, δεδομένης της πορείας που τελικά πήραν τα πράγματα, κανείς δεν μπορεί να μας εμποδίσει να σκεφτούμε πως πουλώντας τις ΟΑ στον Ανδρέα Βγενόπουλο, όντως εξυπηρέτησε την Aegean.
Η νέα εταιρεία ονομάζεται Olympic Air και πραγματοποιεί τις πρώτες της πτήσεις το Σεπτέμβρη του 2009. Στο τέλος του ίδιου έτους κλείνουν οι παλιές Ολυμπιακές Αερογραμμές. Εκείνη την περίοδο, μάλιστα, ο Ανδρέας Βγενόπουλος είχε κάνει σημαντικά οικονομικά ανοίγματα και παρουσίαζε με κάθε ευκαιρία τα «όνειρα» που είχε για μια μεγάλη και σπουδαία Ολυμπιακή, που «θα μας κάνει όλους περήφανους». Στέλεχος της Olympic Air την εποχή εκείνη είπε στο Hot Doc πως ο κ. Βγενόπουλος επιχειρούσε να «πωρώσει» τους υφισταμένους του εναντίον της «ανταγωνίστριας» Aegean με τρόπο που θυμίζει παράγοντες ποδοσφαίρου: «Θέλω να γαμήσω το Βασιλάκη», έλεγε.
Κι όμως! Αντί για συνουσίες προέκυψαν συγχωνεύσεις. Πέντε μόλις μήνες μετά την πρώτη πτήση της Olympic Air, ο Ανδρέας Βγενόπουλος ανακοινώνει πως έχει ξεκινήσει τις συνομιλίες με τον επικεφαλής της Aegean, Θεόδωρο Βασιλάκη, για τη συγχώνευση των δύο εταιριών. Το βράδυ της 22ας Φεβρουαρίου ο επικεφαλής του ομίλου MIG εμφανίζεται σε εφ’ όλης της ύλης τηλεοπτική συνέντευξη στο Alter και τον Νίκο Χατζηνικολάου, όπου αρνείται τον κίνδυνο δημιουργίας μονοπωλίου στην ελληνική αγορά των αερομεταφορών: «Τα μονοπώλια και τα καρτέλ», υποστήριξε ο κ. Βγενόπουλος, «δημιουργούνται όταν υπάρχουν δύο ή τρεις ή τέσσερις εταιρίες, που φαινομενικά είναι ανεξάρτητες, και κάνουν μια συμφωνία καρτέλ κάτω από το τραπέζι, ανεβάζουν τις τιμές των προϊόντων τους και κανείς δεν μπορεί να τους πει τίποτε. [..] Αντίθετα, με τη συγχώνευση των δύο και την ουσιαστική απουσία ανταγωνιστή, δημιουργείται η δεσπόζουσα θέση.
Όταν δύο εταιρίες όπως η Aegean και εμείς συγχωνευόμαστε δημιουργούμε την περιβόητη δεσπόζουσα θέση». Πέντε χρόνια μετά, η «δεσπόζουσα θέση» της Aegean έχει μεταφραστεί σε ασφυκτικά γεμάτα αεροπλάνα, αυξημένες τιμές στην πλειονότητα των θέσεων, τους τουριστικούς πράκτορες να καταγγέλλουν την τιμολογιακή πολιτική και σημαντικό μέρος του επιβατηγού κοινού να στρέφεται σε εταιρίες χαμηλού κόστους. Φυσικά καμία αρχή του ελληνικού κράτους δεν κάλεσε τον κ. Βγενόπουλο να εξηγήσει γιατί δεν εξυπηρετήθηκε το δημόσιο συμφέρον.
Κι ενώ οι δυο εταιρίες προετοιμάζουν τη συγχώνευση, στις 26 Ιανουαρίου 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή βάζει στοπ, προτάσσοντας τον κίνδυνο δημιουργίας μονοπωλίου. Παραθέτουμε τη σχετική ανακοίνωση από την ιστοσελίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης:
«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει απαγορεύσει, στη βάση του ευρωπαϊκού κανονισμού περί συγχωνεύσεων, την προτεινόμενη συγχώνευση της Aegean Airlines και της Olympic Air, καθώς αυτή θα είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός σχεδόν μονοπωλίου στην ελληνική αγορά αερομεταφορών. Αυτή (η συγχώνευση) θα οδηγούσε σε υψηλότερες επιβαρύνσεις για τους 4 από τους 6 εκατομμύρια έλληνες και ευρωπαίους καταναλωτές που ταξιδεύουν από και προς την Αθήνα κάθε χρόνο.
Αθροιστικά οι δυο εταιρίες ελέγχουν πάνω από το 90% της αγοράς των εγχώριων αερομεταφορών και η σχετική έρευνα της Επιτροπής έδειξε πως δεν υπάρχουν ρεαλιστικές προοπτικές για το ενδεχόμενο ένας νέος αερομεταφορέας με επαρκές μέγεθος να εισέλθει στις συγκεκριμένες διαδρομές και να ρίξει τις τιμές της εταιρίας που θα προερχόταν από τη συγχώνευση».
Μετά τη γνωστοποίηση της απόφασης, ο αρμόδιος επίτροπος Χοακίν Αλμούνια είχε δηλώσει με νόημα πως από την πλευρά του έκανε «ό, τι ήταν δυνατό για να βρούμε μια λύση», όμως τα μέτρα που πρότειναν οι Aegean και Olympic Air «δεν θα προστάτευαν επαρκώς τα συμφέροντα» των επιβατών. Η προφανής ερμηνεία αυτής της δήλωσης είναι πως στην Κομισιόν επιθυμούσαν τη συγχώνευση, αλλά το κανονιστικό πλαίσιο δεν τους επέτρεψε να την αφήσουν να προχωρήσει.
Η εξαγορά «περιέργως» εγκρίνεται
Ο κοινός νους θα περίμενε πως μετά την αρνητική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Olympic Air κι Aegean θα συνέχιζαν να δραστηριοποιούνται ως ανταγωνιστικές. Κάτι τέτοιο δεν συνέβη ποτέ. Είναι χαρακτηριστικό πως, ενώ το 2011 οι δυο εταιρίες προσέφεραν ανταγωνιστικά δρομολόγια σε 9 διαδρομές, το 2013 τα ανταγωνιστικά δρομολόγια είχαν γίνει 2 ή 3 ανάλογα με την εποχή του χρόνου. Κατά την ίδια περίοδο, είναι κοινό μυστικό στην αγορά του αεροπορικού εισιτηρίου, πως Olympic Air κι Aegean δραστηριοποιούνται κατόπιν συνεννόησης. Παρόλο που αυτή η «σύγκλιση» κινούσε υποψίες για ύπαρξη καρτέλ, οι Βρυξέλλες δεν επενέβησαν.
Σχεδόν τρία χρόνια μετά την απόρριψη και ενώ οι δυο εταιρίες συμπορεύονταν στην πράξη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώνει πως τελικά αποδέχεται τη συγχώνευση. Το σκεπτικό της απόφασης, που δημοσιοποιήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 2013, ήταν πως η Olympic Air θα έβγαινε ούτως ή άλλως από την αγορά και άρα το μονοπώλιο θα ήταν αναπόφευκτο. Παραθέτουμε την εισαγωγή της σχετικής ανακοίνωσης.
«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αποφασίσει υπέρ της προτεινόμενης εξαγοράς της Olympic Air από την Aegean Airlines, κι οι δύο ελληνικοί αερομεταφορείς. Η εις βάθος έρευνα της Επιτροπής έχει δείξει πως η Olympic Air θα αναγκαστεί να εξέλθει της αγοράς στο άμεσο μέλλον εξαιτίας οικονομικών δυσκολιών αν δεν εξαγορασθεί από την Aegean. Εφόσον η Olympic θα ήταν εκτός αγοράς, η Aegean θα γινόταν ο μοναδικός αξιοσημείωτος πάροχος αεροπορικών υπηρεσιών σε τοπικό επίπεδο και θα έπαιρνε το μερίδιο της αγοράς που τώρα έχει η Olympic. Ως εκ τούτου, με ή χωρίς τη συγχώνευση, η Olympic θα εξαφανιζόταν σύντομα ως ανταγωνιστής της Aegean και άρα η συγχώνευση δεν προκαλεί κάποια ζημιά στον ανταγωνισμό που δεν θα προέκυπτε ούτως ή άλλως».
Εξηγώντας το σκεπτικό της απόφασης, ο Χοακίν Αλμούνια είχε επικαλεστεί τη δραστική μείωση της δραστηριότητας της Olympic Air κατά τη διάρκεια των ετών που είχαν μεσολαβήσει από την πρώτη απόφαση, δηλαδή το αποτέλεσμα των πρακτικών σύγκλισης τις οποίες η Επιτροπή δεν αποφάσισε ποτέ να ελέγξει: «Η σημερινή εικόνα είναι αρκετά διαφορετική από αυτήν που υπήρχε δύο ή τρία χρόνια πριν. Κατά την εποχή του πρώτου αιτήματος, η Olympic ήταν πολύ μεγαλύτερη. […] Σήμερα έχει γίνει ένας πολύ μικρότερος, περιφερειακός μεταφορέας», είχε πει τότε ο Χοακίν Αλμούνια.
Οι σχέσεις της Aegean με την Airbus και τη Lufthansa
Αφού εξηγήσαμε τους ρόλους που έπαιξαν ο όμιλος MIG κι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην απορρόφηση της Ολυμπιακής από την Aegean, τρίτος πυλώνας της συλλογιστικής μας είναι οι ισχυροί δεσμοί που αναπτύσσει η εταιρία του κ. Βασιλάκη με την ευρωπαϊκή ελίτ, όπως αυτή εκφράζεται στο χώρο των αερομεταφορών από τον κατασκευαστή της Airbus και τον εθνικό αερομεταφορέα της Γερμανίας, τη Lufthansa.
Ας ξεκινήσουμε με τα αεροσκάφη. Το 2004 στο στόλο της εταιρίας υπήρχαν 13 αμερικάνικα Boeing 737 300/400 και 6 βρετανικά AVRO RJ100. Σταδιακά η Aegean στράφηκε προς την ευρωπαϊκή Airbus, και εν έτει 2014 ο στόλος της αποτελείται αποκλειστικά από αεροσκάφη της (25 AIRBUS A320, 4 AIRBUS A321, 1 AIRBUS A319). Γίνεται λοιπόν σαφές πως η Aegean αποτελεί έναν καλό πελάτη του ευρωπαϊκού κατασκευαστή, ο οποίος έχει κάθε λόγο να θέλει την ανάπτυξή της.
Παράλληλα με το σταδιακό εξοπλισμό του στόλου της με ευρωπαϊκά αεροσκάφη, η Aegean ξεκινά το 2005 την πολυδιάστατη συνεργασία της με το μεγαλύτερο αερομεταφορέα στην Ευρώπη κι εθνικό της Γερμανίας, τη Lufthansa. Με το γερμανικό δημόσιο να είναι ακόμη ο μεγαλύτερος μέτοχος, η Lufthansa διοικείται σύμφωνα με το μοντέλο Μέρκελ – Σόιμπλε για την οικονομία, που στηρίζεται στη σκληρή λιτότητα και την ενθάρρυνση προς ολιγοπωλιακές αγορές.
Δεν μπορεί να είναι τυχαίο άλλωστε ότι η ανάληψη της εξουσίας στη Γερμανία από το CDU της Άνγκελα Μέρκελ, το Νοέμβριο του 2005, συμπίπτει χρονικά με μια περίοδο ιδιαίτερα επιθετικής τακτικής επέκτασης της Lufthansa, κατά την οποία προχωρά σε εξαγορά μιας σειράς σημαντικών εταιριών όπως η ελβετική Swissair κι η αυστριακή Austrian Airlines. Χωρίς να μπορεί να αποδειχτεί, είναι βάσιμος ο συλλογισμός πως μια κραταιά εταιρία σαν τη Lufthansa θα συνέστηνε στη μικρή της σύμμαχο Aegean την υιοθέτηση μιας παρόμοιας στρατηγικής ανάπτυξης στη δική της κλίμακα, που στην προκειμένη περίπτωση ισοδυναμεί με απορρόφηση της ανταγωνιστικής Ολυμπιακής. Τυχόν επιχείρημα πως μια κρατική εταιρεία σαν τη Lufthansa θα υπερασπιζόταν την «ομόλογό» της στην Ελλάδα, δηλαδή τις ΟΑ, είναι ανίσχυρο, καθώς από το 2005 η ελληνική κυβέρνηση έχει ήδη εκδηλώσει την πρόθεσή της να τις ιδιωτικοποιήσει.
Οι δεσμοί της Aegean με τη Lufthansa γίνονται ακόμα στενότεροι όταν, τον Ιούνιο του 2010, κι ενώ είναι γνωστή η πρόθεση των Βγενόπουλου και Βασιλάκη να συγχωνεύσουν τις εταιρίες τους, η Aegean γίνεται μέλος του δικτύου Star Alliance, στο οποίο ηγέτιδα εταιρία είναι ο γερμανικός αερομεταφορέας. Κατά την εορταστική τελετή εισόδου, στις 30 Ιουνίου εκείνης της χρονιάς, ο Γιάαν Άλμπρεχτς, διευθύνων σύμβουλος της αεροπορικής συμμαχίας, είχε επιβεβαιώσει πως ο διευρυμένος φορέας θα γινόταν πλήρες μέλος αν η σχεδιαζόμενη συγχώνευση πετύχει την αποδοχή των ρυθμιστικών αρχών. Η αποστροφή αυτή μαρτυρά το δίχως άλλο πως η Star Alliance όχι μόνο επιθυμούσε την ολοκλήρωση της συγχώνευσης αλλά θεωρούσε πως ήταν αρκετά πιθανό αυτή να επιτευχθεί παρά τα προφανή στοιχεία περί του αντιθέτου. Γιατί άραγε;
Το τηλεγράφημα του αμερικανού πρέσβη
Έχοντας ήδη ως κρατούμενα στη συλλογιστική μας: το ισχυρό ενδεχόμενο οι ΟΑ να πουλήθηκαν στον όμιλο MIG για να εξαγορασθούν τελικά από την Aegean, τη διαφαινόμενη πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να βρεθεί φόρμουλα-άλλοθι που θα της επέτρεπε να αποδεχθεί τη συγχώνευση, καθώς και την επιθετική στρατηγική ανάπτυξης που κατά πάσα πιθανότητα υπέδειξε η Lufthansa στην Aegean, προχωρούμε σε ένα ντοκουμέντο που «δένει» όλα τα πάρα πάνω και οδηγεί σε ένα ασφαλές συμπέρασμα.
Πρόκειται για το τηλεγράφημα που εστάλη στην Ουάσιγκτον από την πρεσβεία των ΗΠΑ στην Αθήνα, τον Ιούλιο του 2005, προς ενημέρωση πάνω στη συνάντηση του τότε πρέσβη Τσαρλς Ράις με τους Θεόδωρο και Ευτύχιο Βασιλάκη, σχετικά με αγορά αεροσκαφών της ευρωπαϊκών συμφερόντων Airbus κι όχι της αμερικάνικης Boeing.
Ερωτώμενοι σχετικά, οι επικεφαλής της Aegean, αρνήθηκαν πως επιδίωξαν κάποια πολιτική βοήθεια, ώστε να απορροφήσουν τις ΟΑ, αλλά δεν απέκλεισαν το ενδεχόμενο κάποιοι παράγοντες να κινήθηκαν ερήμην τους και παρασκηνιακά προς αυτή την κατεύθυνση. Μεταφέρουμε το σχετικό απόσπασμα του τηλεγραφήματος: «Πρέσβεις της ΕΕ τον είχαν επισκεφτεί σχετικά με την απόφασή του να αγοράσει αεροσκάφη Airbus, αλλά αρνήθηκε πως ούτε αυτός, ούτε κάποιος άλλος από την Aegean ζήτησαν οποιαδήποτε πολιτική βοήθεια».
Όταν ο πρέσβης έθεσε το ερώτημα αν θα μπορούσε κάποιος από αυτούς τους πρέσβεις, ακόμα και χωρίς επίσημο αίτημα, να πλησιάσει τον τότε επίτροπο Μεταφορών, Ζακ Μπαρό, ζητώντας του να αυξήσει την πίεση στην ελληνική κυβέρνηση σε ό,τι αφορά την μοίρα των Ολυμπιακών Αερογραμμών, πατέρας και γιος εμφανίζονται να μη το αποκλείουν, λέγοντας: «Αυτό μπορεί να έχει συμβεί, αλλά δεν είχε καμία επίδραση στην απόφαση της Aegean» (να αγοράσει Airbus και όχι Boeing).
Σημείο-κλειδί της συζήτησης είναι η βεβαιότητα που εκφράζουν οι επικεφαλής της Aegean, σχετικά με την τύχη των ΟΑ.
Εν έτει 2005, και ενώ εταιρία ανήκε ακόμα στο Δημόσιο και εκτελούσε κανονικά όλα της τα δρομολόγια, οι κ.κ. Βασιλάκης και υιός φέρονται να λένε πως εκτιμούσαν ότι «η Ολυμπιακή θα είναι μη λειτουργική μέσα σε 6 μήνες». Ποιος θα μπορούσε να τους έχει εγγυηθεί κάτι τέτοιο το 2005;
Σε κάθε περίπτωση, το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει ο αμερικανός πρέσβης ξεκαθαρίζει το τοπίο:
«Παρόλο που κανένας Βασιλάκης (ούτε ο πατέρας ούτε ο γιος) δεν παραδέχθηκε καμία φανερή πολιτική επιρροή στην απόφαση της Aegean, είναι δύσκολο να μην συμπεράνει κανείς πως το ΔΣ δεν ήταν αντίθετο στο να “εξευρωπαϊστεί” περισσότερο αγοράζοντας Airbus, ειδικά αν λάβουμε υπ’ όψιν τις προοπτικές επέκτασης της εταιρίας.
Είναι παρομοίως δύσκολο να αποφευχθεί το συμπέρασμα ότι, άμεσα ή έμμεσα, οι Βρυξέλλες βρίσκονταν σε πλεονεκτική θέση να βοηθήσουν την Aegean, με τον έλεγχο που είχαν πάνω στην τύχη των Ολυμπιακών Αερογραμμών. Αν οι Ευρωπαίοι γνώριζαν πως αυτή η συμφωνία (της Aegean με την Airbus) ήταν πιθανόν μεγαλύτερη από μια και μοναδική συμφωνία για έξι αεροσκάφη, τότε η προθυμία τους να χρησιμοποιήσουν αυτή την επιρροή, ακόμα και εμμέσως, εξηγείται εύκολα».
Δεδομένου ότι το τηλεγράφημα είναι υπηρεσιακό έγγραφο του αμερικανικού κράτους, υποθέτουμε πως δεν υπήρχε κανένα κίνητρο του συντάκτη να διαστρεβλώσει τα όσα ειπώθηκαν κατά τη συνάντηση και άρα το περιεχόμενο του τηλεγραφήματος μπορεί να θεωρηθεί έγκυρο. Άρα, έχουμε και λέμε:
α. Το τηλεγράφημα δείχνει πως, παράλληλα με τη διακηρυγμένη επιδίωξη της κυβέρνησης Καραμανλή να πουλήσει τις ΟΑ, η Aegean αναπτύσσει τη στρατηγική της υπολογίζοντας πως ο δημόσιος αερομεταφορέας θα φύγει από την αγορά. Με άλλα λόγια, ο κ. Βασιλάκης είχε τότε υπόψιν του πως η σχεδιαζόμενη ιδιωτικοποίηση των ΟΑ ισοδυναμεί με κλείσιμό τους.
β. Το αμερικανικό κράτος επιβεβαιώνει πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τείνει να ευνοεί την απορρόφηση της Ολυμπιακής από την Aegean ώστε να αυξηθούν οι πιθανότητες ανάπτυξης της τελευταίας και να αγοράζει αεροπλάνα ευρωπαϊκών συμφερόντων. Τα γεγονότα εν έτει 2014 αν μη τί άλλο δεν διαψεύδουν την ούτως ή άλλως έγκυρη εκτίμηση του τότε αμερικανού πρέσβη: Η Κομισιόν δέχθηκε με προσχηματικό τρόπο την εξαγορά κι η Aegean, έχοντας αυξήσει τον κύκλο εργασιών της, αγοράζει αεροσκάφη αποκλειστικά από την Airbus.
Βάσει ντοκουμέντων και λογικών επιχειρημάτων, φτάνουμε στο συμπέρασμα πως οι ελληνικές κυβερνήσεις από το 2005, η προηγούμενη Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2010-2014), ο όμιλος MIG και η Aegean συνεισέφεραν στην εξαφάνιση της δημόσιας Ολυμπιακής από το χάρτη των αερομεταφορών. Δεδομένης της ζημιάς που αυτή η εξέλιξη έχει επιφέρει στους καταναλωτές, μήπως πρέπει κάποιος να δώσει απαντήσεις;
kourdistoportocali
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Συνέρχεται η ΔΙΣ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
