2019-09-02 20:00:29
Λίγοι γνωρίζουν ότι πέντε λιμενικά ταμεία στο Αιγαίο διαθέτουν –λιμνάζοντα– πάνω από 1.000.000 ευρώ έκαστο και άλλα 15 ταμεία τουλάχιστον 500.0000 το καθένα. ΑΠΕ
Τα λιμάνια του Αιγαίου δέχονται εκατοντάδες χιλιάδες επισκέπτες ετησίως. Ομως τα προβλήματα υποδομών παραμένουν σημαντικά, με περισσότερα από 70 λιμάνια να χαρακτηρίζονται από την ΠΕΠΕΝ επικίνδυνα. Το πρόβλημα των λιμενικών υποδομών δεν είναι, όμως, μόνον οικονομικό. Οφείλεται σε σημαντικό βαθμό σε θεσμικούς λόγους: η σημερινή οργάνωση του ελληνικού λιμενικού συστήματος χαρακτηρίζεται από την αδυναμία σχεδιασμού, υλοποίησης, ακόμη και μικρών παρεμβάσεων καθημερινότητας, οι οποίες θα μπορούσαν να βελτιώσουν την πρόσβαση των πλοίων, ακόμη και από φορείς που ορισμένες φορές διαθέτουν στα ταμεία τους μεγάλα ποσά. Λίγοι γνωρίζουν ότι πέντε λιμενικά ταμεία στο Αιγαίο διαθέτουν –λιμνάζοντα– πάνω από 1.000.000 ευρώ έκαστο και άλλα 15 ταμεία τουλάχιστον 500.000 το καθένα, σημειώνει στην «Κ» ο Θάνος Πάλλης, καθηγητής Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Πανεπιστημίου Αιγαίου και πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων. Οπως εξηγεί, σήμερα υλοποιείται μόνο το 37% των προϋπολογισμών των λιμένων. «Η συζήτηση για την αξιοποίηση ευρωπαϊκών κονδυλίων γίνεται περιττή», προσθέτει.
Η ευθύνη διαχείρισης και εκμετάλλευσης των λιμένων βρίσκεται στα χέρια πληθώρας λιμενικών ταμείων και γραφείων, κυρίως δημοτικών, τα οποία υπολειτουργούν ενώ τις περισσότερες φορές δεν διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία. Επιπλέον, 49 λιμενικά ταμεία και γραφεία δεν διαθέτουν καθόλου προσωπικό, ενώ τα 52 υπόλοιπα διαθέτουν από 2 έως 5 εργαζομένους. «Τα λιμάνια βασίζονται στην περιστασιακή απασχόληση προσωπικού από υπηρεσίες των οικείων δήμων και στην επικουρική απασχόληση υπηρεσιών ΟΤΑ για τη διεκπεραίωση ακόμα και βασικών λειτουργιών, όπως η τιμολόγηση και οι εισπράξεις», αναφέρει ο Θ. Πάλλης.
Αποτέλεσμα; «Ο σχεδιασμός και οι άμεσες παρεμβάσεις σε θέματα υποδομών είναι αντικειμενικά ανέφικτες, η διαδικασία αδειοδότησης έργων εντός της ζώνης λιμένα αντιμετωπίζεται με δέος, η κατάρτιση επιχειρησιακών σχεδίων είναι αδύνατη και η ανάθεση εργασιών σε εξωτερικούς συνεργάτες αυξάνει σημαντικά το κόστος λειτουργίας», λέει ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Αιγαίου. «Η αρμόδια υπηρεσία του ΥΝΑΝΠ παραλαμβάνει, συχνά-πυκνά, σχέδια για φαραωνικά έργα, αναίτια καλοπληρωμένων, μελετητών – ας αφήσουμε εκτός την αδυναμία εποπτείας των φορέων αυτών», συμπληρώνει.
Τα τελευταία λίγα χρόνια, όμως, δημιουργήθηκαν ακόμη περισσότεροι τέτοιοι φορείς. Ενδεικτικά, το νέο Λ.Τ. Αμοργού αποσπάστηκε από τη Νάξο, το Λ.Τ. Λέρου από την Πάτμο. «Τι μπορούν να πετύχουν όμως στη πράξη οι νέοι φορείς με μηδέν εργαζομένους εκτός να προσφέρουν έσοδα από τραπεζοκαθίσματα στους οικείους δήμους;» διερωτάται ο ίδιος.
Η κατάσταση δεν είναι καλύτερη στα υπόλοιπα νησιά, ενώ αξίζει να σημειωθεί και η ίδρυση πέντε λιμενικών γραφείων στη Θεσσαλονίκη. Την ίδια ώρα, υπάρχουν λιμένες που δεν ανήκουν σε κανέναν φορέα διαχείρισης όπως στα νότια του νομού Ηρακλείου στον νομό Μαγνησίας κ.α. – δυστυχώς, ακόμη και σήμερα, δεν υπάρχει αναλυτικός κατάλογος των «ορφανών λιμενικών εγκαταστάσεων». Οι εγκαταστάσεις δεν κατασκευάστηκαν νομίμως και η πολιτεία εκ των υστέρων προβαίνει σε διορθωτική νομιμοποίηση ανεπαρκών λιμενικών υποδομών.
«Η ανάγκη ενός “λιμενικού Καποδίστρια” είναι επιτακτική», εκτιμά ο πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων. «Η δημιουργία ισχυρών φορέων διαχείρισης και εκμετάλλευσης λιμένων, με συγχωνεύσεις υφιστάμενων φορέων σε περιφερειακό επίπεδο, που θα στελεχωθούν κατάλληλα, θα δημιουργήσει προϋποθέσεις ώστε τα λιμάνια να λειτουργήσουν αποτελεσματικά και να επιτελέσουν αναπτυξιακό ρόλο σε τοπικό και εθνικό επίπεδο». Η ανάταξη του συστήματος μπορεί να ενισχυθεί με παραχωρήσεις δικαιωμάτων εκμετάλλευσης δραστηριοτήτων σε ιδιώτες, προσθέτει, όπως είναι η κρουαζιέρα, η υποδοχή σκαφών. Οι παραχωρήσεις είναι κοινή πρακτική σε όλη την Ευρώπη, ενώ οι συγχωνεύσεις λιμενικών αρχών έχουν προχωρήσει στη Γαλλία και στην Ιταλία. Το ίδιο συμβαίνει και με την ελληνική εξαίρεση, της ιδιαίτερα επιτυχημένης λειτουργίας του Λ.Τ. Νοτίας Δωδεκανήσου που διαχειρίζεται 24 λιμένες σε 7 δήμους - νησιά (Ρόδος, Κάρπαθος, Κάσος, Σύμη, Τήλο, Χάλκη και Μεγίστη), υπογραμμίζει ο κ. Πάλλης.
«Η πολιτεία έχει καταλάβει την ανάγκη δομικών αλλαγών. Το 2017 η ΡΑΛ παρέλαβε μελέτη με σχετικές προτάσεις αναδιάρθρωσης του ελληνικού λιμενικού συστήματος. Το ίδιο και το ΥΝΑΝΠ το 2018», αποκαλύπτει ο καθηγητής. Ομως το πολιτικό κόστος παραμένει σημαντικό, αφού οι λιμένες είναι κερδοφόροι και συνεισφέρουν στα ταμεία των δήμων που τους φιλοξενούν.
parapona-rodou
Τα λιμάνια του Αιγαίου δέχονται εκατοντάδες χιλιάδες επισκέπτες ετησίως. Ομως τα προβλήματα υποδομών παραμένουν σημαντικά, με περισσότερα από 70 λιμάνια να χαρακτηρίζονται από την ΠΕΠΕΝ επικίνδυνα. Το πρόβλημα των λιμενικών υποδομών δεν είναι, όμως, μόνον οικονομικό. Οφείλεται σε σημαντικό βαθμό σε θεσμικούς λόγους: η σημερινή οργάνωση του ελληνικού λιμενικού συστήματος χαρακτηρίζεται από την αδυναμία σχεδιασμού, υλοποίησης, ακόμη και μικρών παρεμβάσεων καθημερινότητας, οι οποίες θα μπορούσαν να βελτιώσουν την πρόσβαση των πλοίων, ακόμη και από φορείς που ορισμένες φορές διαθέτουν στα ταμεία τους μεγάλα ποσά. Λίγοι γνωρίζουν ότι πέντε λιμενικά ταμεία στο Αιγαίο διαθέτουν –λιμνάζοντα– πάνω από 1.000.000 ευρώ έκαστο και άλλα 15 ταμεία τουλάχιστον 500.000 το καθένα, σημειώνει στην «Κ» ο Θάνος Πάλλης, καθηγητής Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Πανεπιστημίου Αιγαίου και πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων. Οπως εξηγεί, σήμερα υλοποιείται μόνο το 37% των προϋπολογισμών των λιμένων. «Η συζήτηση για την αξιοποίηση ευρωπαϊκών κονδυλίων γίνεται περιττή», προσθέτει.
Η ευθύνη διαχείρισης και εκμετάλλευσης των λιμένων βρίσκεται στα χέρια πληθώρας λιμενικών ταμείων και γραφείων, κυρίως δημοτικών, τα οποία υπολειτουργούν ενώ τις περισσότερες φορές δεν διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία. Επιπλέον, 49 λιμενικά ταμεία και γραφεία δεν διαθέτουν καθόλου προσωπικό, ενώ τα 52 υπόλοιπα διαθέτουν από 2 έως 5 εργαζομένους. «Τα λιμάνια βασίζονται στην περιστασιακή απασχόληση προσωπικού από υπηρεσίες των οικείων δήμων και στην επικουρική απασχόληση υπηρεσιών ΟΤΑ για τη διεκπεραίωση ακόμα και βασικών λειτουργιών, όπως η τιμολόγηση και οι εισπράξεις», αναφέρει ο Θ. Πάλλης.
Αποτέλεσμα; «Ο σχεδιασμός και οι άμεσες παρεμβάσεις σε θέματα υποδομών είναι αντικειμενικά ανέφικτες, η διαδικασία αδειοδότησης έργων εντός της ζώνης λιμένα αντιμετωπίζεται με δέος, η κατάρτιση επιχειρησιακών σχεδίων είναι αδύνατη και η ανάθεση εργασιών σε εξωτερικούς συνεργάτες αυξάνει σημαντικά το κόστος λειτουργίας», λέει ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Αιγαίου. «Η αρμόδια υπηρεσία του ΥΝΑΝΠ παραλαμβάνει, συχνά-πυκνά, σχέδια για φαραωνικά έργα, αναίτια καλοπληρωμένων, μελετητών – ας αφήσουμε εκτός την αδυναμία εποπτείας των φορέων αυτών», συμπληρώνει.
Τα τελευταία λίγα χρόνια, όμως, δημιουργήθηκαν ακόμη περισσότεροι τέτοιοι φορείς. Ενδεικτικά, το νέο Λ.Τ. Αμοργού αποσπάστηκε από τη Νάξο, το Λ.Τ. Λέρου από την Πάτμο. «Τι μπορούν να πετύχουν όμως στη πράξη οι νέοι φορείς με μηδέν εργαζομένους εκτός να προσφέρουν έσοδα από τραπεζοκαθίσματα στους οικείους δήμους;» διερωτάται ο ίδιος.
Η κατάσταση δεν είναι καλύτερη στα υπόλοιπα νησιά, ενώ αξίζει να σημειωθεί και η ίδρυση πέντε λιμενικών γραφείων στη Θεσσαλονίκη. Την ίδια ώρα, υπάρχουν λιμένες που δεν ανήκουν σε κανέναν φορέα διαχείρισης όπως στα νότια του νομού Ηρακλείου στον νομό Μαγνησίας κ.α. – δυστυχώς, ακόμη και σήμερα, δεν υπάρχει αναλυτικός κατάλογος των «ορφανών λιμενικών εγκαταστάσεων». Οι εγκαταστάσεις δεν κατασκευάστηκαν νομίμως και η πολιτεία εκ των υστέρων προβαίνει σε διορθωτική νομιμοποίηση ανεπαρκών λιμενικών υποδομών.
«Η ανάγκη ενός “λιμενικού Καποδίστρια” είναι επιτακτική», εκτιμά ο πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων. «Η δημιουργία ισχυρών φορέων διαχείρισης και εκμετάλλευσης λιμένων, με συγχωνεύσεις υφιστάμενων φορέων σε περιφερειακό επίπεδο, που θα στελεχωθούν κατάλληλα, θα δημιουργήσει προϋποθέσεις ώστε τα λιμάνια να λειτουργήσουν αποτελεσματικά και να επιτελέσουν αναπτυξιακό ρόλο σε τοπικό και εθνικό επίπεδο». Η ανάταξη του συστήματος μπορεί να ενισχυθεί με παραχωρήσεις δικαιωμάτων εκμετάλλευσης δραστηριοτήτων σε ιδιώτες, προσθέτει, όπως είναι η κρουαζιέρα, η υποδοχή σκαφών. Οι παραχωρήσεις είναι κοινή πρακτική σε όλη την Ευρώπη, ενώ οι συγχωνεύσεις λιμενικών αρχών έχουν προχωρήσει στη Γαλλία και στην Ιταλία. Το ίδιο συμβαίνει και με την ελληνική εξαίρεση, της ιδιαίτερα επιτυχημένης λειτουργίας του Λ.Τ. Νοτίας Δωδεκανήσου που διαχειρίζεται 24 λιμένες σε 7 δήμους - νησιά (Ρόδος, Κάρπαθος, Κάσος, Σύμη, Τήλο, Χάλκη και Μεγίστη), υπογραμμίζει ο κ. Πάλλης.
«Η πολιτεία έχει καταλάβει την ανάγκη δομικών αλλαγών. Το 2017 η ΡΑΛ παρέλαβε μελέτη με σχετικές προτάσεις αναδιάρθρωσης του ελληνικού λιμενικού συστήματος. Το ίδιο και το ΥΝΑΝΠ το 2018», αποκαλύπτει ο καθηγητής. Ομως το πολιτικό κόστος παραμένει σημαντικό, αφού οι λιμένες είναι κερδοφόροι και συνεισφέρουν στα ταμεία των δήμων που τους φιλοξενούν.
parapona-rodou
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Η ΑΕΚ περιμένει προπονητή για να κάνει μια μεταγραφή
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ο ΑΝΤ1 ανακοίνωσε το...ROUK ZOUK!
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
