2019-09-03 22:02:24
Συνέντευξη του προέδρου της ΕΕΝΜΑ που αναλύει τα κρίσιμα προβλήματα του κλάδου
Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), μέσω της οποίας μεταφέρεται το 80% των συνολικά διακινούμενων δια θαλάσσης εμπορευμάτων, ειδικά στη Μεσόγειο, η ανάγκη αλλαγής του νομοθετικού πλαισίου που είναι αναχρονιστικό, οι οργανικές συνθέσεις, η επιβολή ΦΠΑ, οι προκλήσεις, τα αδιέξοδα από τη δύσκολη πρόσβαση στη χρηματοδότηση, η οικονομική ασφυξία από τις υψηλές επενδύσεις που πρέπει να γίνουν λόγω των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών και ο κίνδυνος δημιουργίας ολιγοπωλίων με την επέκταση των οικονομικά πιο εύρωστων βορείων χωρών αποτελούν θέματα τα οποία καλείται να αντιμετωπίσει η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Στην Ελλάδα, η ΝΜΑ έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω της πολυνησιωτικής γεωγραφίας της χώρας, καθώς πάνω από το 10% του πληθυσμού ζει σε νησιωτικές περιοχές.
Τη χαρτογράφηση των δύσκολων «θαλάσσιων περασμάτων» αλλά και τις προτεινόμενες λύσεις καταθέτει ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ:
-Κε Σημαντώνη ποια θεωρείτε ότι είναι η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζει ο κλάδος;
Το ελληνικό shortsea αντιμετωπίζει πολλαπλές προκλήσεις οι οποίες προέρχονται από το διεθνές κανονιστικό περιβάλλον αλλά κυρίως από το εθνικό θεσμικό πλαίσιο. Ο κλάδος μας λειτουργεί με όρους της δεκαετίας του ‘50, καθώς διατάξεις εκείνης της περιόδου εξακολουθούν ακόμα και σήμερα να είναι σε ισχύ. Τα δεδομένα όμως της αγοράς έχουν αλλάξει ριζικά, με συνέπεια οι τεχνολογικές και άλλες εξελίξεις να μην αντανακλώνται στη σχετική νομοθεσία. Το αναχρονιστικό πλαίσιο, η πολυπλοκότητα και η γραφειοκρατία δημιουργούν σειρά προβλημάτων στην καθημερινή διαχείριση των πλοίων. Συνεπώς οι προκλήσεις του κλάδου μας διακρίνονται σε δύο βασικές κατηγορίες, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού πλοίου και τη βελτίωση του περιβάλλοντος λειτουργίας, προκειμένου αυτό να καταστεί πιο αποδοτικό.
-Και πώς πιστεύετε ότι μπορεί να γίνει το ελληνικό πλοίο ΝΜΑ ανταγωνιστικό;
Για να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού στόλου ΝΜΑ είναι απαραίτητο να υπάρξουν παρεμβάσεις σε θεσμικό επίπεδο που να στοχεύουν στην αναβάθμιση των όρων λειτουργίας των πλοίων και ταυτόχρονα στη βελτίωση του επιχειρησιακού περιβάλλοντος.
– Όπως;
Ενδεικτικά θα ήθελα να αναφερθώ στο θέμα της πλοήγησης, η οποία ρυθμίζεται με νόμο του 1955, ο οποίος δεν έχει αναθεωρηθεί έκτοτε, με συνέπεια να παραβιάζεται για έτη το κοινοτικό κεκτημένο. Πέραν αυτού υπάρχουν προβλήματα υποστελέχωσης των πλοηγικών σταθμών -κυρίως στα περιφερειακά λιμάνια της χώρας- με συνέπεια πολύωρες καθυστερήσεις και αρνητικές επιπτώσεις για φορτωτές και πλοίο. Παρόμοια φαινόμενα εντοπίζονται και στη ρυμούλκηση, όπου ενώ στις δικαιοδοσίες των λιμενικών αρχών δεν δραστηριοποιούνται ρυμουλκά επιβάλλονται κυρώσεις. Εδώ παρατηρείται το παράδοξο όταν ένα πλοίο κάνει με έγκριση του Υπουργείου ακτοπλοΐα δεν υποχρεούται να χρησιμοποιεί ρυμουλκό, αλλά όταν το ίδιο πλοίο, με το ίδιο πλήρωμα δεν εκτελεί δρομολόγιο τότε πρέπει να κάνει υποχρεωτικά χρήση πλοηγού και ρυμουλκού, ανεξάρτητα αν πραγματοποιεί επαναλαμβανόμενες προσεγγίσεις στο ίδιο λιμάνι. Η αναθεώρηση της νομοθεσίας και η προσαρμογή στις Κοινοτικές Οδηγίες είναι προτάσεις που έχουν ήδη κατατεθεί στην νέα ηγεσία του Υπουργείου.
– Ένα σοβαρό θέμα που απασχολεί είναι η παραλαβή και διαχείριση αποβλήτων. Ποιες ενέργειες έχετε κάνει;
Πράγματι ένα άλλο πεδίο παρέμβασης εφαρμογή της Οδηγίας ΕΟΚ 2000/59 για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων. Σύμφωνα με την Οδηγία όλα τα πλοία υποχρεούνται να καταβάλλουν σε κάθε λιμάνι πρόσθετο τέλος, ανάλογα με τη χωρητικότητα τους, και ανεξάρτητα αν διαθέτουν επαρκείς ή μη χώρους αποθήκευσης των αποβλήτων τους. Στο πλαίσιο της συμμετοχής της ΕΕΝΜΑ στο European Sustainable ShippingForum (ESSF) καταφέραμε και αναδείξαμε το θέμα με συνέπεια να συμπεριληφθεί στην νέα Οδηγία η πρόβλεψη ειδικών διατάξεων, αναγνωρίζοντας το πρόβλημα που δημιουργείται για τη Shortsea ναυτιλία. Αναμένουμε από το Υπουργείο την εναρμόνιση της Ελληνικής νομοθεσίας στη νέα Οδηγία, που ήδη έχει τεθεί σε ισχύ και κατήργησε την Οδηγία 2000/59.
– Κε Σημαντώνη έχω την εντύπωση ότι τα προβλήματα δεν έχουν τέλος. Με την επιβολή 24% ΦΠΑ στη ναυπήγηση και επισκευή τι γίνεται;
Η επιβολή ΦΠΑ στην ναυπήγηση, επισκευή και συντήρηση καθώς και στα καύσιμα, λιπαντικά και εφόδια είναι ένα άλλο θέμα με ιδιαίτερα σημαντικές προεκτάσεις. Η Κοινοτική Οδηγία που ρυθμίζει το θέμα θεσμοθετήθηκε το 2006, δίνοντας στα Κ-Μ ευχέρεια σε επίπεδο εφαρμογής. Η Ελλάδα εφάρμοσε τη σχετική νομοθεσία το 2016, βάζοντας ΦΠΑ 24%, τον υψηλότερο συγκριτικά με άλλες χώρες, όπως η Κύπρος που επέβαλαν μηδενικό ΦΠΑ ή η Κροατία και η Μάλτα που επέβαλαν 3%, με συνέπεια το ελληνικό πλοίο να έχει ιδιαίτερα υψηλές επιβαρύνσεις.
Ας μην ξεχνάμε άλλωστε πως τα πλοία της shortsea ναυτιλίας, τόσο λόγω του μεγέθους όσο και λόγω της εγχώριας δραστηριότητας, αποτελούν τους κύριους πελάτες της ναυπηγοεπισκευής ζώνης, κυρίως του Περάματος και η οποιαδήποτε επιβάρυνση έχει σημαντικές επιπτώσεις και στη ναυπηγοεπισκευή. Είναι σημαντικό να τονίσω ότι έχει επιβληθεί ΦΠΑ και στην αγορά πλοίων που θα δραστηριοποιηθούν στις εσωτερικές μεταφορές, γεγονός το οποίο θα λειτουργήσει αρνητικά στην προσέλκυση πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο.
– Να περάσουμε και στο θέμα που «καίει». Τις οργανικές συνθέσεις.
Όντως το σημαντικότερο διαχρονικά θεσμικό θέμα είναι η αναβάθμιση της νομοθεσίας για τις οργανικές συνθέσεις. Ο νόμος Κεφαλογιάννη (2007) στο πλαίσιο της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του υπό ελληνική σημαία πλοίου, έδωσε λύση για το 90% της ελληνικής ναυτιλίας, αφήνοντας εκτός τα πλοία χωρητικότητας 1500-3000 κοχ.
Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η φυγή από το ελληνικό νηολόγιο καθώς από τα 700 πλοία σήμερα μόνο 60 να είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο και ταυτόχρονα λόγω έλλειψης ελληνικών πλοίων, πλοία υπό ξένη σημαία να πραγματοποιούν ενδο-ελλαδικές μεταφορές.
Όπως έχουμε διατυπώσει στο παρελθόν, δεσμευόμαστε ότι αν τα πλοία αυτής της κατηγορίας συμπεριληφθούν στο νόμο Κεφαλογιάννη-όπως άλλωστε προβλέπεται από το αρ.13- και θα έπρεπε να είχαν συμπεριληφθεί αρχικά, σημαντικός αριθμός πλοίων θα επανέλθει στην ελληνική σημαία.
Μία άλλη αγκύλωση της ελληνικής νομοθεσίας είναι η μη πρόβλεψη της ειδικότητας ναυτόπαιδα στα πλοία κάτω των 40.000 κοχ. Αυτό συνεπάγεται ότι ένας νέος που επιθυμεί να γίνει ναύτης πρέπει έχει τρεις μήνες θαλάσσιας υπηρεσίας την οποία πρέπει να αποκτήσει σύμφωνα με το υφιστάμενο πλαίσιο σε πλοία συγκεκριμένης χωρητικότητας. Σε μία χρονική περίοδο που γίνονται προσπάθειες για τη προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, το θεσμικό μας πλαίσιο δημιουργεί περιορισμούς. Στο πλαίσιο αυτό η ΕΕΝΜΑ έχει ζητήσει η πρόβλεψη να επεκταθεί και στα πλοία μικρότερης χωρητικότητας, ώστε να μπορούν να απασχολούνται ναυτόπαιδες στα πλοία της shortsea ναυτιλίας.
– Ποιες είναι οι αναγκαίες παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν;
Είναι απαραίτητος ο νομοθετικός εκσυγχρονισμός του πλαισίου για τη ΝΜΑ κι η διαμόρφωση μίας ολοκληρωμένης πολιτικής που να θέτει σε προτεραιότητα τη δημιουργία κινήτρων για τη προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σημαία καθώς και τις προϋποθέσεις για την ανανέωση του στόλου. Οι αποφάσεις κάθε φορά πρέπει να προκύπτουν κατόπιν ανάλυσης και σχεδιασμού και όχι να λαμβάνονται τυχαία κάτω από την πίεση γεγονότων, όπως συνέβη με το Αγία Ζώνη, όπου θεσπίστηκαν όρια ηλικίας για τα πλοία-κάτι που δεν συμβαίνει πουθενά στο κόσμο- πριν την έκδοση των σχετικών πορισμάτων, με συνέπεια τον σταδιακό παροπλισμό πλοίων ορισμένης ηλικίας, παρότι αυτά συμμορφώνονται απόλυτα με την εθνική και κοινοτική νομοθεσία. Σκοπός μας άλλωστε, με τις προτάσεις που κάνουμε είναι να δημιουργηθούν οι συνθήκες εκείνες που θα ευνοούν διαχρονικά την ένταξη πλοίων νέας ηλικίας στο εθνικό νηολόγιο και όχι να χρειαστεί να λαμβάνουμε μέτρα όταν ο στόλος θα είναι πλέον υπερήλικος.
Αν γίνουν οι παρεμβάσεις αυτές ο ελληνικός στόλος, μπορεί όπως και στο παρελθόν, να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στις εθνικές και μεσογειακές μεταφορές. Η ΝΜΑ έχει καθοριστική συμβολή στην οικονομική και κοινωνική συνοχή των νησιωτικών και παράκτιων περιοχών της χώρας, καθώς μεταφέρονται οι απαραίτητες πρώτες ύλες και άλλα αγαθά αναγκαία για την ανάπτυξη των νησιών και την υποστήριξη των κύριων οικονομικών δραστηριοτήτων τους.
Αναμένουμε από την ηγεσία του υπουργείου και τη νέα Κυβέρνηση να δράσει άμεσα και να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να εκλείψουν όλες οι αγκυλώσεις που περιορίζουν την ανάπτυξη του κλάδου.
Η μελέτη Το Εργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου πραγματοποίησε μελέτη για τα ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας: – το 80% των συνολικά διακινούμενων εμπορευμάτων δια θαλάσσης μεταφέρονται μέσω Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.
– Όσον αφορά στη γεωγραφική κατανομή των εμπορευματικών ροών παρατηρείται μία συγκέντρωση κυρίως στα λιμάνια της Αττικής, καθώς ο Πειραιάς, τα Μέγαρα, η Θεσσαλονίκη και η Ελευσίνα είναι τα λιμάνια που συγκεντρώνουν σχεδόν το 75% της σχετικής κίνησης.
-Υπάρχει σταδιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων που εξυπηρετούν τη ζήτηση των Ευρωπαϊκών και γειτονικών θαλάσσιων μεταφορών, με το μέσο μέγεθος να είναι σε χωρητικότητα μεγαλύτερο των 20.000 τόνων dw.
– Η Μαύρη Θάλασσα και η Μέση Ανατολή είναι οι βασικές περιοχές προέλευσης των φορτίων και η Ιταλία και η Τουρκία οι βασικές χώρες προορισμού.
anatakti
Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), μέσω της οποίας μεταφέρεται το 80% των συνολικά διακινούμενων δια θαλάσσης εμπορευμάτων, ειδικά στη Μεσόγειο, η ανάγκη αλλαγής του νομοθετικού πλαισίου που είναι αναχρονιστικό, οι οργανικές συνθέσεις, η επιβολή ΦΠΑ, οι προκλήσεις, τα αδιέξοδα από τη δύσκολη πρόσβαση στη χρηματοδότηση, η οικονομική ασφυξία από τις υψηλές επενδύσεις που πρέπει να γίνουν λόγω των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών και ο κίνδυνος δημιουργίας ολιγοπωλίων με την επέκταση των οικονομικά πιο εύρωστων βορείων χωρών αποτελούν θέματα τα οποία καλείται να αντιμετωπίσει η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Στην Ελλάδα, η ΝΜΑ έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω της πολυνησιωτικής γεωγραφίας της χώρας, καθώς πάνω από το 10% του πληθυσμού ζει σε νησιωτικές περιοχές.
Τη χαρτογράφηση των δύσκολων «θαλάσσιων περασμάτων» αλλά και τις προτεινόμενες λύσεις καταθέτει ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ:
-Κε Σημαντώνη ποια θεωρείτε ότι είναι η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζει ο κλάδος;
Το ελληνικό shortsea αντιμετωπίζει πολλαπλές προκλήσεις οι οποίες προέρχονται από το διεθνές κανονιστικό περιβάλλον αλλά κυρίως από το εθνικό θεσμικό πλαίσιο. Ο κλάδος μας λειτουργεί με όρους της δεκαετίας του ‘50, καθώς διατάξεις εκείνης της περιόδου εξακολουθούν ακόμα και σήμερα να είναι σε ισχύ. Τα δεδομένα όμως της αγοράς έχουν αλλάξει ριζικά, με συνέπεια οι τεχνολογικές και άλλες εξελίξεις να μην αντανακλώνται στη σχετική νομοθεσία. Το αναχρονιστικό πλαίσιο, η πολυπλοκότητα και η γραφειοκρατία δημιουργούν σειρά προβλημάτων στην καθημερινή διαχείριση των πλοίων. Συνεπώς οι προκλήσεις του κλάδου μας διακρίνονται σε δύο βασικές κατηγορίες, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού πλοίου και τη βελτίωση του περιβάλλοντος λειτουργίας, προκειμένου αυτό να καταστεί πιο αποδοτικό.
-Και πώς πιστεύετε ότι μπορεί να γίνει το ελληνικό πλοίο ΝΜΑ ανταγωνιστικό;
Για να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού στόλου ΝΜΑ είναι απαραίτητο να υπάρξουν παρεμβάσεις σε θεσμικό επίπεδο που να στοχεύουν στην αναβάθμιση των όρων λειτουργίας των πλοίων και ταυτόχρονα στη βελτίωση του επιχειρησιακού περιβάλλοντος.
– Όπως;
Ενδεικτικά θα ήθελα να αναφερθώ στο θέμα της πλοήγησης, η οποία ρυθμίζεται με νόμο του 1955, ο οποίος δεν έχει αναθεωρηθεί έκτοτε, με συνέπεια να παραβιάζεται για έτη το κοινοτικό κεκτημένο. Πέραν αυτού υπάρχουν προβλήματα υποστελέχωσης των πλοηγικών σταθμών -κυρίως στα περιφερειακά λιμάνια της χώρας- με συνέπεια πολύωρες καθυστερήσεις και αρνητικές επιπτώσεις για φορτωτές και πλοίο. Παρόμοια φαινόμενα εντοπίζονται και στη ρυμούλκηση, όπου ενώ στις δικαιοδοσίες των λιμενικών αρχών δεν δραστηριοποιούνται ρυμουλκά επιβάλλονται κυρώσεις. Εδώ παρατηρείται το παράδοξο όταν ένα πλοίο κάνει με έγκριση του Υπουργείου ακτοπλοΐα δεν υποχρεούται να χρησιμοποιεί ρυμουλκό, αλλά όταν το ίδιο πλοίο, με το ίδιο πλήρωμα δεν εκτελεί δρομολόγιο τότε πρέπει να κάνει υποχρεωτικά χρήση πλοηγού και ρυμουλκού, ανεξάρτητα αν πραγματοποιεί επαναλαμβανόμενες προσεγγίσεις στο ίδιο λιμάνι. Η αναθεώρηση της νομοθεσίας και η προσαρμογή στις Κοινοτικές Οδηγίες είναι προτάσεις που έχουν ήδη κατατεθεί στην νέα ηγεσία του Υπουργείου.
– Ένα σοβαρό θέμα που απασχολεί είναι η παραλαβή και διαχείριση αποβλήτων. Ποιες ενέργειες έχετε κάνει;
Πράγματι ένα άλλο πεδίο παρέμβασης εφαρμογή της Οδηγίας ΕΟΚ 2000/59 για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων. Σύμφωνα με την Οδηγία όλα τα πλοία υποχρεούνται να καταβάλλουν σε κάθε λιμάνι πρόσθετο τέλος, ανάλογα με τη χωρητικότητα τους, και ανεξάρτητα αν διαθέτουν επαρκείς ή μη χώρους αποθήκευσης των αποβλήτων τους. Στο πλαίσιο της συμμετοχής της ΕΕΝΜΑ στο European Sustainable ShippingForum (ESSF) καταφέραμε και αναδείξαμε το θέμα με συνέπεια να συμπεριληφθεί στην νέα Οδηγία η πρόβλεψη ειδικών διατάξεων, αναγνωρίζοντας το πρόβλημα που δημιουργείται για τη Shortsea ναυτιλία. Αναμένουμε από το Υπουργείο την εναρμόνιση της Ελληνικής νομοθεσίας στη νέα Οδηγία, που ήδη έχει τεθεί σε ισχύ και κατήργησε την Οδηγία 2000/59.
– Κε Σημαντώνη έχω την εντύπωση ότι τα προβλήματα δεν έχουν τέλος. Με την επιβολή 24% ΦΠΑ στη ναυπήγηση και επισκευή τι γίνεται;
Η επιβολή ΦΠΑ στην ναυπήγηση, επισκευή και συντήρηση καθώς και στα καύσιμα, λιπαντικά και εφόδια είναι ένα άλλο θέμα με ιδιαίτερα σημαντικές προεκτάσεις. Η Κοινοτική Οδηγία που ρυθμίζει το θέμα θεσμοθετήθηκε το 2006, δίνοντας στα Κ-Μ ευχέρεια σε επίπεδο εφαρμογής. Η Ελλάδα εφάρμοσε τη σχετική νομοθεσία το 2016, βάζοντας ΦΠΑ 24%, τον υψηλότερο συγκριτικά με άλλες χώρες, όπως η Κύπρος που επέβαλαν μηδενικό ΦΠΑ ή η Κροατία και η Μάλτα που επέβαλαν 3%, με συνέπεια το ελληνικό πλοίο να έχει ιδιαίτερα υψηλές επιβαρύνσεις.
Ας μην ξεχνάμε άλλωστε πως τα πλοία της shortsea ναυτιλίας, τόσο λόγω του μεγέθους όσο και λόγω της εγχώριας δραστηριότητας, αποτελούν τους κύριους πελάτες της ναυπηγοεπισκευής ζώνης, κυρίως του Περάματος και η οποιαδήποτε επιβάρυνση έχει σημαντικές επιπτώσεις και στη ναυπηγοεπισκευή. Είναι σημαντικό να τονίσω ότι έχει επιβληθεί ΦΠΑ και στην αγορά πλοίων που θα δραστηριοποιηθούν στις εσωτερικές μεταφορές, γεγονός το οποίο θα λειτουργήσει αρνητικά στην προσέλκυση πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο.
– Να περάσουμε και στο θέμα που «καίει». Τις οργανικές συνθέσεις.
Όντως το σημαντικότερο διαχρονικά θεσμικό θέμα είναι η αναβάθμιση της νομοθεσίας για τις οργανικές συνθέσεις. Ο νόμος Κεφαλογιάννη (2007) στο πλαίσιο της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του υπό ελληνική σημαία πλοίου, έδωσε λύση για το 90% της ελληνικής ναυτιλίας, αφήνοντας εκτός τα πλοία χωρητικότητας 1500-3000 κοχ.
Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η φυγή από το ελληνικό νηολόγιο καθώς από τα 700 πλοία σήμερα μόνο 60 να είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο και ταυτόχρονα λόγω έλλειψης ελληνικών πλοίων, πλοία υπό ξένη σημαία να πραγματοποιούν ενδο-ελλαδικές μεταφορές.
Όπως έχουμε διατυπώσει στο παρελθόν, δεσμευόμαστε ότι αν τα πλοία αυτής της κατηγορίας συμπεριληφθούν στο νόμο Κεφαλογιάννη-όπως άλλωστε προβλέπεται από το αρ.13- και θα έπρεπε να είχαν συμπεριληφθεί αρχικά, σημαντικός αριθμός πλοίων θα επανέλθει στην ελληνική σημαία.
Μία άλλη αγκύλωση της ελληνικής νομοθεσίας είναι η μη πρόβλεψη της ειδικότητας ναυτόπαιδα στα πλοία κάτω των 40.000 κοχ. Αυτό συνεπάγεται ότι ένας νέος που επιθυμεί να γίνει ναύτης πρέπει έχει τρεις μήνες θαλάσσιας υπηρεσίας την οποία πρέπει να αποκτήσει σύμφωνα με το υφιστάμενο πλαίσιο σε πλοία συγκεκριμένης χωρητικότητας. Σε μία χρονική περίοδο που γίνονται προσπάθειες για τη προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, το θεσμικό μας πλαίσιο δημιουργεί περιορισμούς. Στο πλαίσιο αυτό η ΕΕΝΜΑ έχει ζητήσει η πρόβλεψη να επεκταθεί και στα πλοία μικρότερης χωρητικότητας, ώστε να μπορούν να απασχολούνται ναυτόπαιδες στα πλοία της shortsea ναυτιλίας.
– Ποιες είναι οι αναγκαίες παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν;
Είναι απαραίτητος ο νομοθετικός εκσυγχρονισμός του πλαισίου για τη ΝΜΑ κι η διαμόρφωση μίας ολοκληρωμένης πολιτικής που να θέτει σε προτεραιότητα τη δημιουργία κινήτρων για τη προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σημαία καθώς και τις προϋποθέσεις για την ανανέωση του στόλου. Οι αποφάσεις κάθε φορά πρέπει να προκύπτουν κατόπιν ανάλυσης και σχεδιασμού και όχι να λαμβάνονται τυχαία κάτω από την πίεση γεγονότων, όπως συνέβη με το Αγία Ζώνη, όπου θεσπίστηκαν όρια ηλικίας για τα πλοία-κάτι που δεν συμβαίνει πουθενά στο κόσμο- πριν την έκδοση των σχετικών πορισμάτων, με συνέπεια τον σταδιακό παροπλισμό πλοίων ορισμένης ηλικίας, παρότι αυτά συμμορφώνονται απόλυτα με την εθνική και κοινοτική νομοθεσία. Σκοπός μας άλλωστε, με τις προτάσεις που κάνουμε είναι να δημιουργηθούν οι συνθήκες εκείνες που θα ευνοούν διαχρονικά την ένταξη πλοίων νέας ηλικίας στο εθνικό νηολόγιο και όχι να χρειαστεί να λαμβάνουμε μέτρα όταν ο στόλος θα είναι πλέον υπερήλικος.
Αν γίνουν οι παρεμβάσεις αυτές ο ελληνικός στόλος, μπορεί όπως και στο παρελθόν, να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στις εθνικές και μεσογειακές μεταφορές. Η ΝΜΑ έχει καθοριστική συμβολή στην οικονομική και κοινωνική συνοχή των νησιωτικών και παράκτιων περιοχών της χώρας, καθώς μεταφέρονται οι απαραίτητες πρώτες ύλες και άλλα αγαθά αναγκαία για την ανάπτυξη των νησιών και την υποστήριξη των κύριων οικονομικών δραστηριοτήτων τους.
Αναμένουμε από την ηγεσία του υπουργείου και τη νέα Κυβέρνηση να δράσει άμεσα και να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να εκλείψουν όλες οι αγκυλώσεις που περιορίζουν την ανάπτυξη του κλάδου.
Η μελέτη Το Εργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου πραγματοποίησε μελέτη για τα ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας: – το 80% των συνολικά διακινούμενων εμπορευμάτων δια θαλάσσης μεταφέρονται μέσω Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.
– Όσον αφορά στη γεωγραφική κατανομή των εμπορευματικών ροών παρατηρείται μία συγκέντρωση κυρίως στα λιμάνια της Αττικής, καθώς ο Πειραιάς, τα Μέγαρα, η Θεσσαλονίκη και η Ελευσίνα είναι τα λιμάνια που συγκεντρώνουν σχεδόν το 75% της σχετικής κίνησης.
-Υπάρχει σταδιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων που εξυπηρετούν τη ζήτηση των Ευρωπαϊκών και γειτονικών θαλάσσιων μεταφορών, με το μέσο μέγεθος να είναι σε χωρητικότητα μεγαλύτερο των 20.000 τόνων dw.
– Η Μαύρη Θάλασσα και η Μέση Ανατολή είναι οι βασικές περιοχές προέλευσης των φορτίων και η Ιταλία και η Τουρκία οι βασικές χώρες προορισμού.
anatakti
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
