2021-01-23 07:27:26
Αναλυτικά το άρθρο του κ. Παναγιώτη Μπούσμπουρα αναφέρει:
Οταν στις αρχές της 10ετίας του '90 δρομολογήθηκε η κατασκευή του νέου λιμανιού στην Ακτή Δυμαίων, όλοι περιμέναμε ότι, παράλληλα με τα λιμενικά έργα, θα προχωρούσε η υπογειοποίηση της σιδ. γραμμής σε μήκος 2χλμ μεταξύ Αγ. Διονυσίου και Αγ. Ανδρέα και θα γκρεμίζονταν οι μάντρες που αποκλείουν επί εκατόν τριάντα χρόνια το κεντρικό μέτωπο της πόλης από την παραλία.
Σήμερα, μετά τριάντα χρόνια, το ν. λιμάνι στην Ακτή Δυμαίων (νότιο λιμάνι) έχει κατασκευασθεί κατά 80% και εξυπηρετεί όλη την κίνηση ro-ro και επιβατική, ενώ τα λίγα πλοία συμβατικού φορτίου προσεγγίζουν στη λεκάνη Γλυφάδας. Ομως το συναφές έργο υπογειοποίησης της σιδ. γραμμής έχει παραπεμφθεί στις καλένδες.
Η δυσμενής αυτή εξέλιξη οφείλεται αφενός στη επί χρόνια κωλυσιεργία των ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ οι οποίοι, ενώ αρχικά δέχθηκαν την υπογειοποίηση των 2χλμ, στη συνέχεια με διάφορες προφάσεις την αντιστρατεύτηκαν και αφετέρου στη, μεταγενέστερη του αρχικού σχεδιασμού, μαξιμαλιστική απαίτηση του Δήμου για σήραγγα 10 αντί 2χλμ.
Παράλληλα η οικονομική κρίση και η ολοκλήρωση του βασικού δικτύου των αυτοκινητοδρόμων που υποβάθμισε το ρόλο του λιμανιού της Πάτρας ως βασικού κόμβου συνδυασμένων μεταφορών, κατέστησαν ασύμφορη προς το παρόν τη διάθεση των 600εκ. περίπου για το δίδυμο έργο της σιδ. σήραγγας των 10 χλμ που απαιτεί ο Δήμος και του εμπορικού κρηπιδώματος 300μ με την ισομήκη επέκταση του κυματοθραύστη στο νέο λιμάνι.
Αξίζει να επισημανθεί ότι ο Δήμος Πειραιά επιδιώκει από το 2010 την υπογειοποίηση της γραμμής του ΗΣΑΠ μεταξύ Ν. Φαλήρου και λιμανιού μήκους 300μ. και δαπάνης 100εκ. περίπου, η οποία διασχίζει την καρδιά της πόλης, χωρίς αποτέλεσμα μέχρι σήμερα. Και η Λάρισα επιδιώκει επί χρόνια την υπογειοποίηση της γραμμής του ΟΣΕ που διασχίζει την πόλη. Τις προοπτικές σύντομης υλοποίησης αυτών των έργων, επιδείνωσε η υγειονομική κρίση και οι επιπτώσεις της στην οικονομία.
Παράλληλα με αυτές τις εξελίξεις, η κατασκευή του ν. λιμανιού κατέστησε δυνατή, τον Ιούλιο 2018, την παραχώρηση για 99 χρόνια στο Δήμο, με κυβερνητική απόφαση, του θαλάσσιου μετώπου από την εκβολή του Διακονιάρη (προέκταση Λ. Ελ. Βενιζέλου) μέχρι το μώλο Αγ. Νικολάου (πλην της Ιχθυόσκαλσς) και από την οδό Θεσσαλονίκης μέχρι την οδό Κανελλοπούλου. Το θαλάσσιο μέτωπο μεταξύ μόλου Αγ. Νικολάου και οδού Θεσσαλονίκης, που περιλαμβάνει την πρώην βόρεια λεκάνη και τη λεκάνη Γλυφάδας παραμένει στον ΟΛΠΑ και δέχεται κυρίως φορτηγά πλοία με συμβατικό φορτίο και μερικά ro-ro.
Μετά την παραχώρηση του θαλάσσιου μετώπου των 10χλμ, ο Δήμος προκήρυξε πανελλήνιο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό σε δύο στάδια - ιδεών και προσχεδίων. Ηδη ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο και αναμένουμε την έκθεση των προτάσεων και προσχεδίων που υποβλήθηκαν. Η διακήρυξη του διαγωνισμού θεωρεί δεδομένη την υπογειοποίηση της σιδ. γραμμής αλλά, όπως προαναφέραμε, ο χρόνος υλοποίησής της είναι άγνωστος. Με δεδομένο ότι η δημοπράτηση της δεύτερης φάσης των έργων της ν. γραμμής στο τμήμα Αίγιο-Ρίο προβλέπεται εντός του 2021 ( βλ. ΥΠΟΔΟΜΕΣ 15/1/21), η υπογειοποίηση στο απομείναν τμήμα Ρίο-Ν. Λιμάνι δεν θα έχει ολοκληρωθεί πριν από το 2030, έστω και αν οι διαδικασίες ξεκινήσουν αύριο.
Με αυτή την πρόβλεψη και προκειμένου να ανοίξει σύντομα η πρόσβαση στη θάλασσα, προτείνω ως ενδιάμεση λύση τη δρομολόγηση στο τμήμα μεταξύ Ρίου και Αγ. Ανδρέα, αντί των υπεραστικών βαρέων συρμών που χρησιμοποιούνται σήμερα, ελαφρών βαγονιών-τραμ ώστε να μην απαιτούνται μάντρες και στηθαία για αποφυγή ατυχημάτων.
Ο δ/νων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε συνέντευξή του πριν δύο μήνες περίπου στις «ΥΠΟΔΟΜΕΣ», ανακοίνωσε την πρόθεση της Εταιρείας να δρομολογήσει στον προαστιακό Αθήνας και Θεσσαλονίκης υβριδικά τρένα ενδεχομένως με κινητήρες υδρογόνου. Θα πρέπει η Περιφέρεια και ο Δήμος να απαιτήσουν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανάλογη μεταχείριση και για την Πάτρα. Συγκεκριμένα να δρομολογήσει μεταξύ Ρίου-Αγ. Ανδρέα ελαφρά βαγόνια-τραμ με κινητήρες υδρογόνου, φυσικού αερίου ή άλλης «πράσινης» τεχνολογίας. Παράλληλα η ΕΡΓΟΣΕ θα πρέπει να εγκιβωτίσει τις σιδ/χιές μεταξύ των μόλων Γούναρη και Αγ. Νικολάου με ασφαλτοτάπητα και να δημιουργήσει μεταξύ Ρίου - Αγ, Διονυσίου μία ή δύο θέσεις διασταυρώσεων με δεύτερη γραμμή σε μήκος 50μ. περίπου, ώστε να καταστεί δυνατή η πύκνωση των δρομολογίων, δεδομένου ότι οι νέοι συρμοί θα έχουν μικρότερη χωρητικότητα από τους σημερινούς. Στη συνέχεια ο Δήμος θα μπορεί πλέον να καθαιρέσει τη «μάντρα».
Η υλοποίηση της πρότασής μου θα αποτελέσει και δοκιμή για το ενδεχόμενο να παραμείνει η επίγεια διέλευση του τραμ και μετά την υπογειοποίηση της κύριας γραμμής, με την εγκατάσταση διπλής γραμμής του τραμ επί της οροφής της σήραγγας. Η λύση αυτή θα μειώσει σημαντικά το κόστος της υπογειοποίησης, διότι στο τμήμα Αγ. Διονύσιος- Ν. Λιμάνι (5χλμ περίπου) δεν θα χρειατεί σήραγγα διπλής γραμμής ενώ οι στάσεις του τραμ θα είναι επίγειες. Θα διευκολυνθεί επίσης η πλέον πρόσφορη ρύθμιση του ωραρίου δρομολογίων των δύο μέσων - τραμ και υπεραστικών τρένων.
Στα πλαίσια της πρότασής μου, είναι σκόπιμο ο Δήμος να δώσει οδηγίες στα πέντε μελετητικά σχήματα που προκρίθηκαν για τη δεύτερη φάση του αρχ/κου διαγωνισμού ή οι μελετητές με δική τους πρωτοβουλία να μελετήσουν ως εναλλακτική μόνιμη λύση την επίγεια διέλευση του τραμ.
* Ο Παναγιώτης Μπούσμπουρας είναι πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ.
pelop.gr
Οταν στις αρχές της 10ετίας του '90 δρομολογήθηκε η κατασκευή του νέου λιμανιού στην Ακτή Δυμαίων, όλοι περιμέναμε ότι, παράλληλα με τα λιμενικά έργα, θα προχωρούσε η υπογειοποίηση της σιδ. γραμμής σε μήκος 2χλμ μεταξύ Αγ. Διονυσίου και Αγ. Ανδρέα και θα γκρεμίζονταν οι μάντρες που αποκλείουν επί εκατόν τριάντα χρόνια το κεντρικό μέτωπο της πόλης από την παραλία.
Σήμερα, μετά τριάντα χρόνια, το ν. λιμάνι στην Ακτή Δυμαίων (νότιο λιμάνι) έχει κατασκευασθεί κατά 80% και εξυπηρετεί όλη την κίνηση ro-ro και επιβατική, ενώ τα λίγα πλοία συμβατικού φορτίου προσεγγίζουν στη λεκάνη Γλυφάδας. Ομως το συναφές έργο υπογειοποίησης της σιδ. γραμμής έχει παραπεμφθεί στις καλένδες.
Η δυσμενής αυτή εξέλιξη οφείλεται αφενός στη επί χρόνια κωλυσιεργία των ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ οι οποίοι, ενώ αρχικά δέχθηκαν την υπογειοποίηση των 2χλμ, στη συνέχεια με διάφορες προφάσεις την αντιστρατεύτηκαν και αφετέρου στη, μεταγενέστερη του αρχικού σχεδιασμού, μαξιμαλιστική απαίτηση του Δήμου για σήραγγα 10 αντί 2χλμ.
Παράλληλα η οικονομική κρίση και η ολοκλήρωση του βασικού δικτύου των αυτοκινητοδρόμων που υποβάθμισε το ρόλο του λιμανιού της Πάτρας ως βασικού κόμβου συνδυασμένων μεταφορών, κατέστησαν ασύμφορη προς το παρόν τη διάθεση των 600εκ. περίπου για το δίδυμο έργο της σιδ. σήραγγας των 10 χλμ που απαιτεί ο Δήμος και του εμπορικού κρηπιδώματος 300μ με την ισομήκη επέκταση του κυματοθραύστη στο νέο λιμάνι.
Αξίζει να επισημανθεί ότι ο Δήμος Πειραιά επιδιώκει από το 2010 την υπογειοποίηση της γραμμής του ΗΣΑΠ μεταξύ Ν. Φαλήρου και λιμανιού μήκους 300μ. και δαπάνης 100εκ. περίπου, η οποία διασχίζει την καρδιά της πόλης, χωρίς αποτέλεσμα μέχρι σήμερα. Και η Λάρισα επιδιώκει επί χρόνια την υπογειοποίηση της γραμμής του ΟΣΕ που διασχίζει την πόλη. Τις προοπτικές σύντομης υλοποίησης αυτών των έργων, επιδείνωσε η υγειονομική κρίση και οι επιπτώσεις της στην οικονομία.
Παράλληλα με αυτές τις εξελίξεις, η κατασκευή του ν. λιμανιού κατέστησε δυνατή, τον Ιούλιο 2018, την παραχώρηση για 99 χρόνια στο Δήμο, με κυβερνητική απόφαση, του θαλάσσιου μετώπου από την εκβολή του Διακονιάρη (προέκταση Λ. Ελ. Βενιζέλου) μέχρι το μώλο Αγ. Νικολάου (πλην της Ιχθυόσκαλσς) και από την οδό Θεσσαλονίκης μέχρι την οδό Κανελλοπούλου. Το θαλάσσιο μέτωπο μεταξύ μόλου Αγ. Νικολάου και οδού Θεσσαλονίκης, που περιλαμβάνει την πρώην βόρεια λεκάνη και τη λεκάνη Γλυφάδας παραμένει στον ΟΛΠΑ και δέχεται κυρίως φορτηγά πλοία με συμβατικό φορτίο και μερικά ro-ro.
Μετά την παραχώρηση του θαλάσσιου μετώπου των 10χλμ, ο Δήμος προκήρυξε πανελλήνιο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό σε δύο στάδια - ιδεών και προσχεδίων. Ηδη ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο και αναμένουμε την έκθεση των προτάσεων και προσχεδίων που υποβλήθηκαν. Η διακήρυξη του διαγωνισμού θεωρεί δεδομένη την υπογειοποίηση της σιδ. γραμμής αλλά, όπως προαναφέραμε, ο χρόνος υλοποίησής της είναι άγνωστος. Με δεδομένο ότι η δημοπράτηση της δεύτερης φάσης των έργων της ν. γραμμής στο τμήμα Αίγιο-Ρίο προβλέπεται εντός του 2021 ( βλ. ΥΠΟΔΟΜΕΣ 15/1/21), η υπογειοποίηση στο απομείναν τμήμα Ρίο-Ν. Λιμάνι δεν θα έχει ολοκληρωθεί πριν από το 2030, έστω και αν οι διαδικασίες ξεκινήσουν αύριο.
Με αυτή την πρόβλεψη και προκειμένου να ανοίξει σύντομα η πρόσβαση στη θάλασσα, προτείνω ως ενδιάμεση λύση τη δρομολόγηση στο τμήμα μεταξύ Ρίου και Αγ. Ανδρέα, αντί των υπεραστικών βαρέων συρμών που χρησιμοποιούνται σήμερα, ελαφρών βαγονιών-τραμ ώστε να μην απαιτούνται μάντρες και στηθαία για αποφυγή ατυχημάτων.
Ο δ/νων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε συνέντευξή του πριν δύο μήνες περίπου στις «ΥΠΟΔΟΜΕΣ», ανακοίνωσε την πρόθεση της Εταιρείας να δρομολογήσει στον προαστιακό Αθήνας και Θεσσαλονίκης υβριδικά τρένα ενδεχομένως με κινητήρες υδρογόνου. Θα πρέπει η Περιφέρεια και ο Δήμος να απαιτήσουν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανάλογη μεταχείριση και για την Πάτρα. Συγκεκριμένα να δρομολογήσει μεταξύ Ρίου-Αγ. Ανδρέα ελαφρά βαγόνια-τραμ με κινητήρες υδρογόνου, φυσικού αερίου ή άλλης «πράσινης» τεχνολογίας. Παράλληλα η ΕΡΓΟΣΕ θα πρέπει να εγκιβωτίσει τις σιδ/χιές μεταξύ των μόλων Γούναρη και Αγ. Νικολάου με ασφαλτοτάπητα και να δημιουργήσει μεταξύ Ρίου - Αγ, Διονυσίου μία ή δύο θέσεις διασταυρώσεων με δεύτερη γραμμή σε μήκος 50μ. περίπου, ώστε να καταστεί δυνατή η πύκνωση των δρομολογίων, δεδομένου ότι οι νέοι συρμοί θα έχουν μικρότερη χωρητικότητα από τους σημερινούς. Στη συνέχεια ο Δήμος θα μπορεί πλέον να καθαιρέσει τη «μάντρα».
Η υλοποίηση της πρότασής μου θα αποτελέσει και δοκιμή για το ενδεχόμενο να παραμείνει η επίγεια διέλευση του τραμ και μετά την υπογειοποίηση της κύριας γραμμής, με την εγκατάσταση διπλής γραμμής του τραμ επί της οροφής της σήραγγας. Η λύση αυτή θα μειώσει σημαντικά το κόστος της υπογειοποίησης, διότι στο τμήμα Αγ. Διονύσιος- Ν. Λιμάνι (5χλμ περίπου) δεν θα χρειατεί σήραγγα διπλής γραμμής ενώ οι στάσεις του τραμ θα είναι επίγειες. Θα διευκολυνθεί επίσης η πλέον πρόσφορη ρύθμιση του ωραρίου δρομολογίων των δύο μέσων - τραμ και υπεραστικών τρένων.
Στα πλαίσια της πρότασής μου, είναι σκόπιμο ο Δήμος να δώσει οδηγίες στα πέντε μελετητικά σχήματα που προκρίθηκαν για τη δεύτερη φάση του αρχ/κου διαγωνισμού ή οι μελετητές με δική τους πρωτοβουλία να μελετήσουν ως εναλλακτική μόνιμη λύση την επίγεια διέλευση του τραμ.
* Ο Παναγιώτης Μπούσμπουρας είναι πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ.
pelop.gr
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ερχεται ειδική «μονάδα» για τη φύλαξη σε μετρό και ΗΣΑΠ.
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
