2021-02-20 15:07:19
Η Class Pm36 των Πολωνικών Κρατικών Σιδηροδρόμων (Polskie Koleje Panstwowe, PKP) αφορούσε δύο συνολικά ατμομηχανές. «Πνευματικός πατέρας» τους ήταν ο επιφανής επιστήμονας Kazimierz Zembrzuski, επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού στο πρώτο πολωνικό εργοστάσιο κατασκευής ατμομηχανών (Fablok) και ταυτόχρονα καθηγητής του Τεχνολογικού Πανεπιστημίου της Βαρσοβίας.
Η σειρά παρουσιάστηκε επίσημα τo 1937, καταφέρνοντας μάλιστα να εντυπωσιάσει και να κερδίσει το χρυσό μετάλλιο στη Διεθνή Έκθεση Τέχνης και Τεχνολογίας στο Παρίσι.
Τα δύο πρωτότυπα (τα γεγονότα που ακολούθησαν στο ταραχώδες ευρωπαϊκό σκηνικό, δεν επέτρεψαν την τακτική παραγωγή της) είχαν μια σημαντική ιδιαιτερότητα: το πρώτο από αυτά, αριθμημένο ως «Pm36-2», ήταν μια όμορφη ατμομηχανή συμβατικής σχεδίασης. Το δεύτερο όμως, με στοιχεία ταυτότητας «Pm36-1», διέθετε αεροδυναμικό μανδύα από ελαφρά μέταλλα σε όλες τις εξωτερικές του επιφάνειες.
Η έκρηξη της αεροδυναμικής
Η υιοθέτηση του αεροδυναμικού σχεδιασμού για τη μία από τις δύο ατμομηχανές δεν ήταν ούτε τυχαία, ούτε ευκαιριακή.
Την εποχή εκείνη (δεκαετία '30) οι κατασκευές αυτού του είδους (streamline) έζησαν την πρώτη τους άνοιξη, βρίσκοντας εφαρμογές στην αεροναυπηγική (Zeppelin, Bugatti 100P) και στην Αυτοκίνηση. Ιδιαίτερα στην τελευταία, παρουσιάστηκε ένα πλήθος ιδεών, που ξεκίνησε τη δεκαετία του '20 από τον αεροδυναμιστή Paul Jaray (Tatra, Mercedes) και κορυφώθηκε τη χρονιά που είδε το φως του ήλιου η Pm36 (1937).
Mεγαλύτερη στιγμή εκείνης της αεροδυναμικής εποχής ήταν το Grand Prix στην κεκλιμένη πίστα του Avus στο Bερολίνο, όπου αγωνίστηκαν για τη νίκη τα εξωπραγματικά μονοθέσια της Auto Union και της Mercedes. Ο κλάδος του σιδηροδρόμου δεν μπορούσε φυσικά να μείνει αμέτοχος σε εκείνο τον οργασμό ιδεών, σηκώνοντας το γάντι με την γερμανική DRG Class 05 και όχι μόνο. Στόχος, η επίτευξη ενός νέου απόλυτου ρεκόρ ταχύτητας με ατμομηχανή, το οποίο έκανε για ένα διάστημα δικό της η προαναφερθείσα κατασκευή, πριν αυτό καταρριφθεί από μια αντίστοιχης φιλοσοφίας αμερικανική.
Σε κάθε περίπτωση, αυτό δεν ίσχυε για την Pm36. Σύμφωνα με τους εμπνευστές της, η αεροδυναμική και η συμβατική ατμομηχανή θα συγκρίνονταν μεταξύ τους σε ανώτατη ταχύτητα, επιτάχυνση και κατανάλωση άνθρακα & νερού. Από τη διαδικασία αυτή θα έβγαιναν πολλά χρήσιμα συμπεράσματα, τελικά όμως δεν έγινε έτσι Περιγραφή
H «Class Pm36» ήταν κατασκευασμένη με διάταξη τροχών «4-6-2» ή «2 C1 h2» κατά το γερμανικό σύστημα ταξινόμησης «UIC»: τέσσερις μη κινητήριοι τροχοί στο εμπρός τμήμα σε δύο άξονες, έξι μεγαλύτεροι των υπολοίπων και κινητήριοι στη συνέχεια σε τρεις άξονες, δύο μη κινητήριοι στο πίσω τμήμα σε ένα άξονα.
Οι κινητήριοι τροχοί (driving wheels) είχαν διάμετρο 2.000 χλστ., ενώ οι επικεφαλής (leading wheels) 950 χλστ. και εκείνοι του πίσω τμήματος (trailing wheels) 1.150 χλστ. Ο δικύλινδρος κινητήρας της, με ισχύ 1.780 ίππων (1.325 kW) έδινε στην αεροδυναμική έκδοση (Pm36-1) τελική ταχύτητα 140 χλμ./ώρα και στην συμβατική (Pm36-2) 130 χλμ./ώρα, στο ευρωπαϊκό εύρος γραμμής (1.435 χλστ).
Το μήκος της μαζί με τον προσκρουστήρα έφτανε τα 25,8 μέτρα, ενώ ο λέβητας λειτουργούσε με πίεση 17,65 bar, με την περιεκτικότητα του tender να φτάνει τους εννέα τόνους. Tο σύστημα πέδησης δούλευε με πεπιεσμένο αέρα, ενισχυμένο και με το ταχείας αντίδρασης φρένο της Westinghouse. Mε βάρος 94 τόνων και μέγιστο φορτίο ανά άξονα 17,2 τόνων, η «Pm36» διέθετε δύναμη έλξης (tractive effort) που ανερχόταν στα 147,5 kiloNewton (14,8 τόνοι).
Θέατρο θλίψεως και ολέθρου
Τα μέσα σταθερής τροχιάς της Πολωνίας πέρασαν τα πάνδεινα, στη σκοτεινή εποχή μετά την κατάκτηση της χώρας από τους Nazi, τον Σεπτέμβριο του 1939. Σύμφωνα με τις αδιάσειστες μαρτυρίες, oι δυνάστες ήταν ανελέητοι: Αρχικά διέλυσαν τους Πολωνικούς Σιδηροδρόμους, εκτελώντας μαζικά και φυλακίζοντας τους αξιωματούχους τους.
Στη συνέχεια, 8.000 διευθυντικές θέσεις του οργανισμού των τραίνων της χώρας στελεχώθηκαν με Γερμανούς. Κατόπιν, οι χιτλερικοί οικειοποιήθηκαν τα εργοστάσια κατασκευής τραίνων (όπως τα «Cegielski» και «Fablok»), επιβάλλοντας την χωρίς κανόνες και ηθική παραγωγή τους με κάθε μέσο, προκειμένου να θέσουν σε εφαρμογή την «τελική λύση».
Νωρίτερα, είχαν φροντίσει να δολοφονήσουν μαζικά όλους τους καθηγητές πανεπιστημίων και τους διανοούμενους της χώρας, με απώτερο στόχο τη χειραγώγηση των κατοίκων της και την ευκολότερη μετατροπή της σε «σκουπιδότοπο της Ευρώπης». Ο καθηγητής Kazimierz Zembrzuski κατάφερε να επιβιώσει του ολέθρου και μετά την απελευθέρωση της χώρας να βρεθεί ξανά με τους φοιτητές του, αποχωρώντας από τον μάταιο κόσμο μας πλήρης ημερών το 1981. Όσο για τις δύο «Pm36», oι κατακτητές τις έστειλαν χωρίς πολλά λόγια στη Γερμανία...
Από τη σκλαβιά στο μουσείο
Oι δύο ατμομηχανές βρέθηκαν υπό τον έλεγχο της Deutsche Reichsbahn, όπου μετονομάστηκαν σε Class 186 και αριθμήθηκαν εκ νέου (η αεροδυναμική Pm36-1 έγινε «18 601» και η συμβατική Pm36-2 «18 602»). Όμως, η streamline έκδοση δεν στάθηκε τυχερή.
Ύστερα από πολλές περιπέτειες καταστράφηκε και κατόπιν διαλύθηκε, πιθανά το 1942. Το «18 602» επέζησε του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου και επέστρεψε στην Πολωνία, όπου ανέκτησε την πραγματική του ταυτότητα. Στη συνέχεια υπηρέτησε στο δίκτυο της Polskie Koleje Panstwowe μέχρι το 1965, χρονιά που δόθηκε στο Μουσείο Σιδηροδρόμων της Βαρσοβίας.
Τριάντα χρόνια αργότερα, η μοναδική πλέον Pm36 υποβλήθηκε σε μια σημαντική ανανέωση και μεταφέρθηκε στο Wolsztyn κοντά στο Poznan, όπου και ανέλαβε ρόλο τουριστικού αξιοθέατου. Η όμορφη ατμομηχανή με το υποκοριστικό «ωραία Ελένη» χρησιμοποιήθηκε περιστασιακά και στην έλξη τραίνων, τραβώντας τα με κατεύθυνση το Poznan ή το Leszno.
Αυτήν τη στιγμή περιμένει την επισκευή της στο Wolsztyn, αδημονώντας να στρέψει ξανά επάνω της το ενδιαφέρον του σιδηροδρομικού κοινού.
Videos
https://www.youtube.com/watch?v=dI0wduswoTI
https://www.youtube.com/watch?v=oEHHy1h52lE
https://www.youtube.com/watch?v=ARffYNdC2c4
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: dreamstime.com, deacademic.com, kolzwer205.flog.pl, pinterest.com.mx, wikimedia
sidirodromikanea.blogspot.com
Η σειρά παρουσιάστηκε επίσημα τo 1937, καταφέρνοντας μάλιστα να εντυπωσιάσει και να κερδίσει το χρυσό μετάλλιο στη Διεθνή Έκθεση Τέχνης και Τεχνολογίας στο Παρίσι.
Τα δύο πρωτότυπα (τα γεγονότα που ακολούθησαν στο ταραχώδες ευρωπαϊκό σκηνικό, δεν επέτρεψαν την τακτική παραγωγή της) είχαν μια σημαντική ιδιαιτερότητα: το πρώτο από αυτά, αριθμημένο ως «Pm36-2», ήταν μια όμορφη ατμομηχανή συμβατικής σχεδίασης. Το δεύτερο όμως, με στοιχεία ταυτότητας «Pm36-1», διέθετε αεροδυναμικό μανδύα από ελαφρά μέταλλα σε όλες τις εξωτερικές του επιφάνειες.
Η έκρηξη της αεροδυναμικής
Η υιοθέτηση του αεροδυναμικού σχεδιασμού για τη μία από τις δύο ατμομηχανές δεν ήταν ούτε τυχαία, ούτε ευκαιριακή.
Την εποχή εκείνη (δεκαετία '30) οι κατασκευές αυτού του είδους (streamline) έζησαν την πρώτη τους άνοιξη, βρίσκοντας εφαρμογές στην αεροναυπηγική (Zeppelin, Bugatti 100P) και στην Αυτοκίνηση. Ιδιαίτερα στην τελευταία, παρουσιάστηκε ένα πλήθος ιδεών, που ξεκίνησε τη δεκαετία του '20 από τον αεροδυναμιστή Paul Jaray (Tatra, Mercedes) και κορυφώθηκε τη χρονιά που είδε το φως του ήλιου η Pm36 (1937).
Mεγαλύτερη στιγμή εκείνης της αεροδυναμικής εποχής ήταν το Grand Prix στην κεκλιμένη πίστα του Avus στο Bερολίνο, όπου αγωνίστηκαν για τη νίκη τα εξωπραγματικά μονοθέσια της Auto Union και της Mercedes. Ο κλάδος του σιδηροδρόμου δεν μπορούσε φυσικά να μείνει αμέτοχος σε εκείνο τον οργασμό ιδεών, σηκώνοντας το γάντι με την γερμανική DRG Class 05 και όχι μόνο. Στόχος, η επίτευξη ενός νέου απόλυτου ρεκόρ ταχύτητας με ατμομηχανή, το οποίο έκανε για ένα διάστημα δικό της η προαναφερθείσα κατασκευή, πριν αυτό καταρριφθεί από μια αντίστοιχης φιλοσοφίας αμερικανική.
Σε κάθε περίπτωση, αυτό δεν ίσχυε για την Pm36. Σύμφωνα με τους εμπνευστές της, η αεροδυναμική και η συμβατική ατμομηχανή θα συγκρίνονταν μεταξύ τους σε ανώτατη ταχύτητα, επιτάχυνση και κατανάλωση άνθρακα & νερού. Από τη διαδικασία αυτή θα έβγαιναν πολλά χρήσιμα συμπεράσματα, τελικά όμως δεν έγινε έτσι Περιγραφή
H «Class Pm36» ήταν κατασκευασμένη με διάταξη τροχών «4-6-2» ή «2 C1 h2» κατά το γερμανικό σύστημα ταξινόμησης «UIC»: τέσσερις μη κινητήριοι τροχοί στο εμπρός τμήμα σε δύο άξονες, έξι μεγαλύτεροι των υπολοίπων και κινητήριοι στη συνέχεια σε τρεις άξονες, δύο μη κινητήριοι στο πίσω τμήμα σε ένα άξονα.
Οι κινητήριοι τροχοί (driving wheels) είχαν διάμετρο 2.000 χλστ., ενώ οι επικεφαλής (leading wheels) 950 χλστ. και εκείνοι του πίσω τμήματος (trailing wheels) 1.150 χλστ. Ο δικύλινδρος κινητήρας της, με ισχύ 1.780 ίππων (1.325 kW) έδινε στην αεροδυναμική έκδοση (Pm36-1) τελική ταχύτητα 140 χλμ./ώρα και στην συμβατική (Pm36-2) 130 χλμ./ώρα, στο ευρωπαϊκό εύρος γραμμής (1.435 χλστ).
Το μήκος της μαζί με τον προσκρουστήρα έφτανε τα 25,8 μέτρα, ενώ ο λέβητας λειτουργούσε με πίεση 17,65 bar, με την περιεκτικότητα του tender να φτάνει τους εννέα τόνους. Tο σύστημα πέδησης δούλευε με πεπιεσμένο αέρα, ενισχυμένο και με το ταχείας αντίδρασης φρένο της Westinghouse. Mε βάρος 94 τόνων και μέγιστο φορτίο ανά άξονα 17,2 τόνων, η «Pm36» διέθετε δύναμη έλξης (tractive effort) που ανερχόταν στα 147,5 kiloNewton (14,8 τόνοι).
Θέατρο θλίψεως και ολέθρου
Τα μέσα σταθερής τροχιάς της Πολωνίας πέρασαν τα πάνδεινα, στη σκοτεινή εποχή μετά την κατάκτηση της χώρας από τους Nazi, τον Σεπτέμβριο του 1939. Σύμφωνα με τις αδιάσειστες μαρτυρίες, oι δυνάστες ήταν ανελέητοι: Αρχικά διέλυσαν τους Πολωνικούς Σιδηροδρόμους, εκτελώντας μαζικά και φυλακίζοντας τους αξιωματούχους τους.
Στη συνέχεια, 8.000 διευθυντικές θέσεις του οργανισμού των τραίνων της χώρας στελεχώθηκαν με Γερμανούς. Κατόπιν, οι χιτλερικοί οικειοποιήθηκαν τα εργοστάσια κατασκευής τραίνων (όπως τα «Cegielski» και «Fablok»), επιβάλλοντας την χωρίς κανόνες και ηθική παραγωγή τους με κάθε μέσο, προκειμένου να θέσουν σε εφαρμογή την «τελική λύση».
Νωρίτερα, είχαν φροντίσει να δολοφονήσουν μαζικά όλους τους καθηγητές πανεπιστημίων και τους διανοούμενους της χώρας, με απώτερο στόχο τη χειραγώγηση των κατοίκων της και την ευκολότερη μετατροπή της σε «σκουπιδότοπο της Ευρώπης». Ο καθηγητής Kazimierz Zembrzuski κατάφερε να επιβιώσει του ολέθρου και μετά την απελευθέρωση της χώρας να βρεθεί ξανά με τους φοιτητές του, αποχωρώντας από τον μάταιο κόσμο μας πλήρης ημερών το 1981. Όσο για τις δύο «Pm36», oι κατακτητές τις έστειλαν χωρίς πολλά λόγια στη Γερμανία...
Από τη σκλαβιά στο μουσείο
Oι δύο ατμομηχανές βρέθηκαν υπό τον έλεγχο της Deutsche Reichsbahn, όπου μετονομάστηκαν σε Class 186 και αριθμήθηκαν εκ νέου (η αεροδυναμική Pm36-1 έγινε «18 601» και η συμβατική Pm36-2 «18 602»). Όμως, η streamline έκδοση δεν στάθηκε τυχερή.
Ύστερα από πολλές περιπέτειες καταστράφηκε και κατόπιν διαλύθηκε, πιθανά το 1942. Το «18 602» επέζησε του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου και επέστρεψε στην Πολωνία, όπου ανέκτησε την πραγματική του ταυτότητα. Στη συνέχεια υπηρέτησε στο δίκτυο της Polskie Koleje Panstwowe μέχρι το 1965, χρονιά που δόθηκε στο Μουσείο Σιδηροδρόμων της Βαρσοβίας.
Τριάντα χρόνια αργότερα, η μοναδική πλέον Pm36 υποβλήθηκε σε μια σημαντική ανανέωση και μεταφέρθηκε στο Wolsztyn κοντά στο Poznan, όπου και ανέλαβε ρόλο τουριστικού αξιοθέατου. Η όμορφη ατμομηχανή με το υποκοριστικό «ωραία Ελένη» χρησιμοποιήθηκε περιστασιακά και στην έλξη τραίνων, τραβώντας τα με κατεύθυνση το Poznan ή το Leszno.
Αυτήν τη στιγμή περιμένει την επισκευή της στο Wolsztyn, αδημονώντας να στρέψει ξανά επάνω της το ενδιαφέρον του σιδηροδρομικού κοινού.
Videos
https://www.youtube.com/watch?v=dI0wduswoTI
https://www.youtube.com/watch?v=oEHHy1h52lE
https://www.youtube.com/watch?v=ARffYNdC2c4
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: dreamstime.com, deacademic.com, kolzwer205.flog.pl, pinterest.com.mx, wikimedia
sidirodromikanea.blogspot.com
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ο ΠΑΟΚ ετοιμάζει νέο συμβόλαιο στον Αντρίγια Ζίβκοβιτς
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
