2021-02-22 17:36:34
Τη δημιουργία ενός new deal για τον ελληνικό σιδηρόδρομο τροχοδρομεί ο ΟΣΕ. Μια νέα συμφωνία που εδράζεται αφενός σε ένα δεκαετές πλάνο συντήρησης 1,2 δις. ευρώ και αφετέρου στην στελεχιακή του ενίσχυση, αλλά και στη βελτιστοποίηση της σχέσης του με την ΕΡΓΟΣΕ.
του Χάρη Ντιγριντάκη
Όπως επισημαίνει στο tourismtoday ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού κ. Σπύρος Πατέρας, η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας χρήζει άμεσης συντήρησης γεγονός που κατέστη έτι περαιτέρω επιτακτικό, μετά την πρόσφατη κακοκαιρία που έπληξε τη χώρα. Ο κ. Πατέρας υπογραμμίζει ότι έως σήμερα δεν λειτουργεί όπως θα έπρεπε η σχέση του ΟΣΕ με τη θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ, διαβλέποντας ότι υπάρχουν έργα τα οποία θα προχωρούσαν γρηγορότερα αν η σχέση των δύο εταιρειών ήταν πιο συμπαγής. Προκειμένου να καλυφθεί το κονδύλι 1,2 δις. ευρώ για την συντήρηση του δικτύου εξετάζονται μοντέλα τύπου ΣΔΙΤ, ή grants (επιχορηγήσεις) ανά τμήμα με κεφάλαια που δύναται να αντληθούν και από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Σήμερα το ενεργό δίκτυο του ΟΣΕ ανέρχεται σε 2.280 χλμ,, υπό αναστολή που περιλαμβάνει και την Πελοπόννησο βρίσκονται 383 χλμ, ενώ έχουν καταργηθεί 190 χλμ (σύνολο δικτύου ΟΣΕ 2.853 χλμ
Την ίδια ώρα σε τρείς τον αριθμό ανέρχονται οι κομβικές συμβάσεις που ανεβάζουν επίπεδο το δίκτυο του ΟΣΕ. Πρόκειται για τη σύμβαση 717/2014 για «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης του Άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας», που ολοκληρώνεται το 2022. Επίσης εντός του 2021 ολοκληρώνεται η σύμβαση 635 που αφορά τα συστήματα στο τμήμα Τιθορέα -Δομοκός. Ιδιαίτερης σημασίας έργο αποτελεί το σιδηροδρομικό έργο Θεσσαλονίκης-Ειδομένη με ημερομηνίες κατάθεσης και αποσφράγισης προσφορών. 25 Φεβρουαρίου και 3 Μαρτίου αντίστοιχα.
Το εν λόγω έργο αφορά στην εγκατάσταση σηματοδότησης στη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και έχει αναθέτουσα αρχή την ΕΡΓΟΣΕ που αποτελεί θυγατρική του ΟΣΕ. Πιο συγκεκριμένα πρόκειται για την εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης, καθώς και ETCS – level 1, στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς, για τις ανάγκες της σηματοδότησης. Με την ολοκλήρωση του έργου, ολοκληρώνεται ο εκσυγχρονισμός της μονής ηλεκτροκίνησης πλέον σιδηροδρομικής γραμμής που οδηγεί στα σύνορα με τα Δυτικά Βαλκάνια και από εκεί στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη και ανοίγει ο δρόμος για τα διεθνή επιβατικά δρομολόγια που εδώ και χρόνια είναι σχεδόν ανύπαρκτος. Υπογραμμίζεται ότι το κόστος του με το ΦΠΑ εκτιμήθηκε σε 56,73 εκατ. ευρώ (45,75 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ). Η διάρκεια του έργου ορίστηκε σε 72 μήνες (5 χρόνια), εκ των οποίων οι 24 μήνες αφορούν την περίοδο κατασκευής. Η χρηματοδότηση του project τέλος καλύπτεται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.
Όπως τονίζει ο κ. Πατέρας, «το μείζον θέμα του Οργανισμού είναι αυτό της συντήρησης και της ασφάλειας του δικτύου. Ξέρω ότι δεν ανακαλύπτω την πυρίτιδα, φαντάζομαι ότι όλοι οι προκάτοχοί μου έχουν αναφερθεί σε αυτό, η ουσία, όμως, είναι ότι ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζεται η συντήρηση των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα δεν είναι ο βέλτιστος. Χρειάζονται συγκεκριμένες ολιστικής συντήρησης συμβάσεις, οι οποίες πρέπει να ανατεθούν τάχιστα, διότι αυτή τη στιγμή τρόπος, με τον οποίο συντηρείται το δίκτυο είναι κατά τη γνώμη μου πυροσβεστικός, με αποτέλεσμα να γίνεται μια συντήρηση κατόπιν εορτής σε πολλές περιπτώσεις, ενώ αυτό που θέλουμε είναι να υπάρχουν διαγωνισμοί και συμβάσεις συντήρησης και ανάδοχοι συντήρησης, οι οποίοι να λειτουργούν όχι μόνο πυροσβεστικά, αλλά και προληπτικά». Αναφερόμενος στις διαγωνιστικές διαδικασίες ο κ. Πατέρας αναφέρει : «Θεωρώ, ότι οι διαγωνιστικές διαδικασίες είναι ευθύνη μιας διοίκησης, ενός οργανισμού τέτοιου, να προχωρούν με σοβαρό, γρήγορο και διαφανή τρόπο.
Πιστεύω, ότι οι διαγωνιστικές διαδικασίες, αποτελούν πάντα ένα στοίχημα για τέτοιους οργανισμούς, γιατί συνήθως μπλέκουν σε διάφορα γρανάζια, καθυστερούν και όταν καθυστερούν οι διαγωνισμοί και οι αναθέσεις, είναι δύσκολο να παραχθεί έργο.
Φυσικά, θα μου πείτε, μόνο από πλευράς διοίκησης δεν μπορούν να τρέξουν οι διαγωνισμοί αποτελεσματικά. Υπάρχουν συχνά ενστάσεις, προσφυγές και διαδικασίες, οι οποίες καθυστερούν την εξέλιξή τους.
Η άποψή μου είναι, όμως, ότι οι διοικήσεις μπορούν να παρακολουθούν από κοντά την εξέλιξη σε όλα τα στάδια των διαγωνισμών και με την καλή και θετική έννοια, να πιέζουν να έχουν αποτελέσματα σε όλα τα επίπεδα είτε αυτά είναι διοικητικά είτε είναι δικαστικές διαδικασίες, ώστε να υπάρχει εξέλιξη.
Συγνώμη που επιμένω, αλλά θεωρώ ότι η εξέλιξη αυτή των διαγωνισμών, η ταχύτατη, είναι κομβική για να λειτουργήσει ένας Oργανισμός αποτελεσματικά».
Ο κ. Πατέρας κάνει ιδιαίτερο λόγο για την υποστελέχωση του Οργανισμού ο οποίος διαθέτει σήμερα περίπου 950 άτομα, εκ των οποίων τα 80 περίπου εξ αυτών πλέον κατ΄ έτος είναι υπό συνταξιοδότηση. Όπως υποστηρίζει ότι ο ΟΣΕ χρήζει άμεσων προσλήψεων καταρτισμένου προσωπικού στις νέες τεχνολογίες, αναφέροντας μεταξύ άλλων και την έλλειψη Σταθμαρχών και γενικότερα προσωπικού στον τομέα της κυκλοφορίας αλλά και για να διαχειριστεί οργανωμένα και αποτελεσματικά το στρατηγικό σχεδιασμό του Σιδηροδρόμου για την επόμενη δεκαετία που περιλαμβάνει εκτός των άλλων και την ενίσχυση του ψηφιακού χαρακτήρα του Σιδηροδρόμου με υπηρεσίες τηλεματικής, σύγχρονων και ισχυρών τηλεπικοινωνιακών συνδέσεων και smart ticketing.
Τέλος στον θέμα του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, υπάρχει ισχυρή βούληση για συνολική ανάπτυξη με αιχμή τον προαστιακό και τουριστικό χαρακτήρα αυτού αλλά και σύνδεση με τις ΒΙΠΕ της Πελοποννήσου (διενεργείται Business Plan). Υπάρχουν ήδη σκέψεις για την αξιοποίηση ατμάμαξων και επιβαταμαξών που θα αναβαθμίσουν δρομολόγια με ιδιαίτερο τουριστικό και ιστορικό χαρακτήρα.
tourismtoday.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
του Χάρη Ντιγριντάκη
Όπως επισημαίνει στο tourismtoday ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού κ. Σπύρος Πατέρας, η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας χρήζει άμεσης συντήρησης γεγονός που κατέστη έτι περαιτέρω επιτακτικό, μετά την πρόσφατη κακοκαιρία που έπληξε τη χώρα. Ο κ. Πατέρας υπογραμμίζει ότι έως σήμερα δεν λειτουργεί όπως θα έπρεπε η σχέση του ΟΣΕ με τη θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ, διαβλέποντας ότι υπάρχουν έργα τα οποία θα προχωρούσαν γρηγορότερα αν η σχέση των δύο εταιρειών ήταν πιο συμπαγής. Προκειμένου να καλυφθεί το κονδύλι 1,2 δις. ευρώ για την συντήρηση του δικτύου εξετάζονται μοντέλα τύπου ΣΔΙΤ, ή grants (επιχορηγήσεις) ανά τμήμα με κεφάλαια που δύναται να αντληθούν και από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Σήμερα το ενεργό δίκτυο του ΟΣΕ ανέρχεται σε 2.280 χλμ,, υπό αναστολή που περιλαμβάνει και την Πελοπόννησο βρίσκονται 383 χλμ, ενώ έχουν καταργηθεί 190 χλμ (σύνολο δικτύου ΟΣΕ 2.853 χλμ
Την ίδια ώρα σε τρείς τον αριθμό ανέρχονται οι κομβικές συμβάσεις που ανεβάζουν επίπεδο το δίκτυο του ΟΣΕ. Πρόκειται για τη σύμβαση 717/2014 για «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης του Άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας», που ολοκληρώνεται το 2022. Επίσης εντός του 2021 ολοκληρώνεται η σύμβαση 635 που αφορά τα συστήματα στο τμήμα Τιθορέα -Δομοκός. Ιδιαίτερης σημασίας έργο αποτελεί το σιδηροδρομικό έργο Θεσσαλονίκης-Ειδομένη με ημερομηνίες κατάθεσης και αποσφράγισης προσφορών. 25 Φεβρουαρίου και 3 Μαρτίου αντίστοιχα.
Το εν λόγω έργο αφορά στην εγκατάσταση σηματοδότησης στη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και έχει αναθέτουσα αρχή την ΕΡΓΟΣΕ που αποτελεί θυγατρική του ΟΣΕ. Πιο συγκεκριμένα πρόκειται για την εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης, καθώς και ETCS – level 1, στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς, για τις ανάγκες της σηματοδότησης. Με την ολοκλήρωση του έργου, ολοκληρώνεται ο εκσυγχρονισμός της μονής ηλεκτροκίνησης πλέον σιδηροδρομικής γραμμής που οδηγεί στα σύνορα με τα Δυτικά Βαλκάνια και από εκεί στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη και ανοίγει ο δρόμος για τα διεθνή επιβατικά δρομολόγια που εδώ και χρόνια είναι σχεδόν ανύπαρκτος. Υπογραμμίζεται ότι το κόστος του με το ΦΠΑ εκτιμήθηκε σε 56,73 εκατ. ευρώ (45,75 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ). Η διάρκεια του έργου ορίστηκε σε 72 μήνες (5 χρόνια), εκ των οποίων οι 24 μήνες αφορούν την περίοδο κατασκευής. Η χρηματοδότηση του project τέλος καλύπτεται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.
Όπως τονίζει ο κ. Πατέρας, «το μείζον θέμα του Οργανισμού είναι αυτό της συντήρησης και της ασφάλειας του δικτύου. Ξέρω ότι δεν ανακαλύπτω την πυρίτιδα, φαντάζομαι ότι όλοι οι προκάτοχοί μου έχουν αναφερθεί σε αυτό, η ουσία, όμως, είναι ότι ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζεται η συντήρηση των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα δεν είναι ο βέλτιστος. Χρειάζονται συγκεκριμένες ολιστικής συντήρησης συμβάσεις, οι οποίες πρέπει να ανατεθούν τάχιστα, διότι αυτή τη στιγμή τρόπος, με τον οποίο συντηρείται το δίκτυο είναι κατά τη γνώμη μου πυροσβεστικός, με αποτέλεσμα να γίνεται μια συντήρηση κατόπιν εορτής σε πολλές περιπτώσεις, ενώ αυτό που θέλουμε είναι να υπάρχουν διαγωνισμοί και συμβάσεις συντήρησης και ανάδοχοι συντήρησης, οι οποίοι να λειτουργούν όχι μόνο πυροσβεστικά, αλλά και προληπτικά». Αναφερόμενος στις διαγωνιστικές διαδικασίες ο κ. Πατέρας αναφέρει : «Θεωρώ, ότι οι διαγωνιστικές διαδικασίες είναι ευθύνη μιας διοίκησης, ενός οργανισμού τέτοιου, να προχωρούν με σοβαρό, γρήγορο και διαφανή τρόπο.
Πιστεύω, ότι οι διαγωνιστικές διαδικασίες, αποτελούν πάντα ένα στοίχημα για τέτοιους οργανισμούς, γιατί συνήθως μπλέκουν σε διάφορα γρανάζια, καθυστερούν και όταν καθυστερούν οι διαγωνισμοί και οι αναθέσεις, είναι δύσκολο να παραχθεί έργο.
Φυσικά, θα μου πείτε, μόνο από πλευράς διοίκησης δεν μπορούν να τρέξουν οι διαγωνισμοί αποτελεσματικά. Υπάρχουν συχνά ενστάσεις, προσφυγές και διαδικασίες, οι οποίες καθυστερούν την εξέλιξή τους.
Η άποψή μου είναι, όμως, ότι οι διοικήσεις μπορούν να παρακολουθούν από κοντά την εξέλιξη σε όλα τα στάδια των διαγωνισμών και με την καλή και θετική έννοια, να πιέζουν να έχουν αποτελέσματα σε όλα τα επίπεδα είτε αυτά είναι διοικητικά είτε είναι δικαστικές διαδικασίες, ώστε να υπάρχει εξέλιξη.
Συγνώμη που επιμένω, αλλά θεωρώ ότι η εξέλιξη αυτή των διαγωνισμών, η ταχύτατη, είναι κομβική για να λειτουργήσει ένας Oργανισμός αποτελεσματικά».
Ο κ. Πατέρας κάνει ιδιαίτερο λόγο για την υποστελέχωση του Οργανισμού ο οποίος διαθέτει σήμερα περίπου 950 άτομα, εκ των οποίων τα 80 περίπου εξ αυτών πλέον κατ΄ έτος είναι υπό συνταξιοδότηση. Όπως υποστηρίζει ότι ο ΟΣΕ χρήζει άμεσων προσλήψεων καταρτισμένου προσωπικού στις νέες τεχνολογίες, αναφέροντας μεταξύ άλλων και την έλλειψη Σταθμαρχών και γενικότερα προσωπικού στον τομέα της κυκλοφορίας αλλά και για να διαχειριστεί οργανωμένα και αποτελεσματικά το στρατηγικό σχεδιασμό του Σιδηροδρόμου για την επόμενη δεκαετία που περιλαμβάνει εκτός των άλλων και την ενίσχυση του ψηφιακού χαρακτήρα του Σιδηροδρόμου με υπηρεσίες τηλεματικής, σύγχρονων και ισχυρών τηλεπικοινωνιακών συνδέσεων και smart ticketing.
Τέλος στον θέμα του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, υπάρχει ισχυρή βούληση για συνολική ανάπτυξη με αιχμή τον προαστιακό και τουριστικό χαρακτήρα αυτού αλλά και σύνδεση με τις ΒΙΠΕ της Πελοποννήσου (διενεργείται Business Plan). Υπάρχουν ήδη σκέψεις για την αξιοποίηση ατμάμαξων και επιβαταμαξών που θα αναβαθμίσουν δρομολόγια με ιδιαίτερο τουριστικό και ιστορικό χαρακτήρα.
tourismtoday.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
