2021-03-07 09:44:31
Έτος 1882, ο χαρισματικός Αιτωλοακαρνάνας πολιτικός Χαρίλαος Τρικούπης εκλεγμένος πρωθυπουργός του νεοσύστατου Ελληνικού κράτους αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρόμου σε όλη τη χώρα, γνωρίζοντας πως αυτό είναι κύριος παράγοντας και προϋπόθεση ανάπτυξης.
του Βαγγέλη Πυρπύλη
Ιστορικό
Αρχικά ξεκινά με την κατασκευή το δικτύου των σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) μετρικού εύρους δηλαδή με πλάτος γραμμής ένα μέτρο.
Τον Ιούνιο του 1888 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου, μήκους 44 χιλιομέτρων, την οποία εκμεταλλεύεται βελγικός οίκος. Σημαντικό μέρος της δαπάνης βαρύνει το ελληνικό δημόσιο. Η ανάδοχος εταιρία αρχικά δεν κάνει δεκτή την πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για προέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι, ώστε να συνδεθεί ατμοπλοϊκώς με την Πάτρα και τις γραμμές του ΣΠΑΠ. Το συγκεκριμένο «απομονωμένο» δίκτυο φτάνει κοντά στα σύνορα της τότε Ελλάδας, με σκοπό από τον διορατικό πολιτικό, να επεκταθεί στο μέλλον στην ακόμα υποδουλωμένη Ήπειρο και Θεσσαλία
. Τον Μάρτιο του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) και στις 15 του μηνός πραγματοποιείται το πρώτο δρομολόγιο από το Μεσολόγγι προς το Αγρίνιο, με πλήθος κόσμου να παρακολουθεί το ιστορικό γεγονός. Από τον επόμενο χρόνο παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου – Κρυονερίου και έτσι με την χρήση πορθμείου το δίκτυο των ΣΒΔΕ συνδέετε με τους ΣΠΑΠ και άρα με όλη την χώρα. Τα καράβια «Καλυδών» 1, 2, 3 με το παρατσούκλι «Σκυλοπνίχτης» και στο τέλος το «Ρόδος» μετέφεραν από την προβλήτα του Κρυονερίου στον σταθμό της Πάτρας ταξιδιώτες και εμπορεύματα. Τη διετία 1896-1897 κατασκευάζεται και δίδεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια – Αχελώος μήκους 2 χλμ. για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας. Το 1910 αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο Σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή (συνολικά 11 χλμ.). Η εκμετάλλευσή τους γίνεται από την επόμενη χρονιά. Η περιοχή πια μπαίνει σε ρυθμούς ανάπτυξης έχοντας ισχυρή συγκοινωνιακή βάση για τις μετακινήσεις των ανθρώπων και τις μεταφορές των εμπορευμάτων. Οι Αιτωλοακαρνάνες έχουν το προνόμιο σε πολύ σύντομους χρόνους (για τα δεδομένα της εποχής) να μετακινούνται με ασφάλεια και άνεση. Είναι ισάξιοι πολίτες με τους υπόλοιπους Έλληνες και Ευρωπαίους και αρχίζουν να έχουν αναπτυξιακές προοπτικές χάρη στο μοναδικό έργο υποδομής που τους έχει κατασκευάσει το νεοσύστατο μεν, αλλά δίκαιο και προορατικό Ελληνικό κράτος. Η περιοχή αποκτά μοναδικά αρχιτεκτονήματα, τους σταθμούς του σιδηροδρόμου, και οι πόλεις και τα χωριά αρχίζουν να αναπτύσσονται οργανωμένα κοντά τους. Η γραμμή γίνεται σημείο αναφοράς και άξονας ανάπτυξης που όλα κινούνται γύρω της. Οι παλαιοί Αγρινιώτες σίγουρα έχουν πολλές αναμνήσεις και ένα σωρό ιστορίες να θυμηθούν σχετικά με το τρένο. Είχαν ένα μοναδικό προνόμιο σε αυτό τον τομέα που εμείς σήμερα στον 21ο αιώνα δεν το έχουμε.
Η κυκλοφορία στη γραμμή διεξάγονταν με δυο ζεύγη αρτηριακών ατμήλατων μικτών αμαξοστοιχιών (εμπορικό – επιβατηγό) στη διαδρομή Κρυονέρι Αγρίνιο και δύο τοπικών επιβατικών ατμήλατων, πλατεία Μπότσαρη (Μεσολόγγι) – Αιτωλικό – Κατοχή και αντιστρόφως αποτελώντας ένα πρώτο είδος προαστιακού σιδηροδρόμου της εποχής. Μεταπολεμικά κυκλοφορούσαν τέσσερα ζεύγη diesel αυτοκινηταμαξών Breda και ένα εμπορικό ατμήλατο τραίνο την ημέρα.
Το τροχαίο υλικό του δικτύου αποτελούνταν από πέντε τριαξονικές ατμομηχανές Couillet του 1888 που έλκυαν ξύλινα επιβατικά και εμπορικά βαγόνια. Μερικά επιβατικά βαγόνια ήταν χωρίς κεντρικό διάδρομο με εξωτερική ξεχωριστή πόρτα σε κάθε κουπέ. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 αποκτώνται 3 ιταλικές αυτοκινητάμαξες BREDA, οι οποίες δόθηκαν ως πολεμική αποζημίωση στην χώρα μας από την Ιταλία, γνωστές σαν «Οτομοτρίς». Για την εποχή τους αποτελούσαν υπερπολυτελές μέσο μεταφοράς, γρήγορο και άνετο. Σε σύγκριση με σημερινή εποχή, στην περιοχή μας δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και ασφάλειας μεταφορικές υπηρεσίες ακόμα.
Το 1940 στη περίοδο της Κατοχής των Ναζί, οι κατακτητές σχεδίασαν και άρχισαν να κατασκευάζουν επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία για να εκμεταλλευτούν το λιμάνι της πόλης. Το έργο (δυστυχώς…) δεν τελείωσε και ακόμα και σήμερα διακρίνονται σε μερικά σημεία τα έργα υποδομής για τον διάδρομο της γραμμής. Την ίδια εποχή στις 9 Απριλίου του 1944 ο ΕΛΑΣ πραγματοποίησε σαμποτάζ σε αμαξοστοιχία που κινούταν προς το Αγρίνιο μεταξύ της Σταμνάς και του Αγγελόκαστρου και την ανατίναξε. Η αμαξοστοιχία μετέφερε πολεμικά εφόδια, οπλισμό, καύσιμα και Γερμανούς στρατιώτες, με αποτέλεσμα να υπάρξουν μεγάλες απώλειες για τους κατακτητές. Οι Ναζί αντέδρασαν την Μεγάλη Παρασκευή 14 Απριλίου με την παραδειγματική εκτέλεση των 120 πατριωτών στο Αγρίνιο και τον απαγχονισμό στην πλατεία Μπέλου (Δημοκρατίας) των Αναστασιάδη, Σαλάκου, και Σούλου. Στις 31 Ιουλίου του 1944 πενηνταεννέα πατριώτες εκτελέστηκαν πάνω στην γραμμή σε κοντινή απόσταση από τον σταθμό του χωριού Καλύβια. Στον πόλεμο του 1940 με τους Ιταλούς οι ΣΒΔΕ διαδραμάτισαν επίσης σπουδαίο ρόλο μιας και ήταν η γραμμή που προσέγγιζε από δυτικά αρκετά κοντά το μέτωπο μεταφέροντας στρατιώτες και εφόδια.
Το 1952 οι σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος μετά την πτώχευσή τους κατάσχονται από το ελληνικό δημόσιο και υπάγονται στους ΣΠΑΠ. Τον Οκτώβριο του 1970 οι ΣΒΔΕ σταματούν την λειτουργία τους γιατί η εκμετάλλευσή τους χαρακτηρίζεται υπερβολικά ελλειμματική.
Το χρονικό της παρακμής
Μετά την κατάργηση της γραμμής εν μέσω της δικτατορίας των συνταγματαρχών, οι γραμμές και οι διάφορες εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται στην τύχη τους και παραδίδονται στην φθορά. Το τροχαίο υλικό στην πλειοψηφεία του μεταφέρεται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρα που συνεχίζουν να λειτουργούν κανονικά, κυρίως στους σιδηροδρόμους Θεσσαλίας και στους ΣΠΑΠ. Η γραμμή εγκαταλείπεται τελείως τα επόμενα χρόνια και αρχίζουν οι φθορές και οι καταπατήσεις. Ο νεοσύστατος ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) απορροφά όλες τις σιδηροδρομικές εταιρίες της χώρας και πια διαχειρίζεται και εκμεταλλεύεται το σιδηροδρομικό δίκτυο στο σύνολό του. Οι προθέσεις της πολιτείας και του ΟΣΕ για την Αιτωλοακαρνανία αποκαλύπτονται τα επόμενα χρόνια με την απουσία τους και τη πλήρη αδιαφορία. Το φθινόπωρο του 1980 ο δήμος Αγρινίου αποφάσισε την κατεδάφιση του κτιριακού συμπλέγματος του σιδηροδρομικού σταθμού Αγρινίου. Κάποιοι περίοικοι υποστήριζαν πως το συγκρότημα αποτελούσε εστία μόλυνσης και επίσης σχεδιάζονταν στην περιοχή να αναγερθούν σχολικά κτίρια. Αυτά αρκούσαν για να αποφασιστεί η κατεδάφιση και πράγματι πρόλαβαν να γκρεμίσουν το μηχανοστάσιο, την αποθήκη και τον κυλινδρικό υδατόπυργο. Ευτυχώς οριακά μετά από παρέμβαση των αρχιτεκτόνων Κώστα Πατρώνη, Άντας Ιωνά και των μηχανικών Λεωνίδα και Γιώργου Λαζούρα σώθηκε το κεντρικό κτήριο του σταθμού που σήμερα ανήκει στον δήμο. Αργότερα το 1987 ο ΟΣΕ αποφασίζει να εκποιήσει το έδαφος της γραμμής και να το πουλήσει, έχοντας πάρει πια απόφαση για οριστική αποχώρηση από το νομό.
Οι ανακαινίσεις
Ευτυχώς βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι και αντέδρασαν σε όλα αυτά σταματώντας την ασυδοσία της κεντρικής εξουσίας και αναπληρώνοντας την απουσία τω πολιτικών της περιοχής. Ο πολιτικός μηχανικός Γιώργος Μαυρίκας πρωτοστατεί στην διοργάνωση δυο ημερίδων (1993 και1995) στο Αγρίνιο με θέμα τον σιδηρόδρομο της Δυτικής Στερεάς και αργότερα ιδρύει τον όμιλο φίλων σιδηροδρόμων «Χ. Τρικούπης». Με τις ενέργειες του και με πολύ δουλειά καταφέρνει σε πρώτο επίπεδο την ακύρωση της απαράδεκτης απόφασης του ΟΣΕ για την εκποίηση της γραμμής. Αυτές οι ενέργειες και κάποια ανοιχτόμυαλα στελέχη στον ΟΣΕ άνοιξαν τον δρόμο για την δημοπράτιση στις 17 Ιανουαρίου 1997 με το ποσό των 2 δις. δραχμών της πρώτης ανακαίνισης της γραμμής με σκοπό την επαναλειτουργία της.
Έτσι το 1997 ξεκινάει η πρώτη ανακαίνιση της γραμμής έχοντας σαν βάση την υποδομή της παλιάς. Ξηλώθηκε η παλιά επιδομή (στρωτήρες, ράγες) και ήρθαν στην περιοχή νέα υλικά που διασκορπιστήκαν στο μήκος της γραμμής – εργοταξίου με σκοπό να τοποθετηθούν ξανά. Τα έργα προχωρούν σε μεγάλο βαθμό, μέχρι το Σεπτέμβριο του 1998, όταν αναστέλλονται οι εργασίες. Ο ΟΣΕ με πρωτοστατούντα τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο Ι. Μουρμούρη μεθοδεύει τη διάλυση της εργολαβίας περικόπτοντας 1δις δραχμές. Όλα τα υλικά (νέες αγορασμένες σιδηροτροχιές, στρωτήρες) εγκαταλείπονται στην τύχη τους σε διάφορα σημεία των έργων. Τελικά κάποιοι προκαλούνται και τα κλέβουν! Η κωμικοτραγική συνέχεια ήταν οι αρμόδιοι του ΟΣΕ να τα αναζητούν στην περιοχή αλλά και στην Πελοπόννησο!
Το 2002 αρχίζει νέα φάση ανακατασκευής. Το Σάββατο 14 Σεπτεμβρίου 2002 ο τότε υπουργός μεταφορών κ. Χ. Βερελής, σε εκδήλωση στο Μεσολόγγι την ημέρα επιστροφής της ατμάμαξας «Χαρίλαος Τρικούπης», υπόσχεται πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά! Τα έργα προχωρούν και μέχρι το 2003 η γραμμή έχει στρωθεί κανονικά σε όλο το δίκτυο, από την αποβάθρα του Κρυονερίου μέχρι το Δοκίμι, λίγο έξω από την πόλη του Αγρινίου. Η γραμμή μέχρι σήμερα δεν έχει προχωρήσει για να φτάσει στην θέση που έχει επιλεχτεί από τον ΟΣΕ και τον δήμο για τερματικό σταθμό Αγρινίου, δηλαδή πριν το σχολικό συγκρότημα στη θέση που τώρα βρίσκετε ένα φυτώριο. Το 2003 κατά την παραλαβή των μετρικών αυτοκινηταμαξών «Standler GTW Rail Bus» μια από αυτές συναρμολογήθηκε πάνω στην γραμμή από τους τεχνικούς της Standler και έμεινε για αρκετό διάστημα στο σταθμό του Αιτωλικού, πραγματοποιώντας και δοκιμές.
Το χρονικό της δεύτερης παρακμής
Απροειδοποίητα όμως και χωρίς καμία εξήγηση από τους αρμόδιους, η αυτοκινητάμαξα απομακρύνθηκε το 2005. Έκτοτε η νέα γραμμή παραμένει εγκαταλειμμένη και παραδομένη στις φυσικές φθορές και καταπατήσεις. Η πολιτεία και ο ΟΣΕ δεν έχουν δώσει καμία εξήγηση για το τι συμβαίνει και ποιες είναι οι προθέσεις τους. Οι βουλευτές μας είναι αδιάφοροι ανύπαρκτοι και εντελώς ανενημέρωτοι για το θέμα. Ο ΟΣΕ σταδιακά απομάκρυνε όλο το βοηθητικό τροχαίο υλικό που βρισκόταν εκτροχιασμένο πάνω στη γραμμή. Εγκατάλειψη και φθορά παντού, χόρτα και καλάμια έχουν αρχίσει ήδη να καλύπτουν σημεία της γραμμής. Αλλού τα σκύρα έχουν σκορπιστεί από το νερό και οι στρωτήρες με τις ράγες βρίσκονται στον αέρα. Στην διασταύρωση με την υπό κατασκευή Ιωνία οδό σε μια καμπύλη μήκους περίπου 50 μέτρων η εργολαβία έχει προξενήσει μεγάλες ζημιές και μάλιστα έχει καλύψει ένα μέρος της γραμμής με χώμα δημιουργώντας μια ανηφόρα για να περνούν από πάνω μηχανήματα και αμάξια της. Πριν λίγους μήνες αφαιρέθηκαν με δόλιο τρόπο απροειδοποίητα ξανά από τον ίδιο τον ΟΣΕ 9 μηχανισμοί ΑΣΙΔ (Αυτόματα Συστήματα Ισόπεδων Διαβάσεων) που είχαν τοποθετηθεί από το Κρυονέρι μέχρι και μετά το Μεσολόγγι με σκοπό να τοποθετηθούν στην Πελοπόννησο. Σε πολλές ισόπεδες διαβάσεις η γραμμή έχει καλυφθεί εντελώς από παχύ στρώμα ασφάλτου. Οι φθορές είναι πια εμφανείς και πολλές και βρισκόμαστε μόλις έξι χρόνια μετά την ανακατασκευή. Δεν θέλω να φανταστώ τι πρόκειτε να επακολουθήσει τα επόμενα χρόνια εάν συνεχιστεί το ίδιο καθεστώς εγκατάλειψης. Τότε θα μπορούμε να μιλάμε καθαρά για έγκλημα σε βάρος των φορολογούμενων Ελλήνων πολιτών και των κατοίκων της Αιτωλοακαρνανίας.
Εγκλήματα κατά τις ανακατασκευές
Δυστυχώς στις δυο φάσεις ανακατασκευής κατεδαφιστήκαν κάποια μοναδικά κτίρια μικρών σταθμών. Στην περιοχή μας δεν έχουμε αρκετά αρχιτεκτονήματα, και ιδίως έξω από τις πόλεις, για τα οποία μπορούμε να είμαστε περήφανοι. Τέτοια ήταν ο σταθμός του Δοκιμίου, ο σταθμός του Πλατάνου, ο σταθμός των Καλυβιών, ο σταθμός των αλυκών και το βοηθητικό κτίριο του σταθμού της Σταμνάς, μοναδικό δείγμα αρχιτεκτονικής για την Ελλάδα. Δεν υπήρχε κανένας λόγος κατεδάφισης αυτών των σταθμών μιας και δεν βρισκόταν πάνω στο περιτύπωμα της γραμμής. Είναι απαράδεκτη η όλη ιστορία και θα έπρεπε οι υπεύθυνοι να ελέγχουν τους εργολάβους και ελπίζω κάποια στιγμή να λογοδοτήσουν αυτοί που ευθύνονται για αυτό το έγκλημα. Πρέπει λοιπών να κινηθούν οι διαδικασίες για τον χαρακτηρισμό όλης της γραμμής ως νεότερο μνημείο ώστε να μην μπορεί ο καθένας για οποιοδήποτε λόγο να παρεμβαίνει αυθαίρετα προκαλώντας ανεπανόρθωτες ζημιές.
Μουσειακή προοπτική
Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολλα παραδείγματα μουσειακών – τουριστικών σιδηροδρόμων που αποσπούν μεγάλο ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό. Καταπληκτικό παράδειγμα αποτελεί ο μετρικός Ελβετικός μουσειακός σιδηρόδρομος «ampfbahn Furka-Bergstrecke’» (‘Furka Cogwheel Steam Railway’) ο οποίος λειτουργεί και συντηρείτε από τεράστιο αριθμό εθελοντών και αποτελεί πόλο έλξης και κύριο έσοδο για την περιοχή! Ακόμη και στην Ελλάδα υπάρχουν παραδείγματα τουριστικών γραμμών όπως στην Μαγνησία η διαδρομή Πήλιο – Λεχώνια – Μηλιές, στην Αχαΐα ο «Οδοντωτός» με τη διαδρομή Διακοφτό Καλάβρυτα. Στη Θεσσαλία εδώ και κάποια χρόνια στη διαδρομή Βελεστίνο – Αερινό, στο εναπομείναν (εγκαταλειμμένο από τον ΟΣΕ) μετρικό δίκτυο λειτουργεί ο πρώτος μουσειακός σιδηρόδρομος στην Ελλάδα. Εκεί χάρη στις ενέργειες της ΕΜΟΣ (εταιρεία μουσειακών σιδηροδρόμων) διατηρείται μια μοναδική διαδρομή, διασώζεται και συντηρείται σπάνιο τροχαίο υλικό πολλών τύπων καθώς και κυκλοφορεί τακτικά η διασωσμένη και διατηρημένη σε άριστη κατάσταση παλιά μετρική Α/Α Linke Hoffman. Η προσπάθεια είναι καθαρά εθελοντική και στο μέλλον προβλέπεται ακόμη μεγαλύτερη επιτυχία του όλου εγχειρήματος. Γιατί και στην Αιτωλοακαρνανία να μην αναπτύξουμε μια αντίστοιχη δραστηριότητα ή μήπως η περιοχή έχει αρκετές τουριστικές και μουσειακές υποδομές; Η γραμμή είναι έτοιμη και ακόμα και με κανονική κυκλοφορία συρμών, υπάρχει χώρος και για τέτοιου είδους δρομολόγια. Η διαδρομή των ΣΒΔΕ έχει σπάνιες ομορφιές μοναδικούς σταθμούς και διέρχεται από πολύ όμορφα και διαφορετικά τοπία. Το 1974 ο Θόδωρος Αγγελόπουλος επέλεξε να γυρίσει πολλές σκηνές της ταινίας του «Θίασος» στο σταθμό του Μεσολογγίου, ο οποίος απεικονίζεται σήμερα στο εξώφυλλο του DVD της ταινίας. Αυτή την στιγμή το μοναδικό τροχαίο υλικό που βρίσκετε στην Αιτωλοακαρνανία είναι η ατμάμαξα «Τρικούπης» που εκτίθεται στατικά στο Μεσολόγγι κοντά στον εκεί σιδηροδρομικό σταθμό και δυο φορτάμαξες σε πολύ κακή κατάσταση δίπλα στον σταθμό του Αγγελόκαστρου. Στο σιδηροδρομικό μουσείο Καλαμάτας βρίσκετε ο γερανός Γ 291 ενώ σε μουσείο του εξωτερικού εκτίθεται η ατμάμαξα «Μεσολόγγι». Το πιο άγνωστο «διασωθέν» όμως όχημα των ΣΒΔΕ είναι μια Α/Α Breda που βρίσκετε αυτή την στιγμή στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Όλες οι Α/Α Breda καταστράφηκαν και πουληθήκαν για παλιοσίδερα εκτός από αυτή των ΣΒΔΕ και μία των ΣΘ που διασώζονται ακόμη, χαρακτηρισμένες ως μουσειακές από τον ΟΣΕ. Το «διασώζεται» βεβαίως, για αυτή των ΣΒΔΕ, είναι σχήμα λόγου γιατί η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού έχει εγκαταλειφθεί στην τύχη της. Έχουν κινηθεί ήδη ενέργειες με δημοσιεύματα για τον επαναπατρισμό της πριν καταστραφεί εντελώς, ενώ έχει ενδιαφερθεί και ο δήμαρχος Αγρινίου για το θέμα και έχει συντάξει επιστολή προς την διοίκηση του ΟΣΕ ζητώντας την επιστροφή της Α/Α. Φυσικά δεν ξέρω αν αρκεί μόνο αυτό, αλλά έχει γίνει μια αρχή και πρέπει να βοηθήσουν και άλλοι προς αυτή την κατεύθυνση. Στην αρχή αφού μεταφερθεί στην περιοχή μας και διασωθεί με κάποιες απλές επεμβάσεις μπορεί σταδιακά να καταστεί λειτουργική ώστε να κινείται στην ήδη έτοιμη γραμμή. Στην περίπτωση που συγκεντρωθεί το παλαιό τροχαίο υλικό, διασωθεί και συντηρηθεί και ακόμα καλύτερα αν συγκεντρωθεί και άλλο από αυτό που ο ΟΣΕ πουλάει κατά καιρούς για παλιοσίδερα, μπορεί η τοπική αυτοδιοίκηση ή άλλοι φορείς να δημιουργήσουν ένα μουσειακό – τουριστικό σιδηρόδρομο με πολλές προοπτικές.
Σημερινή κατάσταση και το Μέλλον
Όπως αναφέρθηκε και πριν η γραμμή είναι σχεδόν έτοιμη από το 2004. Ήδη έχουν χαθεί πέντε χρόνια που θα μπορούσε να εξυπηρετεί την περιοχή μας που είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένη κυκλοφοριακά, ενώ το οδικό δίκτυο που διαθέτει είναι εγκληματικά επικίνδυνο και αδυνατεί να απορροφήσει την κίνηση. Θα ήταν ένας πολύ καλός προαστιακός σιδηρόδρομος που θα κάλυπτε την τοπική κίνηση ενώ θα χρησίμευε ιδιαίτερα για σύνδεση με την Πάτρα με ιπτάμενο δελφίνι που είχε προγραμματιστεί να δρομολογηθεί. Η διαδρομή Αγρίνιο – Κρυονέρι θα έχει διάρκεια από 45΄ έως 1 ώρα. Σύντομα αναμένεται να ολοκληρωθεί και το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Πελοπόννησο που θα κάνει την Πάτρα να απέχει από το κέντρο της Αθήνας 1 ώρα και 45 λεπτά. Με αυτή την προοπτική θα συμφέρει κάποιον να ταξιδέψει από το Αγρίνιο για Αθήνα σιδηροδρομικά ακόμα και με μετεπιβίβαση. Αντίστοιχο παράδειγμα προαστιακής τοπικής γραμμής υπάρχει στην Μεσσηνία στην διαδρομή Καλαμάτα – Μεσσήνη, μια γραμμή που για πολλά χρόνια ο ΟΣΕ την είχε καταργήσει θεωρώντας την μη αποδοτική και μετά από πιέσεις και ενέργειες του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου της Μεσσηνίας η γραμμή επαναλειτούργησε με πολύ μεγάλη επιτυχία και εξυπηρετεί όλο και περισσότερους κατοίκους της περιοχής. Υπάρχουν τα στοιχεία που μπορούν να αναδείξουν και την δική μας γραμμή κερδοφόρα και αποδοτική. Πρέπει η τοπική κοινωνία να αγκαλιάσει τον σιδηρόδρομο, να καταλάβει τα οφέλη του ιδιαίτερα σε μια εποχή που το περιβάλλον από μόνο του μας δίνει σήμα κινδύνου. Ο σιδηρόδρομος το ποιο ασφαλές, γρήγορο, άνετο και το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς δεν έχει άλλα περιθώρια απουσίας από την Αιτωλοακαρνανία. Οι πολιτικοί πρέπει επιτέλους να δράσουν για το συγκεκριμένο θέμα. Χρειάζεται πολιτική βούληση για την επαναλειτουργία της γραμμής, πολιτική βούληση που δυστυχώς όπως αποδεικνύουν με την αδράνειά τους οι περισσότεροι πολιτικοί του νομού μας δεν διαθέτουν. Έχουν δαπανηθεί πάρα πολύ μεγάλα ποσά για την μέχρι τώρα ανακαίνιση της γραμμής σε δυο φάσεις και όπως βλέπουμε τώρα αρχίζουν να χάνονται με την εγκατάλειψη και την άρνηση επαναλειτουργίας. Η Αιτωλοακαρνανία είναι από τις τελευταίες περιοχές της Ευρώπης και του σύγχρονου πολιτισμένου κόσμου που δεν διαθέτει σιδηρόδρομο. Περιοχή χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση θεωρείται εκτός χάρτη, εκτός ανάπτυξης. Κάποιοι ευθύνονται για αυτό και σαν πολίτες δεν πρέπει να το ανεχτούμε άλλο. Το 1970 η δικτατορία των συνταγματαρχών κατάργησε την γραμμή που αφέθηκε να γίνε ελλειμματική. Ανίκανοι να δώσουν λύση προκειμένου να αυξήσουν τα κέρδη της σιδηροδρομικής εταιρίας, επεκτείνοντας το μέχρι την Ναύπακτο από την μία και Αμφιλοχία, Βόνιτσα, Λευκάδα από την άλλη, το καταργούν. Δυστυχώς όμως και στην συνέχεια οι εκλεγμένες κυβερνήσεις δεν φάνηκαν πιο ικανές και δίκαιες στο συγκεκριμένο τομέα.
Η Νομαρχία Αιτωλοακαρνανίας αποφάσισε στη συνεδρίαση της Δευτέρας 8 Δεκεμβρίου 2008 «Την διεκδίκηση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα – Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου – Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού άξονα)». Ανακοίνωσε μάλιστα στις 10 Φεβρουάριου 2009 το πρόγραμμα έργων οδοποιίας για τη βελτίωση της προσπελασιμότητας στο νομό μας: «Ολοκληρωμένη μελέτη για την ανάπτυξη και εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρίνιο- Αιτωλικό- Μεσολόγγι- Κρυονέρι: 250.000». Είναι μια πολύ καλή κίνηση της νομαρχίας που φαίνεται πως δραστηριοποιήθηκε προς την σωστή κατεύθυνση. Ελπίζουμε να προχωρήσει και να δούμε το έργο άμεσα και να μην μείνουμε στην ανακοίνωση.
Σήμερα η Ευρωπαϊκή ένωση πιέζει για την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα (γραμμή κανονικού εύρους βαριάς επιδομής για επίτευξη μεγάλων ταχυτήτων) που θα συνδέει την Καλαμάτα με τα Ιωάννινα με τις ενδιάμεσες πόλεις και κάθετα σε αυτόν θα υπάρχει η γραμμή Ηγουμενίτσας – Ιωαννίνων – Καλαμπάκας – Θεσσαλονίκης. Ένα τεράστιο έργο που για χρόνια κυκλοφορεί σαν φήμη αλλά καμία κυβέρνηση δεν έχει ενδιαφερθεί ουσιαστικά και φτάνουμε σήμερα στο 2009 να γίνονται κάποιες προμελέτες. Σχέδια των προμελετών προβλέπουν τη γραμμή να περνάει πολύ μακριά από το Αγρίνιο το οποίο προβλέπετε να παρακάμπτεται πάλι. Αν δεν θέλουμε την πόλη μας να συνδέετε με την υπόλοιπη Ευρώπη και δεν επιθυμούμε να είμαστε ισάξιοι πολίτες με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους ας το δεχτούμε αδιαμαρτύρητα. Αν ενδιαφερόμαστε όμως για το Αγρίνιο και γενικά την περιοχή μας, έχει έρθει η στιγμή που πρέπει να δράσουμε. Τα περιθώρια έχουν στενέψει πολύ πια και ήρθε η ώρα όλοι να αναλάβουμε τις ευθύνες μας.
antenna-star.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
του Βαγγέλη Πυρπύλη
Ιστορικό
Αρχικά ξεκινά με την κατασκευή το δικτύου των σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) μετρικού εύρους δηλαδή με πλάτος γραμμής ένα μέτρο.
Τον Ιούνιο του 1888 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρινίου, μήκους 44 χιλιομέτρων, την οποία εκμεταλλεύεται βελγικός οίκος. Σημαντικό μέρος της δαπάνης βαρύνει το ελληνικό δημόσιο. Η ανάδοχος εταιρία αρχικά δεν κάνει δεκτή την πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης για προέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι, ώστε να συνδεθεί ατμοπλοϊκώς με την Πάτρα και τις γραμμές του ΣΠΑΠ. Το συγκεκριμένο «απομονωμένο» δίκτυο φτάνει κοντά στα σύνορα της τότε Ελλάδας, με σκοπό από τον διορατικό πολιτικό, να επεκταθεί στο μέλλον στην ακόμα υποδουλωμένη Ήπειρο και Θεσσαλία
Η κυκλοφορία στη γραμμή διεξάγονταν με δυο ζεύγη αρτηριακών ατμήλατων μικτών αμαξοστοιχιών (εμπορικό – επιβατηγό) στη διαδρομή Κρυονέρι Αγρίνιο και δύο τοπικών επιβατικών ατμήλατων, πλατεία Μπότσαρη (Μεσολόγγι) – Αιτωλικό – Κατοχή και αντιστρόφως αποτελώντας ένα πρώτο είδος προαστιακού σιδηροδρόμου της εποχής. Μεταπολεμικά κυκλοφορούσαν τέσσερα ζεύγη diesel αυτοκινηταμαξών Breda και ένα εμπορικό ατμήλατο τραίνο την ημέρα.
Το τροχαίο υλικό του δικτύου αποτελούνταν από πέντε τριαξονικές ατμομηχανές Couillet του 1888 που έλκυαν ξύλινα επιβατικά και εμπορικά βαγόνια. Μερικά επιβατικά βαγόνια ήταν χωρίς κεντρικό διάδρομο με εξωτερική ξεχωριστή πόρτα σε κάθε κουπέ. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 αποκτώνται 3 ιταλικές αυτοκινητάμαξες BREDA, οι οποίες δόθηκαν ως πολεμική αποζημίωση στην χώρα μας από την Ιταλία, γνωστές σαν «Οτομοτρίς». Για την εποχή τους αποτελούσαν υπερπολυτελές μέσο μεταφοράς, γρήγορο και άνετο. Σε σύγκριση με σημερινή εποχή, στην περιοχή μας δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας και ασφάλειας μεταφορικές υπηρεσίες ακόμα.
Το 1940 στη περίοδο της Κατοχής των Ναζί, οι κατακτητές σχεδίασαν και άρχισαν να κατασκευάζουν επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία για να εκμεταλλευτούν το λιμάνι της πόλης. Το έργο (δυστυχώς…) δεν τελείωσε και ακόμα και σήμερα διακρίνονται σε μερικά σημεία τα έργα υποδομής για τον διάδρομο της γραμμής. Την ίδια εποχή στις 9 Απριλίου του 1944 ο ΕΛΑΣ πραγματοποίησε σαμποτάζ σε αμαξοστοιχία που κινούταν προς το Αγρίνιο μεταξύ της Σταμνάς και του Αγγελόκαστρου και την ανατίναξε. Η αμαξοστοιχία μετέφερε πολεμικά εφόδια, οπλισμό, καύσιμα και Γερμανούς στρατιώτες, με αποτέλεσμα να υπάρξουν μεγάλες απώλειες για τους κατακτητές. Οι Ναζί αντέδρασαν την Μεγάλη Παρασκευή 14 Απριλίου με την παραδειγματική εκτέλεση των 120 πατριωτών στο Αγρίνιο και τον απαγχονισμό στην πλατεία Μπέλου (Δημοκρατίας) των Αναστασιάδη, Σαλάκου, και Σούλου. Στις 31 Ιουλίου του 1944 πενηνταεννέα πατριώτες εκτελέστηκαν πάνω στην γραμμή σε κοντινή απόσταση από τον σταθμό του χωριού Καλύβια. Στον πόλεμο του 1940 με τους Ιταλούς οι ΣΒΔΕ διαδραμάτισαν επίσης σπουδαίο ρόλο μιας και ήταν η γραμμή που προσέγγιζε από δυτικά αρκετά κοντά το μέτωπο μεταφέροντας στρατιώτες και εφόδια.
Το 1952 οι σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος μετά την πτώχευσή τους κατάσχονται από το ελληνικό δημόσιο και υπάγονται στους ΣΠΑΠ. Τον Οκτώβριο του 1970 οι ΣΒΔΕ σταματούν την λειτουργία τους γιατί η εκμετάλλευσή τους χαρακτηρίζεται υπερβολικά ελλειμματική.
Το χρονικό της παρακμής
Μετά την κατάργηση της γραμμής εν μέσω της δικτατορίας των συνταγματαρχών, οι γραμμές και οι διάφορες εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται στην τύχη τους και παραδίδονται στην φθορά. Το τροχαίο υλικό στην πλειοψηφεία του μεταφέρεται στα υπόλοιπα μετρικά δίκτυα της χώρα που συνεχίζουν να λειτουργούν κανονικά, κυρίως στους σιδηροδρόμους Θεσσαλίας και στους ΣΠΑΠ. Η γραμμή εγκαταλείπεται τελείως τα επόμενα χρόνια και αρχίζουν οι φθορές και οι καταπατήσεις. Ο νεοσύστατος ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) απορροφά όλες τις σιδηροδρομικές εταιρίες της χώρας και πια διαχειρίζεται και εκμεταλλεύεται το σιδηροδρομικό δίκτυο στο σύνολό του. Οι προθέσεις της πολιτείας και του ΟΣΕ για την Αιτωλοακαρνανία αποκαλύπτονται τα επόμενα χρόνια με την απουσία τους και τη πλήρη αδιαφορία. Το φθινόπωρο του 1980 ο δήμος Αγρινίου αποφάσισε την κατεδάφιση του κτιριακού συμπλέγματος του σιδηροδρομικού σταθμού Αγρινίου. Κάποιοι περίοικοι υποστήριζαν πως το συγκρότημα αποτελούσε εστία μόλυνσης και επίσης σχεδιάζονταν στην περιοχή να αναγερθούν σχολικά κτίρια. Αυτά αρκούσαν για να αποφασιστεί η κατεδάφιση και πράγματι πρόλαβαν να γκρεμίσουν το μηχανοστάσιο, την αποθήκη και τον κυλινδρικό υδατόπυργο. Ευτυχώς οριακά μετά από παρέμβαση των αρχιτεκτόνων Κώστα Πατρώνη, Άντας Ιωνά και των μηχανικών Λεωνίδα και Γιώργου Λαζούρα σώθηκε το κεντρικό κτήριο του σταθμού που σήμερα ανήκει στον δήμο. Αργότερα το 1987 ο ΟΣΕ αποφασίζει να εκποιήσει το έδαφος της γραμμής και να το πουλήσει, έχοντας πάρει πια απόφαση για οριστική αποχώρηση από το νομό.
Οι ανακαινίσεις
Ευτυχώς βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι και αντέδρασαν σε όλα αυτά σταματώντας την ασυδοσία της κεντρικής εξουσίας και αναπληρώνοντας την απουσία τω πολιτικών της περιοχής. Ο πολιτικός μηχανικός Γιώργος Μαυρίκας πρωτοστατεί στην διοργάνωση δυο ημερίδων (1993 και1995) στο Αγρίνιο με θέμα τον σιδηρόδρομο της Δυτικής Στερεάς και αργότερα ιδρύει τον όμιλο φίλων σιδηροδρόμων «Χ. Τρικούπης». Με τις ενέργειες του και με πολύ δουλειά καταφέρνει σε πρώτο επίπεδο την ακύρωση της απαράδεκτης απόφασης του ΟΣΕ για την εκποίηση της γραμμής. Αυτές οι ενέργειες και κάποια ανοιχτόμυαλα στελέχη στον ΟΣΕ άνοιξαν τον δρόμο για την δημοπράτιση στις 17 Ιανουαρίου 1997 με το ποσό των 2 δις. δραχμών της πρώτης ανακαίνισης της γραμμής με σκοπό την επαναλειτουργία της.
Έτσι το 1997 ξεκινάει η πρώτη ανακαίνιση της γραμμής έχοντας σαν βάση την υποδομή της παλιάς. Ξηλώθηκε η παλιά επιδομή (στρωτήρες, ράγες) και ήρθαν στην περιοχή νέα υλικά που διασκορπιστήκαν στο μήκος της γραμμής – εργοταξίου με σκοπό να τοποθετηθούν ξανά. Τα έργα προχωρούν σε μεγάλο βαθμό, μέχρι το Σεπτέμβριο του 1998, όταν αναστέλλονται οι εργασίες. Ο ΟΣΕ με πρωτοστατούντα τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο Ι. Μουρμούρη μεθοδεύει τη διάλυση της εργολαβίας περικόπτοντας 1δις δραχμές. Όλα τα υλικά (νέες αγορασμένες σιδηροτροχιές, στρωτήρες) εγκαταλείπονται στην τύχη τους σε διάφορα σημεία των έργων. Τελικά κάποιοι προκαλούνται και τα κλέβουν! Η κωμικοτραγική συνέχεια ήταν οι αρμόδιοι του ΟΣΕ να τα αναζητούν στην περιοχή αλλά και στην Πελοπόννησο!
Το 2002 αρχίζει νέα φάση ανακατασκευής. Το Σάββατο 14 Σεπτεμβρίου 2002 ο τότε υπουργός μεταφορών κ. Χ. Βερελής, σε εκδήλωση στο Μεσολόγγι την ημέρα επιστροφής της ατμάμαξας «Χαρίλαος Τρικούπης», υπόσχεται πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά! Τα έργα προχωρούν και μέχρι το 2003 η γραμμή έχει στρωθεί κανονικά σε όλο το δίκτυο, από την αποβάθρα του Κρυονερίου μέχρι το Δοκίμι, λίγο έξω από την πόλη του Αγρινίου. Η γραμμή μέχρι σήμερα δεν έχει προχωρήσει για να φτάσει στην θέση που έχει επιλεχτεί από τον ΟΣΕ και τον δήμο για τερματικό σταθμό Αγρινίου, δηλαδή πριν το σχολικό συγκρότημα στη θέση που τώρα βρίσκετε ένα φυτώριο. Το 2003 κατά την παραλαβή των μετρικών αυτοκινηταμαξών «Standler GTW Rail Bus» μια από αυτές συναρμολογήθηκε πάνω στην γραμμή από τους τεχνικούς της Standler και έμεινε για αρκετό διάστημα στο σταθμό του Αιτωλικού, πραγματοποιώντας και δοκιμές.
Το χρονικό της δεύτερης παρακμής
Απροειδοποίητα όμως και χωρίς καμία εξήγηση από τους αρμόδιους, η αυτοκινητάμαξα απομακρύνθηκε το 2005. Έκτοτε η νέα γραμμή παραμένει εγκαταλειμμένη και παραδομένη στις φυσικές φθορές και καταπατήσεις. Η πολιτεία και ο ΟΣΕ δεν έχουν δώσει καμία εξήγηση για το τι συμβαίνει και ποιες είναι οι προθέσεις τους. Οι βουλευτές μας είναι αδιάφοροι ανύπαρκτοι και εντελώς ανενημέρωτοι για το θέμα. Ο ΟΣΕ σταδιακά απομάκρυνε όλο το βοηθητικό τροχαίο υλικό που βρισκόταν εκτροχιασμένο πάνω στη γραμμή. Εγκατάλειψη και φθορά παντού, χόρτα και καλάμια έχουν αρχίσει ήδη να καλύπτουν σημεία της γραμμής. Αλλού τα σκύρα έχουν σκορπιστεί από το νερό και οι στρωτήρες με τις ράγες βρίσκονται στον αέρα. Στην διασταύρωση με την υπό κατασκευή Ιωνία οδό σε μια καμπύλη μήκους περίπου 50 μέτρων η εργολαβία έχει προξενήσει μεγάλες ζημιές και μάλιστα έχει καλύψει ένα μέρος της γραμμής με χώμα δημιουργώντας μια ανηφόρα για να περνούν από πάνω μηχανήματα και αμάξια της. Πριν λίγους μήνες αφαιρέθηκαν με δόλιο τρόπο απροειδοποίητα ξανά από τον ίδιο τον ΟΣΕ 9 μηχανισμοί ΑΣΙΔ (Αυτόματα Συστήματα Ισόπεδων Διαβάσεων) που είχαν τοποθετηθεί από το Κρυονέρι μέχρι και μετά το Μεσολόγγι με σκοπό να τοποθετηθούν στην Πελοπόννησο. Σε πολλές ισόπεδες διαβάσεις η γραμμή έχει καλυφθεί εντελώς από παχύ στρώμα ασφάλτου. Οι φθορές είναι πια εμφανείς και πολλές και βρισκόμαστε μόλις έξι χρόνια μετά την ανακατασκευή. Δεν θέλω να φανταστώ τι πρόκειτε να επακολουθήσει τα επόμενα χρόνια εάν συνεχιστεί το ίδιο καθεστώς εγκατάλειψης. Τότε θα μπορούμε να μιλάμε καθαρά για έγκλημα σε βάρος των φορολογούμενων Ελλήνων πολιτών και των κατοίκων της Αιτωλοακαρνανίας.
Εγκλήματα κατά τις ανακατασκευές
Δυστυχώς στις δυο φάσεις ανακατασκευής κατεδαφιστήκαν κάποια μοναδικά κτίρια μικρών σταθμών. Στην περιοχή μας δεν έχουμε αρκετά αρχιτεκτονήματα, και ιδίως έξω από τις πόλεις, για τα οποία μπορούμε να είμαστε περήφανοι. Τέτοια ήταν ο σταθμός του Δοκιμίου, ο σταθμός του Πλατάνου, ο σταθμός των Καλυβιών, ο σταθμός των αλυκών και το βοηθητικό κτίριο του σταθμού της Σταμνάς, μοναδικό δείγμα αρχιτεκτονικής για την Ελλάδα. Δεν υπήρχε κανένας λόγος κατεδάφισης αυτών των σταθμών μιας και δεν βρισκόταν πάνω στο περιτύπωμα της γραμμής. Είναι απαράδεκτη η όλη ιστορία και θα έπρεπε οι υπεύθυνοι να ελέγχουν τους εργολάβους και ελπίζω κάποια στιγμή να λογοδοτήσουν αυτοί που ευθύνονται για αυτό το έγκλημα. Πρέπει λοιπών να κινηθούν οι διαδικασίες για τον χαρακτηρισμό όλης της γραμμής ως νεότερο μνημείο ώστε να μην μπορεί ο καθένας για οποιοδήποτε λόγο να παρεμβαίνει αυθαίρετα προκαλώντας ανεπανόρθωτες ζημιές.
Μουσειακή προοπτική
Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολλα παραδείγματα μουσειακών – τουριστικών σιδηροδρόμων που αποσπούν μεγάλο ενδιαφέρον και προσελκύουν τουρισμό. Καταπληκτικό παράδειγμα αποτελεί ο μετρικός Ελβετικός μουσειακός σιδηρόδρομος «ampfbahn Furka-Bergstrecke’» (‘Furka Cogwheel Steam Railway’) ο οποίος λειτουργεί και συντηρείτε από τεράστιο αριθμό εθελοντών και αποτελεί πόλο έλξης και κύριο έσοδο για την περιοχή! Ακόμη και στην Ελλάδα υπάρχουν παραδείγματα τουριστικών γραμμών όπως στην Μαγνησία η διαδρομή Πήλιο – Λεχώνια – Μηλιές, στην Αχαΐα ο «Οδοντωτός» με τη διαδρομή Διακοφτό Καλάβρυτα. Στη Θεσσαλία εδώ και κάποια χρόνια στη διαδρομή Βελεστίνο – Αερινό, στο εναπομείναν (εγκαταλειμμένο από τον ΟΣΕ) μετρικό δίκτυο λειτουργεί ο πρώτος μουσειακός σιδηρόδρομος στην Ελλάδα. Εκεί χάρη στις ενέργειες της ΕΜΟΣ (εταιρεία μουσειακών σιδηροδρόμων) διατηρείται μια μοναδική διαδρομή, διασώζεται και συντηρείται σπάνιο τροχαίο υλικό πολλών τύπων καθώς και κυκλοφορεί τακτικά η διασωσμένη και διατηρημένη σε άριστη κατάσταση παλιά μετρική Α/Α Linke Hoffman. Η προσπάθεια είναι καθαρά εθελοντική και στο μέλλον προβλέπεται ακόμη μεγαλύτερη επιτυχία του όλου εγχειρήματος. Γιατί και στην Αιτωλοακαρνανία να μην αναπτύξουμε μια αντίστοιχη δραστηριότητα ή μήπως η περιοχή έχει αρκετές τουριστικές και μουσειακές υποδομές; Η γραμμή είναι έτοιμη και ακόμα και με κανονική κυκλοφορία συρμών, υπάρχει χώρος και για τέτοιου είδους δρομολόγια. Η διαδρομή των ΣΒΔΕ έχει σπάνιες ομορφιές μοναδικούς σταθμούς και διέρχεται από πολύ όμορφα και διαφορετικά τοπία. Το 1974 ο Θόδωρος Αγγελόπουλος επέλεξε να γυρίσει πολλές σκηνές της ταινίας του «Θίασος» στο σταθμό του Μεσολογγίου, ο οποίος απεικονίζεται σήμερα στο εξώφυλλο του DVD της ταινίας. Αυτή την στιγμή το μοναδικό τροχαίο υλικό που βρίσκετε στην Αιτωλοακαρνανία είναι η ατμάμαξα «Τρικούπης» που εκτίθεται στατικά στο Μεσολόγγι κοντά στον εκεί σιδηροδρομικό σταθμό και δυο φορτάμαξες σε πολύ κακή κατάσταση δίπλα στον σταθμό του Αγγελόκαστρου. Στο σιδηροδρομικό μουσείο Καλαμάτας βρίσκετε ο γερανός Γ 291 ενώ σε μουσείο του εξωτερικού εκτίθεται η ατμάμαξα «Μεσολόγγι». Το πιο άγνωστο «διασωθέν» όμως όχημα των ΣΒΔΕ είναι μια Α/Α Breda που βρίσκετε αυτή την στιγμή στο σταθμό της «Ενωτικής», κοντά στο σταθμό «Παλαιοφάρσαλος» του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Όλες οι Α/Α Breda καταστράφηκαν και πουληθήκαν για παλιοσίδερα εκτός από αυτή των ΣΒΔΕ και μία των ΣΘ που διασώζονται ακόμη, χαρακτηρισμένες ως μουσειακές από τον ΟΣΕ. Το «διασώζεται» βεβαίως, για αυτή των ΣΒΔΕ, είναι σχήμα λόγου γιατί η κατάστασή της είναι άθλια και κινδυνεύει να καταστραφεί εντελώς αφού έχει εγκαταλειφθεί στην τύχη της. Έχουν κινηθεί ήδη ενέργειες με δημοσιεύματα για τον επαναπατρισμό της πριν καταστραφεί εντελώς, ενώ έχει ενδιαφερθεί και ο δήμαρχος Αγρινίου για το θέμα και έχει συντάξει επιστολή προς την διοίκηση του ΟΣΕ ζητώντας την επιστροφή της Α/Α. Φυσικά δεν ξέρω αν αρκεί μόνο αυτό, αλλά έχει γίνει μια αρχή και πρέπει να βοηθήσουν και άλλοι προς αυτή την κατεύθυνση. Στην αρχή αφού μεταφερθεί στην περιοχή μας και διασωθεί με κάποιες απλές επεμβάσεις μπορεί σταδιακά να καταστεί λειτουργική ώστε να κινείται στην ήδη έτοιμη γραμμή. Στην περίπτωση που συγκεντρωθεί το παλαιό τροχαίο υλικό, διασωθεί και συντηρηθεί και ακόμα καλύτερα αν συγκεντρωθεί και άλλο από αυτό που ο ΟΣΕ πουλάει κατά καιρούς για παλιοσίδερα, μπορεί η τοπική αυτοδιοίκηση ή άλλοι φορείς να δημιουργήσουν ένα μουσειακό – τουριστικό σιδηρόδρομο με πολλές προοπτικές.
Σημερινή κατάσταση και το Μέλλον
Όπως αναφέρθηκε και πριν η γραμμή είναι σχεδόν έτοιμη από το 2004. Ήδη έχουν χαθεί πέντε χρόνια που θα μπορούσε να εξυπηρετεί την περιοχή μας που είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένη κυκλοφοριακά, ενώ το οδικό δίκτυο που διαθέτει είναι εγκληματικά επικίνδυνο και αδυνατεί να απορροφήσει την κίνηση. Θα ήταν ένας πολύ καλός προαστιακός σιδηρόδρομος που θα κάλυπτε την τοπική κίνηση ενώ θα χρησίμευε ιδιαίτερα για σύνδεση με την Πάτρα με ιπτάμενο δελφίνι που είχε προγραμματιστεί να δρομολογηθεί. Η διαδρομή Αγρίνιο – Κρυονέρι θα έχει διάρκεια από 45΄ έως 1 ώρα. Σύντομα αναμένεται να ολοκληρωθεί και το νέο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Πελοπόννησο που θα κάνει την Πάτρα να απέχει από το κέντρο της Αθήνας 1 ώρα και 45 λεπτά. Με αυτή την προοπτική θα συμφέρει κάποιον να ταξιδέψει από το Αγρίνιο για Αθήνα σιδηροδρομικά ακόμα και με μετεπιβίβαση. Αντίστοιχο παράδειγμα προαστιακής τοπικής γραμμής υπάρχει στην Μεσσηνία στην διαδρομή Καλαμάτα – Μεσσήνη, μια γραμμή που για πολλά χρόνια ο ΟΣΕ την είχε καταργήσει θεωρώντας την μη αποδοτική και μετά από πιέσεις και ενέργειες του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου της Μεσσηνίας η γραμμή επαναλειτούργησε με πολύ μεγάλη επιτυχία και εξυπηρετεί όλο και περισσότερους κατοίκους της περιοχής. Υπάρχουν τα στοιχεία που μπορούν να αναδείξουν και την δική μας γραμμή κερδοφόρα και αποδοτική. Πρέπει η τοπική κοινωνία να αγκαλιάσει τον σιδηρόδρομο, να καταλάβει τα οφέλη του ιδιαίτερα σε μια εποχή που το περιβάλλον από μόνο του μας δίνει σήμα κινδύνου. Ο σιδηρόδρομος το ποιο ασφαλές, γρήγορο, άνετο και το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς δεν έχει άλλα περιθώρια απουσίας από την Αιτωλοακαρνανία. Οι πολιτικοί πρέπει επιτέλους να δράσουν για το συγκεκριμένο θέμα. Χρειάζεται πολιτική βούληση για την επαναλειτουργία της γραμμής, πολιτική βούληση που δυστυχώς όπως αποδεικνύουν με την αδράνειά τους οι περισσότεροι πολιτικοί του νομού μας δεν διαθέτουν. Έχουν δαπανηθεί πάρα πολύ μεγάλα ποσά για την μέχρι τώρα ανακαίνιση της γραμμής σε δυο φάσεις και όπως βλέπουμε τώρα αρχίζουν να χάνονται με την εγκατάλειψη και την άρνηση επαναλειτουργίας. Η Αιτωλοακαρνανία είναι από τις τελευταίες περιοχές της Ευρώπης και του σύγχρονου πολιτισμένου κόσμου που δεν διαθέτει σιδηρόδρομο. Περιοχή χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση θεωρείται εκτός χάρτη, εκτός ανάπτυξης. Κάποιοι ευθύνονται για αυτό και σαν πολίτες δεν πρέπει να το ανεχτούμε άλλο. Το 1970 η δικτατορία των συνταγματαρχών κατάργησε την γραμμή που αφέθηκε να γίνε ελλειμματική. Ανίκανοι να δώσουν λύση προκειμένου να αυξήσουν τα κέρδη της σιδηροδρομικής εταιρίας, επεκτείνοντας το μέχρι την Ναύπακτο από την μία και Αμφιλοχία, Βόνιτσα, Λευκάδα από την άλλη, το καταργούν. Δυστυχώς όμως και στην συνέχεια οι εκλεγμένες κυβερνήσεις δεν φάνηκαν πιο ικανές και δίκαιες στο συγκεκριμένο τομέα.
Η Νομαρχία Αιτωλοακαρνανίας αποφάσισε στη συνεδρίαση της Δευτέρας 8 Δεκεμβρίου 2008 «Την διεκδίκηση υλοποίησης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δυτικής Ελλάδας (Ηγουμενίτσα – Καλαμάτα) καθώς και τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου – Κρυονερίου (ως κλάδου του Δυτικού Σιδηροδρομικού άξονα)». Ανακοίνωσε μάλιστα στις 10 Φεβρουάριου 2009 το πρόγραμμα έργων οδοποιίας για τη βελτίωση της προσπελασιμότητας στο νομό μας: «Ολοκληρωμένη μελέτη για την ανάπτυξη και εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρίνιο- Αιτωλικό- Μεσολόγγι- Κρυονέρι: 250.000». Είναι μια πολύ καλή κίνηση της νομαρχίας που φαίνεται πως δραστηριοποιήθηκε προς την σωστή κατεύθυνση. Ελπίζουμε να προχωρήσει και να δούμε το έργο άμεσα και να μην μείνουμε στην ανακοίνωση.
Σήμερα η Ευρωπαϊκή ένωση πιέζει για την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα (γραμμή κανονικού εύρους βαριάς επιδομής για επίτευξη μεγάλων ταχυτήτων) που θα συνδέει την Καλαμάτα με τα Ιωάννινα με τις ενδιάμεσες πόλεις και κάθετα σε αυτόν θα υπάρχει η γραμμή Ηγουμενίτσας – Ιωαννίνων – Καλαμπάκας – Θεσσαλονίκης. Ένα τεράστιο έργο που για χρόνια κυκλοφορεί σαν φήμη αλλά καμία κυβέρνηση δεν έχει ενδιαφερθεί ουσιαστικά και φτάνουμε σήμερα στο 2009 να γίνονται κάποιες προμελέτες. Σχέδια των προμελετών προβλέπουν τη γραμμή να περνάει πολύ μακριά από το Αγρίνιο το οποίο προβλέπετε να παρακάμπτεται πάλι. Αν δεν θέλουμε την πόλη μας να συνδέετε με την υπόλοιπη Ευρώπη και δεν επιθυμούμε να είμαστε ισάξιοι πολίτες με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους ας το δεχτούμε αδιαμαρτύρητα. Αν ενδιαφερόμαστε όμως για το Αγρίνιο και γενικά την περιοχή μας, έχει έρθει η στιγμή που πρέπει να δράσουμε. Τα περιθώρια έχουν στενέψει πολύ πια και ήρθε η ώρα όλοι να αναλάβουμε τις ευθύνες μας.
antenna-star.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Βασιλακόπουλος: Λιανεμπόριο στις 22 Μαρτίου. Πάσχα στα χωριά μας
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
