2021-05-17 12:55:43
Μήπως οι Ευρωπαίοι πρέπει να αναθεωρήσουν;
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
τον τελευταίο καιρό έχει έρθει (για πολλοστή φορά τα τελευταία 50 – 60 χρόνια) και πάλι η κατασκευή της καλουμένης «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Σιάτιστα – Κοζάνη – Πολύμυλος – Βέροια – Θεσσαλονίκη – Ασπροβάλτα – Καβάλα – Τοξότες – Αλεξανδρούπολη – Πύθιο).
Η συζήτηση για το έργο έχει αναθερμανθεί, εδώ και μια πενταετία τουλάχιστον, όταν οι ελληνικές κυβερνήσεις (σε συνεννόηση πάντα με την Ευρωπαϊκή Ένωση) έχουν απορρίψει προς το παρόν την κατασκευή του «δυτικού τμήματος» ως έργο… «φαραωνικό» και έχουν ρίξει όλο το βάρος τους στο «ανατολικό τμήμα» (Τοξότες – Καβάλα – Θεσσαλονίκη) προκειμένου να υπάρξει σιδ/κή σύνδεση του λιμένα της Καβάλας με το σιδ/κό δίκτυο, σε περίπτωση κατά την οποία «κάτι πάει στραβά» στον λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Όμως η Ελλάδα δεν πρόκειται να έχει κανένα οικονομικό όφελος από την κατασκευή του «ανατολικού τμήματος» της σιδ/κής Εγνατίας, αφού ήδη η σιδ/κή Εγνατία υφίσταται από εκατονταετίας τουλάχιστον στο μεγαλύτερο μέρος της (μας αρέσει – δεν μας αρέσει) έστω και αν διαγράφει ένα ευρύ τόξο στη διαδρομή της από Θεσσαλονίκη έως Σέρρες.
Οι Ευρωπαίοι και οι Έλληνες, αλλά και το παγκόσμιο εμπόριο θα έπρεπε να έχει εγκαταλείψει από καιρού το εγχείρημα κατασκευής του ανατολικού τμήματος της σιδ/κής Εγνατίας, καθότι πραγματικά δεν έχει να προσφέρει τίποτα απολύτως, σε σχέση πάντοτε με το τονάζ των μεταφερόμενων και διακινούμενων αγαθών και εμπορείου, το οποίο πρόκειται να λαμβάνει χώρα προς την Κεντρική Ευρώπη από μια σιδ/κή διαδρομή στη δυτική ακτογραμμή της Ελλάδας, με εξαίρεση ίσως από κάποια μεταφορά στρατιωτικού και πολεμικού υλικού στο «μαλακό υπογάστριο» της ομόδοξης Ρωσίας, κάτι με το οποίο οι περισσότεροι Έλληνες αλλά και οι εχέφρονες άνθρωποι παγκοσμίως, είμαι απολύτως βέβαιος, ότι είναι αντίθετοι. Οι Ευρωπαίοι, οι Έλληνες αλλά κυρίως το παγκόσμιο εμπόριο θα έπρεπε να στηρίξουν τη σιδηροδρομική σύνδεση λιμένος Αστακού Αιτωλοακαρνανίας – Ιονίας σιδ/κής Οδού (Μεσολόγγι – Αιτωλικό – Αγρίνιο – Αμφιλοχία – Άρτα – Πάργα – Σύβοτα Θεσπρωτίας και εν συνεχεία Λευκίμη Κέρκυρας – Άγιος Στέφανος Κέρκυρας νήσος Δίαπλοι – νήσος Μαθράκι, νήσος Οθονοί – Οτράντο Ιταλίας), ακριβώς στο «τακούνι της μπότας» της ιταλικής χερσονήσου. Αυτό θα ήταν το σιδηροδρομικό έργο το οποίο θα έφερνε γρήγορα και εύκολα την «καρδιά» της Κεντρικής Ευρώπης στο άκρο της χερσονήσου του Αίμου και στην Ελλάδα και το αντίστροφο!
Και αν αυτό δεν μπορεί να γίνει ίσως αμέσως γιατί αναντίρρητα συγκροτεί ένα αρκετά σύνθετο, περίπλοκο (παρότι η τεχνογνωσία υπάρχει για αυτό – βλ. υποθαλάσσια ζεύξη Ακτίου – Πρέβεζας) και πρωτόγνωρο υποθαλάσσιο τεχνικό έργο, μπορούν όμως να γίνουν στο μεταξύ όλες οι «επίγειες» σιδηροδρομικές υποδομές και καθώς θα προχωρούσαν οι μελέτες στα υποθαλάσσια τμήματα, οι θαλάσσιες διαδρομές θα ήταν δυνατόν να καλύπτονταν προσωρινά από ισάριθμα θαλάσσια σιδ/κά πορθμεία με πλοία πλώρας – πρυμναίας θύρας.
Το έργο αυτό μπορεί να δείχνει σήμερα ότι ανήκει στη σφαίρα της… «επιστημονικής φαντασίας» αλλά έχω την ακράδαντη πεποίθηση ότι οι ευρωπαϊκές και διεθνείς τράπεζες επενδύσεων θα χρηματοδοτούσαν με πολύ μεγαλύτερη προθυμία και ευκολία ένα τέτοιο σοβαρό και σπουδαίο έργο υποδομής, από την προμήθεια λ.χ. συρμών «υδρογόνου» από τις ελληνικές σιδ/κές εταιρίες, όταν μάλιστα οι τελευταίες δεν έχουν δείξει και τα καλύτερα δείγματα «διαγωγής» στη φροντίδα και συντήρηση του τροχαίου τους υλικού, έχοντας εγκαταλείψει στην ύπαιθρο το πλείστο εκ του σύγχρονου τροχαίου υλικού το οποίο διαθέτουν, χωρίς μάλιστα να έχει εξοφλήσει το Ελληνικό Κράτος τα δάνεια της αγοράς τους, ως ο εμφανιζόμενος και φερόμενος ιδιοκτήτης του Με εκτίμηση, Σ. Βενέτης
sidirodromikanea
sidirodromikanea
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
τον τελευταίο καιρό έχει έρθει (για πολλοστή φορά τα τελευταία 50 – 60 χρόνια) και πάλι η κατασκευή της καλουμένης «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» (Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Σιάτιστα – Κοζάνη – Πολύμυλος – Βέροια – Θεσσαλονίκη – Ασπροβάλτα – Καβάλα – Τοξότες – Αλεξανδρούπολη – Πύθιο).
Η συζήτηση για το έργο έχει αναθερμανθεί, εδώ και μια πενταετία τουλάχιστον, όταν οι ελληνικές κυβερνήσεις (σε συνεννόηση πάντα με την Ευρωπαϊκή Ένωση) έχουν απορρίψει προς το παρόν την κατασκευή του «δυτικού τμήματος» ως έργο… «φαραωνικό» και έχουν ρίξει όλο το βάρος τους στο «ανατολικό τμήμα» (Τοξότες – Καβάλα – Θεσσαλονίκη) προκειμένου να υπάρξει σιδ/κή σύνδεση του λιμένα της Καβάλας με το σιδ/κό δίκτυο, σε περίπτωση κατά την οποία «κάτι πάει στραβά» στον λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Όμως η Ελλάδα δεν πρόκειται να έχει κανένα οικονομικό όφελος από την κατασκευή του «ανατολικού τμήματος» της σιδ/κής Εγνατίας, αφού ήδη η σιδ/κή Εγνατία υφίσταται από εκατονταετίας τουλάχιστον στο μεγαλύτερο μέρος της (μας αρέσει – δεν μας αρέσει) έστω και αν διαγράφει ένα ευρύ τόξο στη διαδρομή της από Θεσσαλονίκη έως Σέρρες.
Οι Ευρωπαίοι και οι Έλληνες, αλλά και το παγκόσμιο εμπόριο θα έπρεπε να έχει εγκαταλείψει από καιρού το εγχείρημα κατασκευής του ανατολικού τμήματος της σιδ/κής Εγνατίας, καθότι πραγματικά δεν έχει να προσφέρει τίποτα απολύτως, σε σχέση πάντοτε με το τονάζ των μεταφερόμενων και διακινούμενων αγαθών και εμπορείου, το οποίο πρόκειται να λαμβάνει χώρα προς την Κεντρική Ευρώπη από μια σιδ/κή διαδρομή στη δυτική ακτογραμμή της Ελλάδας, με εξαίρεση ίσως από κάποια μεταφορά στρατιωτικού και πολεμικού υλικού στο «μαλακό υπογάστριο» της ομόδοξης Ρωσίας, κάτι με το οποίο οι περισσότεροι Έλληνες αλλά και οι εχέφρονες άνθρωποι παγκοσμίως, είμαι απολύτως βέβαιος, ότι είναι αντίθετοι. Οι Ευρωπαίοι, οι Έλληνες αλλά κυρίως το παγκόσμιο εμπόριο θα έπρεπε να στηρίξουν τη σιδηροδρομική σύνδεση λιμένος Αστακού Αιτωλοακαρνανίας – Ιονίας σιδ/κής Οδού (Μεσολόγγι – Αιτωλικό – Αγρίνιο – Αμφιλοχία – Άρτα – Πάργα – Σύβοτα Θεσπρωτίας και εν συνεχεία Λευκίμη Κέρκυρας – Άγιος Στέφανος Κέρκυρας νήσος Δίαπλοι – νήσος Μαθράκι, νήσος Οθονοί – Οτράντο Ιταλίας), ακριβώς στο «τακούνι της μπότας» της ιταλικής χερσονήσου. Αυτό θα ήταν το σιδηροδρομικό έργο το οποίο θα έφερνε γρήγορα και εύκολα την «καρδιά» της Κεντρικής Ευρώπης στο άκρο της χερσονήσου του Αίμου και στην Ελλάδα και το αντίστροφο!
Και αν αυτό δεν μπορεί να γίνει ίσως αμέσως γιατί αναντίρρητα συγκροτεί ένα αρκετά σύνθετο, περίπλοκο (παρότι η τεχνογνωσία υπάρχει για αυτό – βλ. υποθαλάσσια ζεύξη Ακτίου – Πρέβεζας) και πρωτόγνωρο υποθαλάσσιο τεχνικό έργο, μπορούν όμως να γίνουν στο μεταξύ όλες οι «επίγειες» σιδηροδρομικές υποδομές και καθώς θα προχωρούσαν οι μελέτες στα υποθαλάσσια τμήματα, οι θαλάσσιες διαδρομές θα ήταν δυνατόν να καλύπτονταν προσωρινά από ισάριθμα θαλάσσια σιδ/κά πορθμεία με πλοία πλώρας – πρυμναίας θύρας.
Το έργο αυτό μπορεί να δείχνει σήμερα ότι ανήκει στη σφαίρα της… «επιστημονικής φαντασίας» αλλά έχω την ακράδαντη πεποίθηση ότι οι ευρωπαϊκές και διεθνείς τράπεζες επενδύσεων θα χρηματοδοτούσαν με πολύ μεγαλύτερη προθυμία και ευκολία ένα τέτοιο σοβαρό και σπουδαίο έργο υποδομής, από την προμήθεια λ.χ. συρμών «υδρογόνου» από τις ελληνικές σιδ/κές εταιρίες, όταν μάλιστα οι τελευταίες δεν έχουν δείξει και τα καλύτερα δείγματα «διαγωγής» στη φροντίδα και συντήρηση του τροχαίου τους υλικού, έχοντας εγκαταλείψει στην ύπαιθρο το πλείστο εκ του σύγχρονου τροχαίου υλικού το οποίο διαθέτουν, χωρίς μάλιστα να έχει εξοφλήσει το Ελληνικό Κράτος τα δάνεια της αγοράς τους, ως ο εμφανιζόμενος και φερόμενος ιδιοκτήτης του Με εκτίμηση, Σ. Βενέτης
sidirodromikanea
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ιστορική χρονιά για ΠΑΟΚ και Άρη
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Πράσινοι: Να μείνει ζωντανό το τρένο στον Πλαταμώνα.
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
