Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Μακροδημοπούλου Ελένη
1. Η πλήρης απαξίωση του σιδηροδρόμου σήμερα συγκριτικά με τη δεκαετία του 2000 και παλαιότερα
(Δεν αφορά την περίοδο της πανδημίας)
1α. Τα δρομολόγια επιβατικών αμαξοστοιχιών
Θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε ότι σήμερα δεν κυκλοφορεί καμία αμαξοστοιχία μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης. Θα μπορούσαμε μάλιστα να το ισχυριστούμε από το 2010 και μετά, όταν ο Νόμος 3891/2010 με τον ψευδεπίγραφο τίτλο "Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα" οδήγησε στη μαζική μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων του ΟΣΕ σε υπηρεσίες του δημόσιου τομέα, που δεν είχαν καμία σχέση με την ειδίκευσή τους, όπως σε νοσοκομεία, αρχαιολογικές υπηρεσίες κ.α..
Ήδη το 2010 ο ΟΣΕ είχε αρχίσει να αντιμετωπίζει λειτουργικά προβλήματα λόγω έλλειψης προσωπικού, διότι μαζικές προσλήψεις δεν είχαν πραγματοποιηθεί από το 1985 και μετά, με αποτέλεσμα η "εξυγίανσή" του με τον παραπάνω Νόμο να οδηγήσει στην πλήρη λειτουργική απαξίωσή του.Συγκεκριμένα: Η δυνατότητα που δίνει σήμερα (η ανάλυση γράφηκε στα μέσα Οκτωβρίου 2020) η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον Θρακιώτη που επιθυμεί να μεταβεί σιδηροδρομικά από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη, είναι να επιβιβαστεί στον Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ.) Αλεξανδρούπολης σε λεωφορείο .με κωδικό Λ91 που δρομολογεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να μεταβεί με το λεωφορείο στον Σ.Σ. Δράμας και να μετεπιβιβαστεί εκεί στο IC 91, το οποίο θα τον μεταφέρει στον Σ.Σ. Θεσσαλονίκης. Αναχώρηση από Αλεξανδρούπολη στις 5:59, άφιξη στη Θεσσαλονίκη στις 14:12. Διάρκεια διαδρομής 8 ώρες και 13 λεπτά. Το αυτό συμβαίνει για όποιον επιθυμεί να ταξιδέψει σιδηροδρομικά από τη Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη. Αναχωρεί από τον Σ.Σ. Θεσσαλονίκης με το IC 600Α και στον Σ.Σ Δράμας μετεπιβιβάζεται στο λεωφορείο Λ 600Α για να τον μεταφέρει στον Σ.Σ. Αλεξανδρούπολης. Αναχώρηση από τη Θεσσαλονίκη στις 5:50, άφιξη στην Αλεξανδρούπολη στις 14:19. Διάρκεια διαδρομής 8 ώρες και 29 λεπτά. Πρόκειται για πρωτόγνωρη κατάσταση που απεικονίζει τη λειτουργική απαξίωση του τρένου στην περιοχή της Θράκης και της Β. Ελλάδας γενικότερα.
Τί συνέβαινε τη δεκαετία του 2000 και παλαιότερα; Ο επιβάτης είχε τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε δέκα (10) δρομολόγια προκειμένου να μεταβεί στη Θεσσαλονίκη. Μάλιστα από τα 10 δρομολόγια τα τέσσερα δρομολόγια συνέδεαν απευθείας τον Έβρο με την Αθήνα, δηλαδή χωρίς μετεπιβίβαση σε άλλη αμαξοστοιχία στη Θεσσαλονίκη. Οι δύο αμαξοστοιχίες ήσαν τύπου IC ενώ οι άλλες δύο κοινές αμαξοστοιχίες. H χρονική διάρκεια των δρομολογίων για τη Θεσσαλονίκη κυμαίνονταν από 4 ώρες και 30 λεπτά για τα Intercityέως και 5 ώρες και 30 λεπτά.
Όσον αφορά τον σιδηροδρομικό άξονα Αλεξανδρούπολης - Ορεστιάδας - Δικαίων - Ορμενίου, και στον άξονα αυτόν ήταν δρομολογημένες δέκα αμαξοστοιχίες ημερησίως. Μάλιστα υπήρχαν δρομολόγια, όπως τα ζεύγη αμαξοστοιχιών 602/603, 604/605, IC 90/IC91, που συνέδεαν απ' ευθείας τη Ν. Ορεστιάδα και τα Δίκαια με την Αθήνα. Σήμερα υφίστανται δύο αμαξοστοιχίες τοπικού χαρακτήρα μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Δικαίων.. Όμως ο αριθμός των δρομολογίων δεν είναι σταθερός. Αρχικά, μετά το 2010, ήσαν τρία δρομολόγια, αλλά μειώνονταν συγκυριακά σε δύο, σε ένα, ακόμη και μηδενίζονται. Σε αυτές τις περιπτώσεις που είναι συνηθέστατες και μακροχρόνιες, με την επίκληση διαφόρων δικαιολογιών, τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών αντικαθίστανται με δρομολόγια λεωφορείων. Για να αντιληφθείτε τον βαθμό της απαξίωσης του σιδηροδρόμου στον Έβρο σήμερα, αρκεί να σημειώσουμε ότι τη συγκεκριμένη περίοδο που γράφουμε αυτό το κείμενο, τα Σαββατοκύριακα δεν εκτελούνται δρομολόγια σιδηροδρομικά αλλά ούτε με λεωφορεία! Αυτό συμβαίνει διότι το διαθέσιμο προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο. Γι΄αυτό όταν οι υποχρεώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι αυξημένες σε άλλες γραμμές του δικτύου, τότε μειώνει τον αριθμό των δρομολογίων με τρένο και τα αντικαθιστά με λεωφορεία. Αποτελεί κανόνα η τακτική αυτή κατά την περίοδο των εορτών και του καλοκαιριού, όταν οι κυκλοφοριακές ανάγκες είναι αυξημένες σε άλλες γραμμές του δικτύου αλλά και οποτεδήποτε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της. Το δρομολόγιο μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Ορεστιάδας διαρκεί 1 ώρα και 50 λεπτά, διότι πρόκειται για τοπικό δρομολόγιο, τα τρένα σταθμεύουν σε όλες τις στάσεις, και μπορεί να βελτιωθεί αν αξιοποιηθούν οι δυνατότητες της ανακαινισμένης γραμμής και συντρέξουν και άλλοι παράγοντες (π.χ. συντήρηση γραμμής).
Βέβαια αυτή η κατάσταση δεν είναι σημερινή. Μετά τον Νόμο 3891/2010, τα 10 δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης αντικαταστάθηκαν άμεσα από δύο δρομολόγια με χρόνο διαδρομής 7 και 6,5 ώρες αντίστοιχα , όμως στην πραγματικότητα μεγαλύτερης διάρκειας αφού και το προσωπικό των μηχανοστασίων στη συντριπτική του πλειοψηφία είχε απομακρυνθεί με τον Ν. 3891/2010 με αποτέλεσμα οι αμηχανίες των συρμών να πολλαπλασιαστούν αλλά και οι βραδυπορίες της γραμμής να αυξηθούν λόγω της ανυπαρξίας της συντήρησης εξ αιτίας του μηδενισμού σχεδόν του προσωπικού συντήρησης. Από το 2018 η διάρκεια του δρομολογίου και των δύο αμαξοστοιχιών ανήλθε σε 8,5 ώρες λόγω προβλημάτων της γραμμής, εξ αιτίας ανύπαρκτης ή πλημμελούς συντήρησης. Στα τέλη του Ιουλίου του 2019 υιοθετήθηκε το σημερινό μοντέλο της μιας αμαξοστοιχίας με τη μετάβαση των επιβατών με λεωφορείο μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Δράμας και τανάπαλιν και με αμαξοστοιχία μεταξύ Δράμας - Θεσσαλονίκης. Ποιός όμως θα άντεχε να διανύσει τη διαδρομή Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης ή αντίστροφα, σε 8,5 ώρες; Αλλά και στον άξονα Αλεξανδρούπολης - Δικαίων - Ορμενίου, όπως προαναφέραμε, με τη μαζική απομάκρυνση του προσωπικού τα δέκα δρομολόγια μειώθηκαν σε τρία αρχικά, τα οποία ανάλογα με τις δυνατότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ανταποκριθεί στις συνολικές της υποχρεώσεις σε πανελλήνια κλίμακα, μειώνονται σε δύο, σε ένα ακόμη και σε κανένα με τη δρο0μολόγηση λεωφορείων αντί αμαξοστοιχιών.
Οι κάτοικοι του Έβρου και της Θράκης γενικότερα υφίστανται και άλλες σημαντικές επιπτώσεις. Ενώ μέχρι το 2008 - 2009 ακόμη και το 2010 ο Θρακιώτης είχε τη δυνατότητα να επιβιβαστεί στην Ορεστιάδα, στην Αλεξανδρούπολη, στην Κομοτινή, στην Ξάνθη κ.ο.κ και να αποβιβαστεί στη Θεσσαλονίκη, στην Αθήνα χωρίς μετεπιβίβαση σε άλλη αμαξοστοιχία, σήμερα επιβιβαζόμενος π.χ. στην Ορεστιάδα θα πρέπει να αλλάξει τρεις αμαξοστοιχίες. Ορεστιάδα - Αλεξανδρούπολη, Αλεξανδρούπολη - Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη - Αθήνα μεταφέροντας ο ίδιος τις αποσκευές του από τρένο σε τρένο. Ενώ στα μέσα της δεκαετίας του 2000, η διαδρομή μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Αθήνας με IC διαρκούσε 9 ώρες και 30 λεπτά, σήμερα μόνον η διαδρομή μεταξύ Αλεξανδρούπολης -Θεσσαλονίκης διαρκεί περίπου ~ 8 ώρες και 30 λεπτά, αν μάλιστα προσθέσουμε και τον χρόνο αναμονής της ανταπόκρισης στο σταθμό της Θεσσαλονίκης, δηλαδή τον χρόνο προκειμένου να επιβιβαστεί στην αμαξοστοιχία Θεσσαλονίκης - Αθήνας, τότε ο συνολικός χρόνος είναι αποτρεπτικός και για τον φανατικότερο φίλο του σιδηροδρόμου.
Να σημειώσουμε ότι ενώ ο Νομός Έβρου ήταν δεύτερος σε έσοδα στη Βόρεια Ελλάδα μετά τη Θεσσαλονίκη, την τελευταία δεκαετία τα έσοδα έχουν μηδενιστεί.Αλλά και στους άλλους νομούς της Θράκης, στους νομούς Ροδόπης και Ξάνθης ενώ υπήρχαν σημαντικά έσοδα λόγω των φοιτητών, των στρατιωτών αλλά και των επιβατών που προτιμούσαν να ταξιδεύουν με τρένο, ιδιαίτερα με το Intercity σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα, την τελευταία δεκαετία τα έσοδα τους είναι σχεδόν ανύπαρκτα.
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι όσα αναφέρουμε παραπάνω δεν έχουν καμία σχέση με την περίοδο του κορωνοιού.
1β. Άλλες υπηρεσίες
Στον Έβρο, για παράδειγμα, σε μια γραμμή 170 km (Αλεξ/πολη – Δίκαια) έχουν κλείσει εδώ και μια δεκαετία όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί, λειτουργεί ενδιάμεσα ένας μόνον σταθμός για την εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας, έχουν κλείσει οι σταθμοί ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.α. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!! Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα κάτω από πολικές συνθήκες που χαρακτηρίζουν την περιοχή το χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας αφού οι σταθμοί είναι κατά κανόνα απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών. Αναμένουν μάλιστα χωρίς καμιά απολύτως πληροφόρηση: Μήπως έχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε τεχνικό πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπισθούν περιμένοντας; Οι σταθμοί μάλιστα έχουν περιέλθει σε άθλια κατάσταση λόγω της έλλειψης συντήρησης αλλά και των λεηλασιών Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν όσες δεκαετίες και αν γυρίσουμε πίσω. Γιαυτό για τους κατοίκους της Θράκης, ο σιδηρόδρομος έχει αποβληθεί από την καθημερινότητά τους τα τελευταία δέκα χρόνια.
1γ. Διευκρινήσεις
α. Γιατί στο παρελθόν δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης -Θεσσαλονίκης ενώ μετά την "εξυγίανση" του σιδηροδρόμου, με το Νόμο 3891/2010 επικρατεί αυτή η απαράδεκτη κατάσταση; Διότι έκτοτε υπάρχει μεγάλη, τεράστια έλλειψη προσωπικού με τη μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων, μηχανοδηγών, υπαλλήλων της υπηρεσίας Εκμετάλλευσης (σταθμάρχες, προσωπικό Κίνησης, κ.α.) στα Νοσοκομεία ή στο υπουργείο Πολιτισμού ως φύλακες. Απομακρύνθηκε η πλειοψηφία του προσωπικού ενώ ένα σοβαρό ποσοστό λόγω γήρανσης συνταξιοδοτήθηκε. Όπως αναφέραμε μαζικές προσλήψεις δεν έγιναν μετά το 1984.
β. Όταν κυκλοφορούν μία, ή δύο αμαξοστοιχίες έναντι των δέκα κατά το παρελθόν, είναι λογικό η αμαξοστοιχία αυτή να προσλαμβάνει τον χαρακτήρα τοπικής αμαξοστοιχίας και να σταθμεύει σε όλους σχεδόν τους σταθμούς, όχι μόνο στους κύριους. Πρόσθετα η πλημμελέστατη συντήρηση που έχει προσλάβει χαρακτήρα "πυροσβεστικών" επεμβάσεων στη γραμμή με επεμβάσεις μόνον εκεί που εμφανίζεται πρόβλημα, έχει ως συνέπεια την επιβολή βραδυποριών που επιμηκύνουν περαιτέρω χρονικά το δρομολόγιο πέραν του υπολογισθέντος των 8 ωρών και 19 ή 29 λεπτών μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης.
1δ. Μια σημαντική επισήμανση που αφορά το μέλλον του σιδηροδρόμου άμεσα
Ο αριθμός των προσλήψεων που πραγματοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή 60 - 70 μηχανοδηγούς ή υπαλλήλους προσωπικού κίνησης, δεν επιτρέπουν την παραμικρή αισιοδοξία για να ξαναδεί η Θράκη στο μέλλον δέκα (10) δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης. Απλά συντηρούν τις αποχωρήσεις παλαιότερου προσωπικού λόγω συνταξιοδότησης, ίσως μάλιστα να υπολείπονται αυτών, και στην καλύτερη περίπτωση αναπαράγουν την κατάσταση που επικρατεί σήμερα.. Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει δρομολογήσει ένα ζεύγος αμαξοστοιχιών στην παραπάνω διαδρομή με τις συνθήκες που αναφέραμε και θα πρέπει να θεωρείται αμφίβολο αν θα μπορέσει μελλοντικά να δρομολογήσει και δεύτερο ζεύγος αμαξοστοιχιών, δηλαδή δύο, έναντι των δέκα κατά το παρελθόν και με συνθήκες εφάμιλλες του παρελθόντος που δεν εθεωρούντο οι καλύτερες. Διότι ο σιδηρόδρομος λειτουργεί καθημερινές, Κυριακές και εορτές, ολόκληρο το 24ωρο, άρα σε πολλές ειδικότητες για την κάλυψη μιας θέσης απαιτούνται τρεις και περισσότεροι υπάλληλοι ημερησίως, αν συνυπολογίσουμε κανονικές άδειες, ημερασθένειες, κ.α.. Για να κυκλοφορήσουν μελλοντικά τα 10 ζεύγη των αμαξοστοιχιών δεν απαιτείται μόνον προσωπικό Έλξης (μηχανοδηγοί) και κίνησης, απαιτείται προσωπικό Εκμετάλλευσης (σταθμάρχες, κλειδούχοι, και άλλες ειδικότητες εξυπηρέτησης των επιβατών, όπως αποθηκάριοι και υπάλληλοι αποθηκών εμπορευμάτων και αποσκευών που λειτουργούσαν και μετά την "εξυγίανση" έπαψαν να λειτουργούν, κ.α.). Απαιτείται προσωπικό συντήρησης Γραμμής που πέρα από την αξιόπιστη συντήρηση της γραμμής διασφαλίζει και την κυκλοφορία στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, διότι το έλλειμμα της ασφάλειας στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών είναι το μέγιστο πρόβλημα που δημιούργησε η "εξυγίανση" του σιδηροδρόμου, η επίλυση του οποίου θα πρέπει να προταχθεί έναντι οιουδήποτε άλλου. Για το θέμα αυτό έχουμε αποστείλει επιστολές σε κυβερνητικά στελέχη αλλά και δημοσιεύσαμε μεγάλο αριθμό άρθρων σε πληθώρα εντύπων. Όμως για το θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας θα αναφερθούμε διεξοδικά παρακάτω διότι το θεωρούμε κορυφαίο έναντι όλων των άλλων.
2. Ασφάλεια κυκλοφορίας στη Θράκη και τη Βόρεια Ελλάδα
Η ασφάλεια της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών αποτελεί το μεγαλύτερο πρόβλημα που δημιούργησε η απογύμνωση του σιδηροδρόμου σε προσωπικό, πρόβλημα το οποίο, κατά την άποψή μας, που τεκμηριώνεται παρακάτω, έχει αφαιρέσει από το τρένο τον χαρακτηρισμό του ως του ασφαλέστερου μέσου. Γι αυτό και προτάσσεται άλλων στοιχείων που αφορούν τον σιδηρόδρομο στη Θράκη.
Το επιβατικό κοινό και ο Τύπος αγνοούν τους λόγους για τους οποίους το τρένο εθεωρείτο ως το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς. Τη δομή των υπηρεσιών που σχετίζονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, τον τρόπο λειτουργίας τους αλλά και το κόστος που απαιτείται για να επιτευχθεί αυτό. Διότι ο σιδηρόδρομος είναι ένα εξειδικευμένο πολυσύνθετο αντικείμενο. Με την κοινή λογική, η κοινή γνώμη αλλά και τα ΜΜΕ που διαμορφώνουν την κοινή γνώμη, αποδέχονται τα σιδηροδρομικά συμβάντα (ατυχήματα) στη διάρκεια κακοκαιρίας, ως φυσική συνέπεια δυσμενών καιρικών συνθηκών θεωρώντας ότι τα ατυχήματα σε τέτοιες συνθήκες είναι αναπότρεπτες. Βέβαια τα πράγματα δεν είναι έτσι Δηλαδή η κυκλοφορία δεν αφήνεται στο έλεος των καιρικών συνθηκών ώστε σε κάθε κακοκαιρία που θα προκαλούσε ζημίες στην υποδομή της γραμμής, η επερχόμενη αμαξοστοιχία να εκτροχιάζεται.
Η αλήθεια είναι ότι στην περίπτωση εκδήλωσης έντονων καιρικών φαινομένων είναι αδύνατο να ελέγξεις τις συνέπειές τους, να παρέμβεις δηλαδή αποτρέποντας τις καταστροφές που έχει ήδη δρομολογήσει η εκδήλωσή τους. Εκείνο όμως που μπορείς να κάνεις, και γίνονταν από της συστάσεως του σιδηροδρόμου στα πλαίσια αυστηρότατων κανονισμών που εφόσον εφαρμοσθούν αποκλείουν ένα έκτακτο συμβάν, είναι να παρέμβεις προληπτικά ελέγχοντας στη διάρκεια του φαινομένου την εξέλιξή του και τις τυχόν επιπτώσεις του στη σιδηροδρομική γραμμή σε ολόκληρο το μήκος της που πλήττεται, ώστε έγκαιρα να διακόψεις την κυκλοφορία. Η καταστροφή της υποδομής είναι αναπότρεπτη, η ασφάλεια όμως της κυκλοφορίας ελέγχεται και το ατύχημα προλαμβάνεται και αποτρέπεται.
Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης, όπως και ο εκάστοτε αρμόδιος υπουργός, διότι δεν είναι σιδηροδρομικός, ότι π.χ. σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, κατά το παρελθόν, το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής, που έχουν τη σχετική αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300km έκαστο, τίθεται σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζεται από τα στελέχη του αρμόδιου Τμήματος Γραμμής που ελέγχουν ολόκληρο το μήκος της πληττόμενης από την κακοκαιρία περιοχής και εποπτεύουν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνωρίζουν λόγω της πολύχρονης εμπειρίας τους. Το επιβατικό κοινό και ο αρμόδιος υπουργός δεν γνωρίζουν επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας για πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής που διαπιστώνει κατά τη διέλευσή της οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γιαυτό τα Τμήματα Γραμμής υποδιαιρούνταν σε τέσσερα Διαμερίσματα και κάθε Διαμέρισμα σε τέσσερεις, συνήθως, ομάδες Γραμμής δικαιοδοσίας 20 kmπερίπου έκαστη, ώστε να καλύπτονται τα ~300 km της δικαιοδοσίας του με προσωπικό σε ολόκληρο το μήκος και η επέμβαση σε κάθε σημείο της γραμμής να είναι άμεση (Συνημμένο Γ.7). Διότι υπάρχει ένας απαράγραπτος κανόνας που διέπει την ασφάλεια της κυκλοφορίας: Δεν επιτρέπεις να αναχωρήσει αμαξοστοιχία από έναν σταθμό αν δεν έχεις διασφαλίσει την άφιξή της στον επόμενο. Όμως όλα αυτά απαιτούν την ύπαρξη εξειδικευμένου και έμπειρου προσωπικού κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής. Είναι λοιπόν αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας της κυκλοφορίας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικόςκαι δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και των μνημονίων. Σήμερα, το προσωπικό σε πολλά Τμήματα Γραμμής, ιδιαίτερα μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ..» με τη μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων στα Νοσοκομεία ή στο Υπουργείο Πολιτισμού ως εργάτες ή αλλού και τις μαζικές συνταξιοδοτήσεις έχει κυριολεκτικά μηδενιστεί. Πώς διασφαλίζονται λοιπόν όσα προαναφέρθηκαν; Ποιός θα απαντήσει σε αυτό το ερώτημα που έχει τεθεί επανειλημμένα και δεν αφορά μόνον τη Θράκη και τη Βόρεια Ελλάδα;
Θα αναφέρουμε ως χαρακτηριστικά παραδείγματα την εκτροχίαση της εμπορικής αμαξοστοιχίας στη Γέφυρα Θες/νίκης τον Μάρτιο του 2015 όπου σωρεύτηκαν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο με μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών, όπως και την εκτροχίαση της επιβατικής αμαξοστοιχίας στον Ίασμο Κομοτηνής τον Νοέμβριο του 2012, όπου εκτροχιάστηκε η μηχανή και όλα τα βαγόνια χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες, οι οποίες δεν θα είχαν συμβεί αν υπήρχε επαρκές προσωπικό Γραμμής. Διότι και οι δύο οφείλονταν στην παράσυρση του επιχώματος της Γραμμής από την ισχυρή βροχόπτωση που προηγήθηκε. Σύμφωνα όμως με τους Κανονισμούς η γραμμή ελέγχεται σε ολόκληρη τη διάρκεια εκδήλωσης του φαινομένου, οπότε η παράσυρση του επιχώματος και στις δύο περιπτώσεις θα είχε επισημανθεί. Όμως και στις δύο περιπτώσεις το προσωπικό γραμμής σε αριθμό ώστε να ελέγχονται οι επιπτώσεις της κακοκαιρίας σε ολόκληρο το μήκος προσβολής της δεν υπήρχε. Γιαυτό παλαιότερα το προσωπικό Γραμμής έδινε την εντύπωση του υπεράριθμου αλλά δεν ήταν.
Το έργο των Τμημάτων Γραμμής που διασφάλιζαν της κυκλοφορία σε έκτακτες συνθήκες ήταν αφανές, γιαυτό και το προσωπικό τους, που πραγματοποιούσε και την συντήρηση της σιδηροδρομικής γραμμής, εκμηδενίστηκε με την "εξυγίανση" του ΟΣΕ! Όσοι αποφάσισαν την "εξυγίανση" του θα έπρεπε να γνωρίζουν τις πτυχές της λειτουργίας του. Θα σας αναφέρω δύο παραδείγματα που αναδεικνύουν τον ρόλο του προσωπικού των Τμημάτων Γραμμής και ανέδειξαν το τρένο ως το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς αλλά και την αμεσότητα των παρεμβάσεων του: Που απεσόβησαν τραγωδίες χειρότερες αυτής στο Μάτι.
Στις 30/11/1996, ημέρα Σάββατο, και ώρα 18.00 παρασύρθηκε η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κομψάτου, πέντε ανοιγμάτων, με μεταλλικούς φορείς, συνολικού μήκους ~ 80μ. Όμως η κυκλοφορία είχε διακοπεί από τις 4π.μ. της ίδιας ημέρας διότι το μέγεθος της κακοκαιρίας επισημάνθηκε έγκαιρα από το προσωπικό που επιθεωρούσε τη γραμμή με δραιζίνα μέσα στη νύχτα. Οι φωτογραφίες που επισυνάπτονται είναι χαρακτηριστικές της ολικής καταστροφής της γέφυρας (Συνημμένα Ζ). Και όμως, το πρώτο τρένο πέρασε από τη γέφυρα, μετά από 23 ημέρες. Την Τρίτη 24/12/1996 στις 08.00! Είχαν υποθεμελιωθεί τα τρία μεσόβαθρα και το ένα ακρόβαθρο, είχε ανακατασκευαστεί το τέταρτο μεσόβαθρο, που είχε στην κυριολεξία εξαφανιστεί από τη δίνη των υδάτων, όλα αυτά μέσα στον Δεκέμβρη. Είχαν επισκευαστεί οι τρεις μεταλλικοί φορείς και επανατοποθετηθεί και τοποθετήθηκαν δύο προγεφυρώσεις. Αυτά σε συνεργασία του Δ' Τμήματος Γραμμής, στην αρμοδιότητα του οποίου ενέπιπτε η εν λόγω γέφυρα, του Τμήματος Μεταλλικών Κατασκευών (ΤΜΚ) Θεσσαλονίκης, και της εξειδικευμένης εταιρείας θεμελιώσεων "ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ ΑΤΕ". Κάτι αντίστοιχο συνέβη και με τη σιδηροδρομική γέφυρα του Κόσσυνθου στην έξοδο της Ξάνθης τον Δεκέμβρη του 1991. Αν δεν υπάρχει επαρκές προσωπικό να επιθεωρεί τη σιδηροδρομική γραμμή στη διάρκεια δυσμενών καιρικών συνθηκών, πώς θα αποτρέψεις ένα ατύχημα;
Βέβαια η ασφάλεια της κυκλοφορίας αφορά πρόσθετα και τη λειτουργία της τηλεδιοίκησης και της σηματοδότησης. όμως δεν υφίσταται στη Θράκη, ούτε στη γραμμή Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης, γιαυτό δεν αναφέρεται.
3. Οι πραγματικές δυνατότητες του ανακαινισθέντος σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης - Ελληνοβουλγαρικών συνόρων και της Θράκης: Όσα επιμένει να αγνοεί η πολιτεία
Α. Υποδομές
α. Η σιδηροδρομική γραμμή Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Ελληνοβουλγαρικών Συνόρων (εφεξής γρ. Α – Ο), μήκους 178 km, έχει ανακαινιστεί πρόσφατα. Ανακαινίστηκε πλήρως με σιδηροτροχιές UIC54, ολόσωμους στρωτήρες εκ σκυροδέματος, συνδέσμους Vosslow και έρμα υψηλής σκληρότητας, με ότι καλύτερο υπήρχε στην ευρωπαϊκή αγορά, όσον αφορά τα σιδηροδρομικά υλικά γραμμής Η ανακαίνιση ξεκίνησε το 2003 και ολοκληρώθηκε το 2011 πλην ενός μικρού τμήματος μεταξύ Μάνδρας - Ψαθάδων που κατασκευάστηκε από την Εγνατία Οδό αλλά και αυτό σήμερα έχει ολοκληρωθεί. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι έγινε ανακαίνιση της επιδομής στην υφισταμένη χάραξη υπό συνεχή κυκλοφορία. Έγιναν όμως και τμηματικά βελτιωτικές παραλλαγές και ανυψώσεις της ερυθράς της γραμμής στα όρια του οικονομικού αντικειμένου των εργολαβιών. Επιτεύχθηκε σημαντική αύξηση των ταχυτήτων γραμμής που οφείλονταν στην αντικατάσταση του πανάρχαιου υλικού επιδομής π.χ. τύπου Κάρνεζι ή Β.Ο. ή Ρουμάνικου τύπου, κ.α. των δεκαετιών ακόμη και του 1910 και του 1920, αλλά και στις βελτιωτικές παρεμβάσεις σε όλες τις καμπύλες όπου εξαντλήθηκαν παντού τα όρια της ιδιοκτησίας του ΟΣΕ εκατέρωθεν της γραμμής. Έτσι μετά την βελτίωση των καμπυλών και την αντικατάσταση της επιδομής υπάρχει δυνατότητα απόδοσης ταχυτήτων γραμμής 120 – 140 km/h και πλέον και σε κάποια τμήματα 100km/h, όπου τα όρια απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ ή οι ιδιαιτερότητες του εδάφους δεν επέτρεπαν μεγαλύτερες βελτιώσεις. Πιστεύουμε, ότι οι σημερινές δρομολογιακές ταχύτητες δεν έχουν εξαντλήσει το μέγιστο των δυνατοτήτων της χάραξης για προφανείς λόγους: Διότι το προσωπικό που διασφαλίζει την κυκλοφορία έχει μηδενισθεί, η συντήρηση είναι ανύπαρκτη ή υποτυπώδης και η κυκλοφορία των επιβατικών αμαξοστοιχιών συμβολική ενώ των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών προς τη Βουλγαρία τα τελευταία χρόνια είναι μηδενισμένη. Οι ταχύτητες που επιτρέπει η χάραξη της γραμμής και η επιδομή, όταν θα αξιοποιηθούν και θα αποδοθούν, υπερεπαρκούν για τις επιβατικές ανάγκες της περιοχής. Υπερεπαρκούν όμως και για τις εμπορευματικές ανάγκες προς τη Βουλγαρία και εκείθεν μέσω του Διευρωπαικού άξονα ΙΧ (Συνημμένο ΣΤ) στις αγορές της Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας, όταν αναπτυχθούν, οι οποίες σήμερα είναι απολύτως μηδενισμένες. Γιατί επαρκούν; Διότι η ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξ/χιών στη χώρα μας είναι 100 km/h η οποία σε καμιά περίπτωση δεν θα μπορεί μελλοντικά να υπερβεί τα 120km/h. Π.χ. η ανωτάτη ταχύτητα για τους εμπορικούς συρμούς στη Μ. Βρετανία είναι 60 μίλια ανά ώρα ή 96km/h και για τα "intermodal" εμπορικά τρένα 75 μίλια ανά ώρα ή 120 km/hλόγω του ασφαλέστερου φορτίου που μεταφέρουν. Να διευκρινίσουμε ότι ταχύτητα γραμμής είναι η μεγίστη ταχύτητα που επιτρέπει ο συνδυασμός της χάραξης της γραμμής και του υλικού επιδομής.
Θεωρούμε λοιπόν ότι ο άξονας Α - Ο, ως έχει σήμερα μετά την ανακαίνιση, μπορεί να ανταποκριθεί πλήρως στις οποιεσδήποτε ανάγκες προκύψουν αρκεί να συντελεστούν τα αυτονόητα: Η συντήρηση της γραμμής σύμφωνα με τους Κανονισμούς της Γραμμής, οι οποίοι τηρούνταν ευλαβικά παλαιότερα κατά το πρότυπο που κατέλειπε η SOFERAIL από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, και η ύπαρξη ενός αριθμού υπαλλήλων της που θα διασφαλίζει την κυκλοφορία σύμφωνα με τους Κανονισμούς (επιθεώρηση γραμμής – γεφυρών, δυσμενή καιρικά φαινόμενα, όπως χιονοπτώσεις, καταιγίδες, υψηλές θερμοκρασίες, πλημμύρες κ.α.). Και όταν λέμε συντήρηση γραμμής περιλαμβάνεται και η συντήρηση των γεφυρών και πλείστες όσες άλλες εργασίες περιλαμβάνονται στο τεύχος της SOFERAIL, δηλαδή να τηρηθεί ο κύκλος εργασιών της συντήρησης, το "Ημερολόγιο Πρόγραμμα Εργασιών" όπως το ονομάζαμε (Συνημμένο Γ.7). Προς επίρρωση της δυνατότητας του ανακαινισθέντος άξονα Α – Ο να ανταποκριθεί στις οποιεσδήποτε μελλοντικές προκλήσεις σας παραθέτω τα παρακάτω χαρακτηριστικά παραδείγματα: Οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω εργασιών που προγραμμάτισαν στη σιδηροδρομική γραμμή τους προς τη Βουλγαρία και εκείθεν στην Ευρώπη, ζήτησαν να χρησιμοποιήσουν το ελληνικό τμήμα της γραμμής μεταξύ Πυθίου – Ορμενίου μέχρι πέρατος των εργασιών έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Από την 1η Μαρτίου 2011 μέχρι την 19η Απριλίου 2011, δηλαδή εντός 40 ημερών, 251 τουρκικοί εμπορικοί συρμοί μετακινήθηκαν προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10.000 βαγόνια και ισάριθμοι συρμοί αντιστρόφως προς τη Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Ούτε η έλλειψη ηλεκτροκίνησης, τηλεδιοίκησης ή σηματοδότησης εμπόδισε τη μεταφορά ή καθόρισε τους ρυθμούς της. Το μεταφορικό έργο θα ήταν πολύ μεγαλύτερο αν ο ΟΣΕ διέθετε περισσότερους μηχανοδηγούς που όμως είχαν απομειωθεί λόγω της μεταφοράς τους σε άλλους φορείς του δημοσίου. Αλλά και πρόσφατα στις 23 Ιουλίου 2020 η σιδηροδρομική μεταφορά στρατιωτικού υλικού των ΗΠΑ από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης προς τη Ρουμανία. Βέβαια η μεταφορά αυτή ανέδειξε τον βαθμό εγκατάλειψης του άξονα αφού μεταξύ Ορμενίου - Συνόρων η βλάστηση είχε καταλάβει ακόμη και το περιτύπωμα της γραμμής, την επιφάνεια δηλαδή διέλευσης των αμαξοστοιχιών,
β. Το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης ανακαινίστηκε τη δεκαετία του 1970. Έκτοτε και μέχρι το 2010 έχουν γίνει πολλές βελτιωτικές παρεμβάσεις στη χάραξη και στην ποιότητα της γραμμής. Όμως η έλλειψη συντήρησης αποτελεί το μεγάλο πρόβλημα εξ αιτίας του μηδενισμού σχεδόν του προσωπικού γραμμής όπως και ο χαρακτήρας των εργολαβιών που αντιμετωπίζουν, όταν δημοπρατούνται, επιλεκτικά μόνον σημεία της γραμμής με σημαντικά προβλήματα και όχι συνολικά το μήκος της γραμμής.
Β. Ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση – και σηματοδότηση της γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων: Είναι αναγκαία;
Ειλικρινά μας εντυπωσιάζει η πρόθεση για ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση – και σηματοδότηση της γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων μήκους 178 km, προϋπολογισμού 160 εκ. ευρώ. Δεν είναι γνωστό ότι για να γίνει μια ανάλογη επένδυση σε μια σιδηροδρομική γραμμή το κριτήριο είναι ένας ελάχιστος όγκος μεταφοράς φορτίων ανά χιλιόμετρο; «Στα ευρωπαϊκά δίκτυα, γράφει ο Μηχανολόγος - Ηλεκτρολόγος Γιώργος Νίνος, τ. Δ/ντής του ΟΣΕ στη Β. Ελλάδα και εμβληματική προσωπικότητα του σιδηροδρόμου, ηλεκτροκίνηση και διπλασιασμός γραμμής δεν επιχειρείται αν δεν υπάρχει ένας οριακός όγκος μεταφοράς ανά χιλιόμετρο και έτος, έστω και αν (οι ευρωπαϊκές χώρες) παράγουν σιδηροδρομικό υλικό, έστω κι αν η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από πυρηνικούς σταθμούς ή υδατοπτώσεις και όχι όπως εδώ από πτωχής θερμογόνου δύναμης άνθρακα». Ποιο είναι αυτό το όριο; Σύμφωνα με τους Γαλλικούς σιδηροδρόμους, εκτιμάται κατ’ έτος σε 80.000 t/km, το οποίο απέχει έτη φωτός από την ελληνική πραγματικότητα. Αλλά και σε σχετική ερώτηση που απευθύναμε στο Centre for Railway Research and Education που εδρεύει στο Πανεπιστήμιο του Birmingham, η απάντηση καθόριζε ότι: «Μια εμπειρική μέθοδος είναι ότι η ηλεκτροκίνηση αξίζει τον κόπο εάν κυκλοφορούν δύο κατ’ ελάχιστο επιβατικές αμαξοστοιχίες ανά ώρα και κατεύθυνση με τέσσερα και περισσότερα βαγόνια εκάστη και πληρότητα τουλάχιστον 50%. Μία εμπορική αμαξοστοιχία μήκους 600μ (ανά ώρα) σε κάθε κατεύθυνση θα ήταν πρόσθετο θετικό στοιχείο». Στην επικοινωνία με το παραπάνω Κέντρο του Πανεπιστημίου του Birmingham, συνεργάτης του Prof. Felix Schmid, ο οποίος είναι ο επικεφαλής του ερευνητικού κέντρου, έγραφε ότι: «Η ντηζελοκίνηση σε πολλές περιπτώσεις είναι πολύ φθηνότερη από την ηλεκτροκίνηση, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται αυτό σε πολλούς». Διότι, πέρα από το κόστος της ενέργειας είναι και το κόστος εγκατάστασης και συντήρησης της ηλεκτροκίνησης – τηλεδιοίκησης – και σηματοδότησης. Επειδή είναι λογικό να υπάρχουν διάφορες εκτιμήσεις περί αυτού επισυνάπτουμε σελίδα από βιβλίο του Helmut Bendel “Die elektrische Lokomotive”, Berlin-Transpress 1994, όπου αποσαφηνίζεται σε γράφημα η ύπαρξη αυτού του ορίου μεταξύ ντηζελοκίνησης και ηλεκτροκίνησης (Συνημμένο Ε).
Μήπως, όμως, η έλλειψη τηλεδιοίκησης ή ηλεκτροκίνησης είναι αυτή που θα εμποδίσει την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στον Έβρο; Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων υφίστανται 12 σιδηροδρομικοί σταθμοί. Ρυθμίζοντας τη λειτουργία των σταθμών, δηλαδή τον αριθμό των λειτουργούντων σταθμών και το εύρος λειτουργίας τους, μπορείς να ρυθμίζεις τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού άξονα, να αυξομειώνεις δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξ/χιών που μπορεί να εξυπηρετήσει η γραμμή. Αν οι Βούλγαροι έχουν εγκαταστήσει ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Μπουργκάς - Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, η διαφορά ανάμεσα στις δύο χώρες είναι το κόστος ενεργείας. Η Βουλγαρία έχει το πυρηνικό εργοστάσιο στο Κοζλοντούι και υδατοπτώσεις, συνεπώς πολύ φθηνή ηλεκτρική ενέργεια ενώ εμείς εισάγουμε ηλεκτρική ενέργεια.
Γιατί, λοιπόν, να δαπανηθούν δυσανάλογα μεγάλα ποσά για την ηλεκτροκίνηση και την τηλεδιοίκηση, αφού δεν προσθέτουν απολύτως τίποτα επί της ουσίας και να μην επενδυθούν άμεσα σε παραγωγικούς τομείς, δεδομένου ότι η χώρα και η Θράκη ειδικότερα έχουν απαξιωθεί παραγωγικά; Εκείνο που λείπει στην ευρύτερη περιοχή μας είναι τα φορτία και όχι η ηλεκτροκίνηση και η τηλεδιοίκηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι τρεις βιομηχανικές ζώνς της Θράκης, στον Άβαντα Αλεξανδρούπολης, στην Κομοτινή και στην Ξάνθη, έχουν μετατραπεί σε κουφάρια εργοστασίων Επομένως, τα πάντα πρέπει να στοχεύουν στην παραγωγική αναβάθμιση και μόνον σε αυτή.
4. Ποιά είναι τα μέγιστα φορτία που προσδοκά ο άξονας Αλεξανδρούπολης - Ελληνοβουλγαρικών συνόρων από το λιμάνι Αλεξανδρούπολης;
Σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε στην Αλεξ/πολη στις 21 Ιουλίου 2017, η PLANNING Α.Ε., η οποία ανέλαβε τη μελέτη αξιοποίησης του λιμένα Αλεξ/πολης, ενημέρωσε ότι, σύμφωνα με τα φορτία που προσδοκά να συρρεύσουν στο λιμάνι, κατά μέσον όρο θα δρομολογούνται ημερησίως 6 αμαξ των 25 βαγονίων των 2 twt (εμπορευματοκιβωτίων) έκαστο ενώ στο peak της απόδοσής του δεν θα υπερβαίνουν τις 12 αμαξ. των 25 βαγονιών.
Θα πρέπει εδώ να τονίσουμε ότι προ δεκαετίας και παλαιότερα όταν υφίστατο η παμπάλαια γραμμή δρομολογούνταν καθημερινά 11 τρένα (10 επιβατικά + 1 εμπορικό) προς Ορμένιο ενώ υπήρχε δυνατότητα για τη δρομολόγηση πολύ περισσότερων αμαξοστοιχιών αν το απαιτούσαν οι ανάγκες, όπως προκύπτει από τους γραφικούς πίνακες κυκλοφορίας. Επειδή μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, υφίστανται 12 σταθμοί. που δίνουν τη δυνατότητα να μπορείς να ρυθμίζεις τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού άξονα, να αυξομειώνεις δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξ/χιών που μπορεί να εξυπηρετήσει η γραμμή, η χωρητικότητα αυτή μπορεί στον συγκεκριμένο άξονα να ανταποκριθεί σε πολύ μεγάλο αριθμό εμπορικών αμαξ/χιών, πολλαπλάσιο του 12. Επομένως οι 12 εμπορικές αμαξ/χίες δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.
Γιατί γράφονται όλα αυτά; Για να γίνει κατανοητό ότι ο υφιστάμενος σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/λης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει τα μέγιστα προβλεπόμενα φορτία. Είναι, δηλαδή, δυνατή η κυκλοφορία των εμπορικών αμαξ/χιών με τις μέγιστες επιτρεπόμενες ταχύτητες αλλά και η χωρητικότητά της μπορεί να ανταποκριθεί σε μεγάλο αριθμό δρομολογίων που υπερβαίνει κατά πολύ τα προσδοκώμενα φορτία.Πρόσθετα, η γραμμή έχει πολύ ήπιες κλίσεις γεγονός που εξυπηρετεί τα μέγιστα τις εμπορικές μεταφορές. Για να γίνει αντιληπτή η σημασία των κλίσεων της γραμμής στις μεταφορές, θα αναφέρουμε ότι ως μεγαλύτερη συμβολή της σήραγγαςΓκότχαρντ στην Ελβετία, της μεγαλύτερης σήραγγας παγκόσμια που στοιχισε 12 δις ευρώ, στην προώθηση των μεταφορών δεν θεωρήθηκε η αύξηση της ταχύτητας αλλά η αύξηση κατά 44% του μέγιστου φορτίου που μπορεί να μεταφέρει μια εμπορική αμαξοστοιχία λόγω των ήπιων κλίσεων της γραμμής που επετεύχθησαν. Μάλιστα, θα πρέπει να διευκρινιστεί πως όταν εξαγγέλλεται η δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου υπερταχείας κυκλοφορίας, αυτό σημαίνει την ανακατασκευή ολόκληρης ή μεγάλου τμήματος της γραμμής στην οποία αναφερόμαστε. Διότι απαιτείται επαναχάραξή της με τη βελτίωση των καμπυλών ώστε να επιτευχθούν ταχύτητες π.χ. των 160, 180, 200km/h και άνω. Απαιτείται δηλαδή ένα τεράστιο κόστος το οποίο δεν θα προσθέσει τίποτα απολύτως στις εμπορευματικές μεταφορές στον άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου διότι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των εμπορικών τρένων είναι 100 km/h και καλύπτεται σε ολόκληρο το μήκος του άξονα.Επομένως καμία πρόσθετη επένδυση δεν είναι αναγκαία στη γραμμή Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων και τα χρήματα θα πρέπει να κατευθυνθούν στην παραγωγή που θα δώσει θέσεις εργασίας και θα δημιουργήσει φορτία, αλλά και στο λιμάνι, διότι εξ αιτίας του λιμένος το διαμετακομιστικό εμπόριο μεταξύ Αλεξ/πολης – Βουλγαρίας ήταν και είναι μηδενισμένο. Η οποιαδήποτε δαπάνη απαιτηθεί αυτή θα πρέπει να στοχεύει στην ανάκτηση της συντήρησης του ανακαινισθέντος άξονα.
5. Η πραγματικότητα για τον άξονα Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολης: Η πλάνη που υπάρχει σε όλα τα επίπεδα
Ο κ. Τζέφρει Πάιατ, Αμερικανός πρέσβης στην Αθήνα, σε συνέντευξή του στην Κυριακάτικη Καθημερινή της 17 Σεπτεμβρίου 2017, μεταξύ άλλων (πλωτός τερματικός σταθμός LNG στην Αλεξ/πολη, λιμάνι, αγωγοί ΤΑΡ & IGB) αναφέρθηκε και στη σιδηροδρομική διασύνδεση της Αλεξ/πολης με τη Βουλγαρία. Αναφέρθηκε συγκεκριμένα στην ιδέα της ανάπτυξης της Αλεξανδρούπολης ως ενεργειακού κόμβου «και επίσης ενός κόμβου μεταφορών, αν καταφέρετε–όπως είπε- να υλοποιήσετε τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία». Ένα μήνα μετά, ο κ. Κων/νος Μπίτσιος, εκτελεστικός αντιπρόεδρος του ΣΕΒ, δηλαδή εκπρόσωπος μιας ομάδας επιχειρηματιών, που τους αφορούν άμεσα οι μεταφορές, σε άρθρο του στην Καθημερινή στις 14 Οκτωβρίου 2017, σημείωνε ότι τουλάχιστον μια αμερικανική εταιρεία ενδιαφέρεται για το λιμάνι της Αλεξ/πολης με στόχο να καταστεί ενεργειακό hubμε τη διοχέτευση αμερικανικού φυσικού αερίου αλλά και κέντρο logistics «εάν υλοποιηθεί η σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία». Είναι εύλογο λοιπόν, οι πολίτες που διαβάζουν και ακούν όλα αυτά και παρακολουθούν στην τηλεόραση τους πρωθυπουργούς Ελλάδας – Βουλγαρίας να υπογράφουν στις 6 Σεπτεμβρίου 2017 στην Καβάλα συμφωνία που αφορά «τη σιδηροδρομική διασύνδεση τριών σημαντικών λιμανιών της Βόρεια Ελλάδας, της Αλεξ/πολης της Καβάλας και της Θες/νίκης με τρεις σημαντικές πόλεις της Βουλγαρίας, του Ρούσε, της Βάρνας και του Μπουργκάς», να είναι πεπεισμένοι ότι μέχρις ότου πραγματοποιηθεί η «σύνδεση», οι σιδηροδρομικές μεταφορές π.χ. μεταξύ Αλεξ/πολης – Μπουργκάς είναι αδύνατο να πραγματοποιηθούν. Όμως η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Διότι πάντα υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία, πάντα τα ελάχιστα ελληνικά φορτία που προορίζονταν για Βουλγαρία μεταφέρονταν μέσω της γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Σβίλεγκραντ και μέσω της γραμμής Θες/νίκης – Στρυμώνα – Προμαχώνα – Κουλάτας οπουδήποτε στ sidirodromikanea
