2021-06-21 20:48:26
«Ο ρόλος του σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη» ήταν το θέμα ενός διαδικτυακού workshop που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα και τα όσα ειπώθηκαν στην διάρκειά του ήταν η αφορμή για σκέψη για προβληματισμό και για το κείμενο που ακολουθεί
Από τον Ιανουάριο του 2011, ο πολύπαθος νομός Ηλείας έχει αποκοπεί από το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Τότε, στο πλαίσιο των μεγάλων οικονομικών περικοπών που έγιναν λόγω του Πρώτου Μνημονίου, η γραμμή Πατρών-Πύργου-Κυπαρισσίας-Καλαμάτας κηρύχτηκε σε αναστολή λειτουργίας και σταμάτησε η διεξαγωγή των επιβατικών δρομολογίων με τραίνο.
Το μόνο τμήμα που παρέμεινε ενεργό με δρομολόγια, ήταν η τοπική και τουριστική γραμμή Κατακόλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας, λόγω του ότι εξυπηρετεί την σύνδεση του μεγαλυτέρου ελληνικού λιμένα πύλης της κρουαζιέρας στην Δυτική Ελλάδα με τον παγκόσμιας σημασίας πόλο έλξης της Αρχαίας Ολυμπίας.
Παρέμεινε επίσης σε λειτουργία και μικρό τμήμα της γραμμής γύρω από την Πάτρα, για την λειτουργία του τοπικού Προαστιακού Σιδηροδρόμου, που γνώρισε πρωτόγνωρη
Σιδηροδρόμου, που γνώρισε πρωτόγνωρη επιτυχία τα επόμενα χρόνια, έως και σήμερα.
Πρόσφατα δε, επεκτάθηκε η λειτουργία του και στο τμήμα από την Πάτρα μέχρι την Κάτω Αχαΐα.
Κι όμως ήταν «φιλέτο»
Να σημειωθεί ότι η γραμμή Πατρών-Πύργου ήταν πάντα μια γραμμή που παρουσίαζε σημαντική επιβατική κίνηση με διακίνηση άνω των 1500 επιβατών ημερησίως και ο σταθμός του Πύργου συγκαταλεγόταν στους 10 πρώτους σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας, από άποψη επιβατικής κίνησης, με βάση τα στατιστικά στοιχεία του ΟΣΕ.
Στις πρώτες 20 θέσεις επίσης από άποψη επιβατικής κίνησης βρισκόταν και ο σταθμός της Αμαλιάδας.
Μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του 2000, εκτελούνταν οκτώ επιβατικά δρομολόγια ανά κατεύθυνση στο εν λόγω τμήμα, εκ των οποίων τα δύο ήταν τοπικά και τα υπόλοιπα έξι «αρτηριακά» για τη σύνδεση του Νομού Ηλείας με την Αθήνα.
«Λόγγος» η γραμμή
Από τότε που σταμάτησε η λειτουργία της εν λόγω γραμμής, πέραν του ότι αποκόπηκε ο Πύργος, η Αρχαία Ολυμπία και όλα τα σημαντικά αστικά κέντρα του Ηλειακού κάμπου από την πρωτεύουσα της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας (Πάτρα), την πρωτεύουσα της χώρας (Αθήνα) και γενικά από τον εθνικό σιδηροδρομικό κορμό, τόσο η γραμμή, όσο και οι σταθμοί όπως και οι διάφορες εγκαταστάσεις τους, έχουν υποστεί μεγάλες καταστροφές, απαξίωση, βανδαλισμούς, κλοπές και επίθεση από την βλάστηση, η οποία έχει «λογγώσει» σε μεγάλο βαθμό τον διάδρομο της γραμμής, καθιστώντας τον δυσδιάκριτο, όπως πχ ακόμα και δίπλα από τον σταθμό ΚΤΕΛ του Πύργου.
Εάν παραμείνει και άλλο η παρούσα κατάσταση εγκατάλειψης και ερήμωσης, δεν είναι απίθανο να έχουμε ολική απώλεια του σιδηροδρομικού διαδρόμου.
Έχουν τις καλύτερες προθέσεις αλλά Τα τελευταία χρόνια, η κυβέρνηση, είχε προβεί σε εξαγγελίες για την πρόθεσή της να αναταχθεί η εν λόγω γραμμή και να επαναλειτουργήσει, όπως κατά καιρούς είχαν δηλώσει ο Υπουργός Μεταφορών κ. Κ. Καραμανλής, ο μέχρι πριν λίγους μήνες ΓΓ Μεταφορών του Υπουργείου κ. Ν. Σταθόπουλος, αλλά και ο Αναπληρωτής Δ.Σ. του ΟΣΕ κ. Αθ. Κοτταράς.
Μάλιστα από ότι εγνώσθη, ο ΟΣΕ, κινούμενος γι αυτό τον σκοπό, ανέθεσε σε εξωτερικούς συνεργάτες σχετικής μελέτης για την ριζική ανακαίνιση της γραμμής και όχι απλά την ανάταξη της, με σκοπό όταν επαναλειτουργήσει, να επιτύχει καλυτέρους χρόνους διαδρομής από ότι παλιότερα, δηλ. χρόνο διαδρομής των 100 χλμ Πατρών-Πύργου σε λιγότερο από 1,5 ώρα, με 9 ενδιάμεσες σταθμεύσεις (Κ. Αχαΐα, Λάππα, Νέα Μανωλάδα, Βάρδα, Λεχαινά, Ανδραβίδα, Καβάσιλα, Γαστούνη, Αμαλιάδα), χρόνος άκρως ανταγωνιστικός προς την οδική μεταφορά. Για τον σκοπό αυτό μάλιστα, οι εργασίες ριζικής ανακαίνισης της επιδομής και υποδομής της γραμμής, θα περιλάμβαναν χρήση εξοπλισμού που θα επέτρεπε μελλοντικά και την αλλαγή πλάτους γραμμής από μετρικό σε κανονικό, όταν και εφόσον θα έφθινε η νέα κανονική γραμμή υψηλής ταχύτητας Αθηνών-Πατρών, στον νέο λιμένα Πατρών.
Σε πρώτη φάση προβλέπονταν η διασύνδεση της υφιστάμενης γραμμής με την νέα στην Πάτρα, έτσι ώστε με μια μετεπιβίβαση να μπορεί κάποιος να ταξιδέψει από τον Πύργο στην Αθήνα ή / και στον Διεθνή Αερολιμένα ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ.
Το κόστος των σχετικών εργασιών (μαζί με την προμήθεια και εγκατάσταση νέων Αυτόματων Συστήματα (προστασίας) Ισόπεδων Διαβάσεων – ΑΣΙΔ, καθώς και με ελαφρά περίφραξη της γραμμής στις αστικές περιοχές, προϋπολογίστηκε λίγο πάνω από 50 εκατ. ευρώ.
Στο ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδας που τώρα ολοκληρώνεται είχε δεσμευτεί ένα ποσό 14 εκατ. ευρώ για να ξεκινήσουν οι απαιτούμενες εργασίες ανάταξης της γραμμής. Το ποσό αυτό ήταν εντελώς ανεπαρκές για να γίνει η απαιτούμενη ριζική ανακαίνιση της μετρικός γραμμής, προκειμένου να μπορούν να επιτευχθούν ανταγωνιστικοί χρόνοι διαδρομής, με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ/ώρα.
Ωστόσο υπήρχε η ελπίδα ότι το επιπλέον ποσό που απαιτείτο για να γίνει ολοκληρωμένη δουλειά, θα εξασφαλιζόταν με την ένταξη του έργου σε κάποιο από τα τρέχοντα χρηματοδοτικά εργαλεία και προγράμματα χρηματοδότησης της ΕΕ (ΕΣΠΑ, Ταμείο Ανάκαμψης, ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδος) για την νέα χρονική περίοδο που ξεκινά να ισχύει από φέτος μέχρι το 2025 ή το 2027.
Με θλίψη διαπιστώνουμε ότι τελικά το εν λόγω έργο δεν έχει συμπεριληφθεί σε κανένα από όλα αυτά.
Στο Ταμείο Ανάκαμψης συμπεριλήφθηκε μόνο η νέα σύνδεση του Προαστιακού της Αθήνας προς την Δυτική Αττική, με αναβάθμιση της παλαιός γραμμής Πελοποννήσου από πλευράς σιδηροδρομικών έργων.
Μόλις τον περασμένο μήνα στο πλαίσιο ανακοινώσεων για την «νέα γενιά σιδηροδρομικών έργων» ακούσαμε τον Υπουργό Μεταφορών Κ. Καραμανλή να μιλά για το «μεγαλύτερο πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων που έχει σχεδιαστεί ποτέ στη χώρα», ύψους 3,3 δισ. Ευρώ.
Η Ηλεία δεν περιλαμβάνεται…
Στα έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα ύψους 3,3 δις που προορίζονται να χρηματοδοτηθούν από το κεντρικό ΕΣΠΑ (εθνικό σκέλος ΚΠΣ και Πρόγραμμα Connecting Europe Facilities – CEF), το έργο ανακαίνισης και επαναλειτουργίας της γραμμής Πατρών-Πύργου δεν έχει συμπεριληφθεί.
Όσο για το Πρόγραμμα Περιφερειακής Ανάπτυξης της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδος που διαμορφώνει το πλαίσιο των έργων που θα ενταθούν στο νέο ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδος 2021-2027, βλέπουμε να συμπεριλαμβάνονται μόνο οδικά και λιμενικά έργα.
Διαπιστώνουμε λοιπόν για μια ακόμη φορά, ότι η Ηλεία παραμένει σε μεγάλο βαθμό εκτός των μεγάλων εθνικών αναπτυξιακών σχεδιασμών, αλλά και ότι ο σιδηρόδρομος στην Δυτική Ελλάδα εξακολουθεί να παραμένει… φτωχός συγγενής, αφού ούτε και στο ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδος δεν φαίνεται να εντάσσεται κανένα σιδηροδρομικό έργο, για πρώτη φορά εδώ και πολλά χρόνια, μολονότι φέτος διάγουμε το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμου, όπως έχει κηρύξει η ΕΕ το 2021.
Εκτός κι αν κάτι μας διαφεύγει κι ευχαρίστως να το πληροφορηθούμε.
Και να το επικροτήσουμε.
Και να το στηρίξουμε.
Έργο αναγκαίο και σκόπιμο αλλά…
Μπορεί να αναβιώσει ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο;
Υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον για την αξιοποίησή του;
Μήπως η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων καθιστά «πολυτέλεια» την επαναλειτουργία τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου;
Μερικά από τα ανωτέρω ερωτήματα καλείται να απαντήσει μελέτη του ΟΣΕ για την αξιοποίηση ολόκληρου του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο ανέστειλε – στο μεγαλύτερο τμήμα – τη λειτουργία του το 2010, λόγω μνημονιακών υποχρεώσεων.
Ουδείς αντιλέγει ότι η επαναλειτουργία του μετρικού δικτύου στην Πελοπόννησο (κι αυτό περιλαμβάνει και το κομμάτι Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα) αποτελούν στόχευση του ΟΣΕ.
«Ήδη ως οργανισμός έχουμε ολοκληρώσει, μέσα στο 2020, μελέτες για την ανακαίνιση με σκοπό την επαναλειτουργία της γραμμής της γραμμής Κάτω Αχαγιά – Πύργος. Επίσης, εντός του 2021 θα έχουμε ολοκληρώσει μελέτη αξιοποίησης ολόκληρου του μετρικού δικτύου», δήλωσε πρόσφατα στην ΟΡΤ ο αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Αθανάσιος Κοτταράς ( Ηλείος στην καταγωγή κι αυτό είναι σημαντικό καθώς βεβαιώνει το αγνό των προθέσεών του). Κλείνοντας μάλιστα την συνέντευξή τόνισε χαρακτηριστικά : «πρέπει να γίνει άμεσα το Πάτρα Πύργος»
Λίγες μέρες νωρίτερα, στο πλαίσιο του διαδικτυακού workshop που προανέφερα, ο περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, Νεκτάριος Φαρμάκης επισήμανε την ανάγκη σύνδεση της Ηλείας με μια σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή : «Εργαζόμαστε ώστε η σιδηροδρομική γραμμή να επεκταθεί μέχρι τον Πύργο, γνωρίζοντας τη μεγάλη προστιθέμενη αξία που μπορεί να δώσει η εύκολη και φτηνή μετακίνηση προϊόντων από τον κάμπο της Ηλείας στην Αθήνα. Εξακολουθούμε να οραματιζόμαστε και να διεκδικούμε τη σιδηροδρομική Εγνατία και τη σιδηροδρομική Ιόνια, τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα που να ξεκινάει από τη Δυτική Μακεδονία και θα καταλήγει στη Μεσσηνία, γιατί πιστεύουμε βαθύτατα ότι μέσω αυτού του μεγάλου εμβληματικού έργου θα αναδειχθεί πλήρως η γεωστρατηγική θέση της περιοχής μας ως βασικού σπόνδυλου στον δυτικό άξονα της Ελλάδας και του Ιονίου»
Η σκοπιμότητα και αναγκαιότητα της σιδηροδρομικής επανασύνδεσης του Πύργου, της Αρχαίας Ολυμπίας και του νομού Ηλείας γενικότερα, με την Πάτρα, και μέσω αυτής με την Αθήνα και τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, είναι προφανής.
Ο νομός Ηλείας αυτή τη στιγμή στηρίζει την όποια προοπτική ανάπτυξής του σε δυο τομείς βασικά, τον τουρισμό και την γεωργία.
Η σιδηροδρομική επανασύνδεση λοιπόν του Πύργου (και της Ολυμπίας) με το κέντρο της Δυτικής Ελλάδας, την Πάτρα, που είναι και η βασική επιβατική θαλάσσια πύλη από την Δυτική Ευρώπη, αλλά και με την πρωτεύουσα της χώρας και τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών που είναι η βασική πύλη εισόδου επισκεπτών της χώρας μας από το εξωτερικό, είναι ζωτική για την τοποθέτηση του τουριστικού προϊόντος του νομού Ηλείας στην διεθνή τουριστική αγορά και ισότιμης σημασίας με την εύρυθμη λειτουργία της βασικής δυτικές πύλης της κρουαζιέρας που αποτελεί το λιμάνι του Κατακόλου.
Πέραν αυτού, ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος αποτελεί μια βασική εναλλακτική λύση άνετης, ποιοτικής, ασφαλούς και οικολογικής μεταφοράς, απέναντι στην οδική μεταφορά σε εποχές που το γενικευμένο κόστος χρήσης των αυτοκίνητων έχει διογκωθεί υπέρμετρα λόγω των πολλαπλών διοδίων των ιδιωτικών αυτοκινητόδρομων και της τιμής των καυσίμων.
Εάν ολοκληρωθεί η νέα σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ταχύτητας Αθηνών-Πατρών, σε συνδυασμό με την αναβαθμισμένη σιδηροδρομική επανασύνδεση Πατρών-Πύργου, θα μπορεί να επιτευχθεί ένας πολύ ανταγωνιστικός χρόνος σιδηροδρομικής σύνδεσης του Πύργου με την Αθήνα, της τάξης των 3 ωρών, προσδίδοντας στην Ηλεία, τον Πύργο, την Ολυμπία κλπ ένα πολύ μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα, ενώ παράλληλα η τυχόν μελλοντική μετατροπή της γραμμής Πατρών-Πύργου σε κανονικού πλάτους γραμμή, θα ανοίξει τον δρόμο και για χωροθέτηση παραγωγικών μονάδων του δευτερογενούς τομέα, (βιομηχανία, μεταποίηση κλπ).
Για όλα αυτά το πρώτο βήμα είναι να υλοποιηθεί η μελετηθείσα από τον ΟΣΕ αναβάθμιση (ανακαίνιση και ανάταξη) της γραμμής Πατρών-Πύργου, με αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά, σε πρώτη φάση ως μετρική γραμμή, για να μπορεί με το κόστος των 50-60 εκατομμυρίων ευρώ να επαναλειτουργήσει
Η περίπτωση δημιουργίας νέας γραμμής κανονικού εύρους εξ υπαρχής, με σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση με βάση παλιότερες προκαταρκτικές μελέτες της ΕΡΓΟΣΕ προϋπολογίζονταν περίπου σε 300 εκατ. ευρώ, ένα ποσό που δεν είναι καθόλου εύκολο να εξασφαλιστεί, οπότε η μελέτη ανακαίνισης της σημερινής γραμμής σε πρώτη φάση, με χαρακτηριστικά που δεν θα παρεμποδίζουν την μελλοντική μετατροπή της γραμμής σε κανονικού εύρους, αλλά τουναντίον θα την διευκολύνουν, είναι ότι πιο πρόσφορο μπορούμε να έχουμε προς στιγμήν.
Και το ερώτημα λοιπόν που τίθεται προς το Υπουργείο Μεταφορών και την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας και τον ΟΣΕ, είναι: τι θα γίνει τελικά με αυτό το έργο; θα ενταθεί ή όχι σε κάποιο από τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία;
Τώρα είναι η στιγμή, τώρα που βλέπουμε το ένα μετά το άλλο, τα διάφορα Κοινοτικά χρηματοδοτικά προγράμματα εθνικής και περιφερειακής κλίμακας, να κλειδώνουν και να παίρνουν την οριστική τους μορφή.
Η Ηλεία δεν αντέχει άλλη περιθωριοποίηση και απαξίωση…
patrisnews.com
sidirodromikanea
Από τον Ιανουάριο του 2011, ο πολύπαθος νομός Ηλείας έχει αποκοπεί από το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Τότε, στο πλαίσιο των μεγάλων οικονομικών περικοπών που έγιναν λόγω του Πρώτου Μνημονίου, η γραμμή Πατρών-Πύργου-Κυπαρισσίας-Καλαμάτας κηρύχτηκε σε αναστολή λειτουργίας και σταμάτησε η διεξαγωγή των επιβατικών δρομολογίων με τραίνο.
Το μόνο τμήμα που παρέμεινε ενεργό με δρομολόγια, ήταν η τοπική και τουριστική γραμμή Κατακόλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας, λόγω του ότι εξυπηρετεί την σύνδεση του μεγαλυτέρου ελληνικού λιμένα πύλης της κρουαζιέρας στην Δυτική Ελλάδα με τον παγκόσμιας σημασίας πόλο έλξης της Αρχαίας Ολυμπίας.
Παρέμεινε επίσης σε λειτουργία και μικρό τμήμα της γραμμής γύρω από την Πάτρα, για την λειτουργία του τοπικού Προαστιακού Σιδηροδρόμου, που γνώρισε πρωτόγνωρη
Σιδηροδρόμου, που γνώρισε πρωτόγνωρη επιτυχία τα επόμενα χρόνια, έως και σήμερα.
Πρόσφατα δε, επεκτάθηκε η λειτουργία του και στο τμήμα από την Πάτρα μέχρι την Κάτω Αχαΐα.
Κι όμως ήταν «φιλέτο»
Να σημειωθεί ότι η γραμμή Πατρών-Πύργου ήταν πάντα μια γραμμή που παρουσίαζε σημαντική επιβατική κίνηση με διακίνηση άνω των 1500 επιβατών ημερησίως και ο σταθμός του Πύργου συγκαταλεγόταν στους 10 πρώτους σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας, από άποψη επιβατικής κίνησης, με βάση τα στατιστικά στοιχεία του ΟΣΕ.
Στις πρώτες 20 θέσεις επίσης από άποψη επιβατικής κίνησης βρισκόταν και ο σταθμός της Αμαλιάδας.
Μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του 2000, εκτελούνταν οκτώ επιβατικά δρομολόγια ανά κατεύθυνση στο εν λόγω τμήμα, εκ των οποίων τα δύο ήταν τοπικά και τα υπόλοιπα έξι «αρτηριακά» για τη σύνδεση του Νομού Ηλείας με την Αθήνα.
«Λόγγος» η γραμμή
Από τότε που σταμάτησε η λειτουργία της εν λόγω γραμμής, πέραν του ότι αποκόπηκε ο Πύργος, η Αρχαία Ολυμπία και όλα τα σημαντικά αστικά κέντρα του Ηλειακού κάμπου από την πρωτεύουσα της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας (Πάτρα), την πρωτεύουσα της χώρας (Αθήνα) και γενικά από τον εθνικό σιδηροδρομικό κορμό, τόσο η γραμμή, όσο και οι σταθμοί όπως και οι διάφορες εγκαταστάσεις τους, έχουν υποστεί μεγάλες καταστροφές, απαξίωση, βανδαλισμούς, κλοπές και επίθεση από την βλάστηση, η οποία έχει «λογγώσει» σε μεγάλο βαθμό τον διάδρομο της γραμμής, καθιστώντας τον δυσδιάκριτο, όπως πχ ακόμα και δίπλα από τον σταθμό ΚΤΕΛ του Πύργου.
Εάν παραμείνει και άλλο η παρούσα κατάσταση εγκατάλειψης και ερήμωσης, δεν είναι απίθανο να έχουμε ολική απώλεια του σιδηροδρομικού διαδρόμου.
Έχουν τις καλύτερες προθέσεις αλλά Τα τελευταία χρόνια, η κυβέρνηση, είχε προβεί σε εξαγγελίες για την πρόθεσή της να αναταχθεί η εν λόγω γραμμή και να επαναλειτουργήσει, όπως κατά καιρούς είχαν δηλώσει ο Υπουργός Μεταφορών κ. Κ. Καραμανλής, ο μέχρι πριν λίγους μήνες ΓΓ Μεταφορών του Υπουργείου κ. Ν. Σταθόπουλος, αλλά και ο Αναπληρωτής Δ.Σ. του ΟΣΕ κ. Αθ. Κοτταράς.
Μάλιστα από ότι εγνώσθη, ο ΟΣΕ, κινούμενος γι αυτό τον σκοπό, ανέθεσε σε εξωτερικούς συνεργάτες σχετικής μελέτης για την ριζική ανακαίνιση της γραμμής και όχι απλά την ανάταξη της, με σκοπό όταν επαναλειτουργήσει, να επιτύχει καλυτέρους χρόνους διαδρομής από ότι παλιότερα, δηλ. χρόνο διαδρομής των 100 χλμ Πατρών-Πύργου σε λιγότερο από 1,5 ώρα, με 9 ενδιάμεσες σταθμεύσεις (Κ. Αχαΐα, Λάππα, Νέα Μανωλάδα, Βάρδα, Λεχαινά, Ανδραβίδα, Καβάσιλα, Γαστούνη, Αμαλιάδα), χρόνος άκρως ανταγωνιστικός προς την οδική μεταφορά. Για τον σκοπό αυτό μάλιστα, οι εργασίες ριζικής ανακαίνισης της επιδομής και υποδομής της γραμμής, θα περιλάμβαναν χρήση εξοπλισμού που θα επέτρεπε μελλοντικά και την αλλαγή πλάτους γραμμής από μετρικό σε κανονικό, όταν και εφόσον θα έφθινε η νέα κανονική γραμμή υψηλής ταχύτητας Αθηνών-Πατρών, στον νέο λιμένα Πατρών.
Σε πρώτη φάση προβλέπονταν η διασύνδεση της υφιστάμενης γραμμής με την νέα στην Πάτρα, έτσι ώστε με μια μετεπιβίβαση να μπορεί κάποιος να ταξιδέψει από τον Πύργο στην Αθήνα ή / και στον Διεθνή Αερολιμένα ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ.
Το κόστος των σχετικών εργασιών (μαζί με την προμήθεια και εγκατάσταση νέων Αυτόματων Συστήματα (προστασίας) Ισόπεδων Διαβάσεων – ΑΣΙΔ, καθώς και με ελαφρά περίφραξη της γραμμής στις αστικές περιοχές, προϋπολογίστηκε λίγο πάνω από 50 εκατ. ευρώ.
Στο ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδας που τώρα ολοκληρώνεται είχε δεσμευτεί ένα ποσό 14 εκατ. ευρώ για να ξεκινήσουν οι απαιτούμενες εργασίες ανάταξης της γραμμής. Το ποσό αυτό ήταν εντελώς ανεπαρκές για να γίνει η απαιτούμενη ριζική ανακαίνιση της μετρικός γραμμής, προκειμένου να μπορούν να επιτευχθούν ανταγωνιστικοί χρόνοι διαδρομής, με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ/ώρα.
Ωστόσο υπήρχε η ελπίδα ότι το επιπλέον ποσό που απαιτείτο για να γίνει ολοκληρωμένη δουλειά, θα εξασφαλιζόταν με την ένταξη του έργου σε κάποιο από τα τρέχοντα χρηματοδοτικά εργαλεία και προγράμματα χρηματοδότησης της ΕΕ (ΕΣΠΑ, Ταμείο Ανάκαμψης, ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδος) για την νέα χρονική περίοδο που ξεκινά να ισχύει από φέτος μέχρι το 2025 ή το 2027.
Με θλίψη διαπιστώνουμε ότι τελικά το εν λόγω έργο δεν έχει συμπεριληφθεί σε κανένα από όλα αυτά.
Στο Ταμείο Ανάκαμψης συμπεριλήφθηκε μόνο η νέα σύνδεση του Προαστιακού της Αθήνας προς την Δυτική Αττική, με αναβάθμιση της παλαιός γραμμής Πελοποννήσου από πλευράς σιδηροδρομικών έργων.
Μόλις τον περασμένο μήνα στο πλαίσιο ανακοινώσεων για την «νέα γενιά σιδηροδρομικών έργων» ακούσαμε τον Υπουργό Μεταφορών Κ. Καραμανλή να μιλά για το «μεγαλύτερο πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων που έχει σχεδιαστεί ποτέ στη χώρα», ύψους 3,3 δισ. Ευρώ.
Η Ηλεία δεν περιλαμβάνεται…
Στα έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα ύψους 3,3 δις που προορίζονται να χρηματοδοτηθούν από το κεντρικό ΕΣΠΑ (εθνικό σκέλος ΚΠΣ και Πρόγραμμα Connecting Europe Facilities – CEF), το έργο ανακαίνισης και επαναλειτουργίας της γραμμής Πατρών-Πύργου δεν έχει συμπεριληφθεί.
Όσο για το Πρόγραμμα Περιφερειακής Ανάπτυξης της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδος που διαμορφώνει το πλαίσιο των έργων που θα ενταθούν στο νέο ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδος 2021-2027, βλέπουμε να συμπεριλαμβάνονται μόνο οδικά και λιμενικά έργα.
Διαπιστώνουμε λοιπόν για μια ακόμη φορά, ότι η Ηλεία παραμένει σε μεγάλο βαθμό εκτός των μεγάλων εθνικών αναπτυξιακών σχεδιασμών, αλλά και ότι ο σιδηρόδρομος στην Δυτική Ελλάδα εξακολουθεί να παραμένει… φτωχός συγγενής, αφού ούτε και στο ΠΕΠ Δυτικής Ελλάδος δεν φαίνεται να εντάσσεται κανένα σιδηροδρομικό έργο, για πρώτη φορά εδώ και πολλά χρόνια, μολονότι φέτος διάγουμε το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμου, όπως έχει κηρύξει η ΕΕ το 2021.
Εκτός κι αν κάτι μας διαφεύγει κι ευχαρίστως να το πληροφορηθούμε.
Και να το επικροτήσουμε.
Και να το στηρίξουμε.
Έργο αναγκαίο και σκόπιμο αλλά…
Μπορεί να αναβιώσει ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο;
Υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον για την αξιοποίησή του;
Μήπως η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων καθιστά «πολυτέλεια» την επαναλειτουργία τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου;
Μερικά από τα ανωτέρω ερωτήματα καλείται να απαντήσει μελέτη του ΟΣΕ για την αξιοποίηση ολόκληρου του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο ανέστειλε – στο μεγαλύτερο τμήμα – τη λειτουργία του το 2010, λόγω μνημονιακών υποχρεώσεων.
Ουδείς αντιλέγει ότι η επαναλειτουργία του μετρικού δικτύου στην Πελοπόννησο (κι αυτό περιλαμβάνει και το κομμάτι Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα) αποτελούν στόχευση του ΟΣΕ.
«Ήδη ως οργανισμός έχουμε ολοκληρώσει, μέσα στο 2020, μελέτες για την ανακαίνιση με σκοπό την επαναλειτουργία της γραμμής της γραμμής Κάτω Αχαγιά – Πύργος. Επίσης, εντός του 2021 θα έχουμε ολοκληρώσει μελέτη αξιοποίησης ολόκληρου του μετρικού δικτύου», δήλωσε πρόσφατα στην ΟΡΤ ο αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Αθανάσιος Κοτταράς ( Ηλείος στην καταγωγή κι αυτό είναι σημαντικό καθώς βεβαιώνει το αγνό των προθέσεών του). Κλείνοντας μάλιστα την συνέντευξή τόνισε χαρακτηριστικά : «πρέπει να γίνει άμεσα το Πάτρα Πύργος»
Λίγες μέρες νωρίτερα, στο πλαίσιο του διαδικτυακού workshop που προανέφερα, ο περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, Νεκτάριος Φαρμάκης επισήμανε την ανάγκη σύνδεση της Ηλείας με μια σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή : «Εργαζόμαστε ώστε η σιδηροδρομική γραμμή να επεκταθεί μέχρι τον Πύργο, γνωρίζοντας τη μεγάλη προστιθέμενη αξία που μπορεί να δώσει η εύκολη και φτηνή μετακίνηση προϊόντων από τον κάμπο της Ηλείας στην Αθήνα. Εξακολουθούμε να οραματιζόμαστε και να διεκδικούμε τη σιδηροδρομική Εγνατία και τη σιδηροδρομική Ιόνια, τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα που να ξεκινάει από τη Δυτική Μακεδονία και θα καταλήγει στη Μεσσηνία, γιατί πιστεύουμε βαθύτατα ότι μέσω αυτού του μεγάλου εμβληματικού έργου θα αναδειχθεί πλήρως η γεωστρατηγική θέση της περιοχής μας ως βασικού σπόνδυλου στον δυτικό άξονα της Ελλάδας και του Ιονίου»
Η σκοπιμότητα και αναγκαιότητα της σιδηροδρομικής επανασύνδεσης του Πύργου, της Αρχαίας Ολυμπίας και του νομού Ηλείας γενικότερα, με την Πάτρα, και μέσω αυτής με την Αθήνα και τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, είναι προφανής.
Ο νομός Ηλείας αυτή τη στιγμή στηρίζει την όποια προοπτική ανάπτυξής του σε δυο τομείς βασικά, τον τουρισμό και την γεωργία.
Η σιδηροδρομική επανασύνδεση λοιπόν του Πύργου (και της Ολυμπίας) με το κέντρο της Δυτικής Ελλάδας, την Πάτρα, που είναι και η βασική επιβατική θαλάσσια πύλη από την Δυτική Ευρώπη, αλλά και με την πρωτεύουσα της χώρας και τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών που είναι η βασική πύλη εισόδου επισκεπτών της χώρας μας από το εξωτερικό, είναι ζωτική για την τοποθέτηση του τουριστικού προϊόντος του νομού Ηλείας στην διεθνή τουριστική αγορά και ισότιμης σημασίας με την εύρυθμη λειτουργία της βασικής δυτικές πύλης της κρουαζιέρας που αποτελεί το λιμάνι του Κατακόλου.
Πέραν αυτού, ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος αποτελεί μια βασική εναλλακτική λύση άνετης, ποιοτικής, ασφαλούς και οικολογικής μεταφοράς, απέναντι στην οδική μεταφορά σε εποχές που το γενικευμένο κόστος χρήσης των αυτοκίνητων έχει διογκωθεί υπέρμετρα λόγω των πολλαπλών διοδίων των ιδιωτικών αυτοκινητόδρομων και της τιμής των καυσίμων.
Εάν ολοκληρωθεί η νέα σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ταχύτητας Αθηνών-Πατρών, σε συνδυασμό με την αναβαθμισμένη σιδηροδρομική επανασύνδεση Πατρών-Πύργου, θα μπορεί να επιτευχθεί ένας πολύ ανταγωνιστικός χρόνος σιδηροδρομικής σύνδεσης του Πύργου με την Αθήνα, της τάξης των 3 ωρών, προσδίδοντας στην Ηλεία, τον Πύργο, την Ολυμπία κλπ ένα πολύ μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα, ενώ παράλληλα η τυχόν μελλοντική μετατροπή της γραμμής Πατρών-Πύργου σε κανονικού πλάτους γραμμή, θα ανοίξει τον δρόμο και για χωροθέτηση παραγωγικών μονάδων του δευτερογενούς τομέα, (βιομηχανία, μεταποίηση κλπ).
Για όλα αυτά το πρώτο βήμα είναι να υλοποιηθεί η μελετηθείσα από τον ΟΣΕ αναβάθμιση (ανακαίνιση και ανάταξη) της γραμμής Πατρών-Πύργου, με αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά, σε πρώτη φάση ως μετρική γραμμή, για να μπορεί με το κόστος των 50-60 εκατομμυρίων ευρώ να επαναλειτουργήσει
Η περίπτωση δημιουργίας νέας γραμμής κανονικού εύρους εξ υπαρχής, με σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση με βάση παλιότερες προκαταρκτικές μελέτες της ΕΡΓΟΣΕ προϋπολογίζονταν περίπου σε 300 εκατ. ευρώ, ένα ποσό που δεν είναι καθόλου εύκολο να εξασφαλιστεί, οπότε η μελέτη ανακαίνισης της σημερινής γραμμής σε πρώτη φάση, με χαρακτηριστικά που δεν θα παρεμποδίζουν την μελλοντική μετατροπή της γραμμής σε κανονικού εύρους, αλλά τουναντίον θα την διευκολύνουν, είναι ότι πιο πρόσφορο μπορούμε να έχουμε προς στιγμήν.
Και το ερώτημα λοιπόν που τίθεται προς το Υπουργείο Μεταφορών και την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας και τον ΟΣΕ, είναι: τι θα γίνει τελικά με αυτό το έργο; θα ενταθεί ή όχι σε κάποιο από τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία;
Τώρα είναι η στιγμή, τώρα που βλέπουμε το ένα μετά το άλλο, τα διάφορα Κοινοτικά χρηματοδοτικά προγράμματα εθνικής και περιφερειακής κλίμακας, να κλειδώνουν και να παίρνουν την οριστική τους μορφή.
Η Ηλεία δεν αντέχει άλλη περιθωριοποίηση και απαξίωση…
patrisnews.com
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
A Lab of Hands-on STEM Experiments for Primary Teachers at CERN
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
