2021-06-26 21:03:08
Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης
Πρόσφατα εξαγγέλθηκε από την κυβέρνηση η προώθηση του Δυτικού Προαστιακού Αττικής μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης. Το έργο αυτό, μήκους 36 χιλιομέτρων, πρόκειται ουσιαστικά να αξιοποιήσει τον υπάρχοντα ανενεργό σήμερα διάδρομο της παλιάς γραμμής των Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου. Η ενεργοποίηση του διαδρόμου των ΣΠΑΠ προβλέπεται να γίνει από το σημείο σύγκλισής του με τη νέα σύγχρονη γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) στα Άνω Λιόσια με κατεύθυνση δυτικά προς Ασπρόπυργο - Ελευσίνα - Νέα Πέραμο - Μέγαρα.
Με δεδομένο ότι η χάραξη της σύγχρονης ΣΓΥΤ και των νέων σταθμών έχει αφήσει μακριά τους οικισμούς, είχαμε υποδεχτεί την είδηση για τον Δυτικό Προαστιακό πολύ θετικά θεωρώντας ότι επιτέλους οι πόλεις του Ασπροπύργου, Ελευσίνας, Νέας Περάμου και Μεγάρων ξαναποκτούν τον σιδηρόδρομο που είχαν χάσει. Διαπιστώνουμε όμως με έκπληξη ότι το τραίνο δεν σχεδιάζεται για να καταλήγει στον παλιό σιδηροδρομικό σταθμό των Μεγάρων. Δεν θα φτάνει δηλαδή μέσα στην καρδιά της πόλης, όπου ο σιδηρόδρομος υφίσταται επί 140 χρόνια, αλλά 3 χιλιόμετρα μακριά από το κέντρο της, στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό της γραμμής υψηλών ταχυτήτων στον οποίο η πρόσβαση από την πόλη απαιτεί χρήση άλλου συγκοινωνιακού μέσου!
Δηλαδή ενώ το τραίνο θα πλησιάζει από ανατολικά στα Μέγαρα, λίγο πριν μπει στην ίδια την πόλη θα εκτρέπεται αριστερά καταλήγοντας και πάλι μακριά από τον οικισμό! Κι όπως εύστοχα επισημάνθηκε από κάποιον φίλο του σιδηροδρόμου, τα Μέγαρα θα έχουν πλέον δυο γραμμές αλλά κανέναν σταθμό! Αυτός ο ΠΑΡΑΛΟΓΙΣΜΟΣ είναι πράγματι πρωτότυπος! Ποιος όμως θα είναι ο ρόλος του τραίνου ως «προαστιακού» άμα δεν εισέρχεται στην ίδια την πόλη αξιοποιώντας τον έτοιμο παλιό διάδρομο της γραμμής στα τελευταία 2-3 χιλιόμετρα; Άμα ακυρώνονται τα προφανέστατα πλεονεκτήματα εγγύτερης πρόσβασης και χρήση του χωρίς παρεμβολή άλλου δημόσιου ή ιδιωτικού μεταφορικού μέσου; Αυτό που γίνεται δηλαδή σε όλο τον κόσμο και ιδιαίτερα στην Ευρώπη όπου ο σιδηρόδρομος διασχίζει τις πόλεις και οι σταθμοί του βρίσκονται επιφανειακά στα κέντρα τους.
Αυτά όμως γίνονται στην Ευρώπη η οποία θέλει να δώσει προβάδισμα στα μέσα σταθερής τροχιάς, και έχει κηρύξει φέτος το 2021 ως χρονιά των σιδηροδρόμων! Να σημειωθεί ότι στη Γερμανία ετοιμάζουν την επανενεργοποίηση 20 παλιών γραμμών. Αυτό ισχύει και σε άλλες χώρες ενώ παράλληλα αρχίζει να εφαρμόζεται και απαγόρευση εσωτερικών αεροπορικών πτήσεων σε αποστάσεις όπου υπάρχει δυνατότητα να φτάσει το τραίνο μέσα σε λιγότερο από τρεις ώρες (Γαλλία. Σουηδία κτλ.).
Αυτό όμως που θεωρείται μέγα πλεονέκτημα, δηλαδή η διέλευση του επιφανειακού σιδηροδρόμου μέσα από τα κέντρα των πόλεων, δεν φαίνεται να έχει ωριμάσει ως αυτονόητη αξία σε πολλές πόλεις της καθυστερημένης σιδηροδρομικά Ελλάδας. Πολλές δημοτικές αρχές βλέποντας κοντόθωρα και ικανοποιώντας προφανώς ανταγωνιστικά στον σιδηρόδρομο συμφέροντα ή δήθεν «υπερευαίσθητους» και ύποπτα ενοχλούμενους ψηφοφόρους, θέλουν να αρπάξουν τους διαδρόμους και τους χώρους των σταθμών, για να τους αξιοποιήσουν για άλλες χρήσεις. Έτσι, επιδιώκουν τον εξοστρακισμό του τραίνου μακριά από τον οικιστικό ιστό ή ζητάνε να βυθιστεί και να κρυφτεί στο υπέδαφος! Ελάχιστα ασχολούνται αν αυτό τελικά διευκολύνει περαιτέρω τον κατακλυσμό της αυτοκίνησης η οποία έχει γίνει η μεγάλη μάστιγα επικινδυνότητας και πολύπλευρης υποβάθμισης των σύγχρονων πόλεων. Εμείς δεν γνωρίζουμε τη θέση της δημοτικής αρχής των Μεγάρων στο ζήτημα. Θεωρούμε όμως ότι θα έπρεπε να μπει μπροστά και να διεκδικήσει πρώτη την έλευση και υπεράσπιση του σιδηροδρόμου μέσα στην πόλη.
Ταυτόχρονα όμως τίθεται το εύλογο ερώτημα: Ποιος είναι κυρίως ο ρόλος της διοίκησης του ΟΣΕ και της κυβέρνησης; Γιατί παρά την εξαγγελία και προβολή μεγαλεπήβολων σχεδιασμών ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ, στην πράξη βλέπουμε να εγκαταλείπονται ένα μετά το άλλο αξιοποιήσιμα τμήματα των παλιών διαδρόμων τα οποία είτε διακλαδίζονται μέσα στις πόλεις ως πραγματικά προαστιακές ή αστικές συνδέσεις είτε διαθέτουν τουριστικές ή άλλες δυνατότητες. Γιατί ασφαλώς «κομίζουμε γλαύκας εις Αθήνας» άμα επαναλάβουμε ότι ο ΟΣΕ και η κυβέρνηση οφείλουν να προστατέψουν και να αξιοποιήσουν στο σύνολό της την πολύτιμη εθνική σιδηροδρομική υποδομή, η οποία βεβαίως δεν ανήκει σε κανέναν Δήμο, αλλά υπάρχει εκεί ως δημόσια περιουσία σχεδόν ενάμιση αιώνα. Κι ότι καμιά διοίκηση δεν έχει δικαίωμα να ενδίδει σε αξιώσεις για ικανοποίηση αλλότριων ή ταπεινών συμφερόντων, όπως έγινε πρόσφατα και στον Πλαταμώνα της Πιερίας, συρρικνώνοντας κι άλλο το μικρό χιλιομετρικά δίκτυο της χώρας μας.
Γιατί είναι βέβαιο ότι αφού εμπεδώνεται σταδιακά η απουσία του τραίνου στα Μέγαρα, το επόμενο βήμα θα είναι να ζητηθεί και ο πλήρης σιδηροδρομικός αποχαρακτηρισμός του διαδρόμου του και η τελική εξαφάνισή του, για να απαλλαγούν οριστικά κάποιοι από την ενοχλητική παρουσία του.
Κι αν υπάρχουν πολλοί με κοντόθωρες «τραινοφοβικές» αντιλήψεις οι οποίοι δεν αντιλαμβάνονται την υφιστάμενη παλιά γραμμή που διασχίζει τα Μέγαρα ως εναλλακτική δυνατότητα μιας ήπιας συγκοινωνιακής υποδομής φιλικής στην πόλη και το περιβάλλον της, εναπόκειται πλέον στη διορατικότητα των ενεργών πολιτών, των δυνάμεων της οικολογίας και του ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΎ των Μεγάρων (και όχι μόνο) ΝΑ ΞΕΣΗΚΩΘΟΎΝ και να την ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΟΥΝ.
Υ.Γ. 1.Οφείλουμε ευγνωμοσύνη στον Dixon, δημιουργό της (δημοσιευμένης από παλιά) φωτογραφίας με την ταχεία αυτοκινητάμαξα (Eslingen) να διέρχεται από την περιοχή των Μεγάρων.
2. Διευκρινίζουμε ότι ασφαλώς δεν διαφωνούμε με πρόβλεψη σύνδεσης του έργου και με τον ΝΣΣ Μεγάρων της ΣΓΥΤ την οποία θεωρούμε χρήσιμη διασύνδεση του όλου σιδηροδρομικού συστήματος.
*Κωνσταντίνος Μπρούσαλης
Επικεφαλής Κίνησης Φ.Σ. Πελοποννησιακής Γραμμής
sidirodromikanea
sidirodromikanea
Πρόσφατα εξαγγέλθηκε από την κυβέρνηση η προώθηση του Δυτικού Προαστιακού Αττικής μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης. Το έργο αυτό, μήκους 36 χιλιομέτρων, πρόκειται ουσιαστικά να αξιοποιήσει τον υπάρχοντα ανενεργό σήμερα διάδρομο της παλιάς γραμμής των Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου. Η ενεργοποίηση του διαδρόμου των ΣΠΑΠ προβλέπεται να γίνει από το σημείο σύγκλισής του με τη νέα σύγχρονη γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) στα Άνω Λιόσια με κατεύθυνση δυτικά προς Ασπρόπυργο - Ελευσίνα - Νέα Πέραμο - Μέγαρα.
Με δεδομένο ότι η χάραξη της σύγχρονης ΣΓΥΤ και των νέων σταθμών έχει αφήσει μακριά τους οικισμούς, είχαμε υποδεχτεί την είδηση για τον Δυτικό Προαστιακό πολύ θετικά θεωρώντας ότι επιτέλους οι πόλεις του Ασπροπύργου, Ελευσίνας, Νέας Περάμου και Μεγάρων ξαναποκτούν τον σιδηρόδρομο που είχαν χάσει. Διαπιστώνουμε όμως με έκπληξη ότι το τραίνο δεν σχεδιάζεται για να καταλήγει στον παλιό σιδηροδρομικό σταθμό των Μεγάρων. Δεν θα φτάνει δηλαδή μέσα στην καρδιά της πόλης, όπου ο σιδηρόδρομος υφίσταται επί 140 χρόνια, αλλά 3 χιλιόμετρα μακριά από το κέντρο της, στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό της γραμμής υψηλών ταχυτήτων στον οποίο η πρόσβαση από την πόλη απαιτεί χρήση άλλου συγκοινωνιακού μέσου!
Δηλαδή ενώ το τραίνο θα πλησιάζει από ανατολικά στα Μέγαρα, λίγο πριν μπει στην ίδια την πόλη θα εκτρέπεται αριστερά καταλήγοντας και πάλι μακριά από τον οικισμό! Κι όπως εύστοχα επισημάνθηκε από κάποιον φίλο του σιδηροδρόμου, τα Μέγαρα θα έχουν πλέον δυο γραμμές αλλά κανέναν σταθμό! Αυτός ο ΠΑΡΑΛΟΓΙΣΜΟΣ είναι πράγματι πρωτότυπος! Ποιος όμως θα είναι ο ρόλος του τραίνου ως «προαστιακού» άμα δεν εισέρχεται στην ίδια την πόλη αξιοποιώντας τον έτοιμο παλιό διάδρομο της γραμμής στα τελευταία 2-3 χιλιόμετρα; Άμα ακυρώνονται τα προφανέστατα πλεονεκτήματα εγγύτερης πρόσβασης και χρήση του χωρίς παρεμβολή άλλου δημόσιου ή ιδιωτικού μεταφορικού μέσου; Αυτό που γίνεται δηλαδή σε όλο τον κόσμο και ιδιαίτερα στην Ευρώπη όπου ο σιδηρόδρομος διασχίζει τις πόλεις και οι σταθμοί του βρίσκονται επιφανειακά στα κέντρα τους.
Αυτά όμως γίνονται στην Ευρώπη η οποία θέλει να δώσει προβάδισμα στα μέσα σταθερής τροχιάς, και έχει κηρύξει φέτος το 2021 ως χρονιά των σιδηροδρόμων! Να σημειωθεί ότι στη Γερμανία ετοιμάζουν την επανενεργοποίηση 20 παλιών γραμμών. Αυτό ισχύει και σε άλλες χώρες ενώ παράλληλα αρχίζει να εφαρμόζεται και απαγόρευση εσωτερικών αεροπορικών πτήσεων σε αποστάσεις όπου υπάρχει δυνατότητα να φτάσει το τραίνο μέσα σε λιγότερο από τρεις ώρες (Γαλλία. Σουηδία κτλ.).
Αυτό όμως που θεωρείται μέγα πλεονέκτημα, δηλαδή η διέλευση του επιφανειακού σιδηροδρόμου μέσα από τα κέντρα των πόλεων, δεν φαίνεται να έχει ωριμάσει ως αυτονόητη αξία σε πολλές πόλεις της καθυστερημένης σιδηροδρομικά Ελλάδας. Πολλές δημοτικές αρχές βλέποντας κοντόθωρα και ικανοποιώντας προφανώς ανταγωνιστικά στον σιδηρόδρομο συμφέροντα ή δήθεν «υπερευαίσθητους» και ύποπτα ενοχλούμενους ψηφοφόρους, θέλουν να αρπάξουν τους διαδρόμους και τους χώρους των σταθμών, για να τους αξιοποιήσουν για άλλες χρήσεις. Έτσι, επιδιώκουν τον εξοστρακισμό του τραίνου μακριά από τον οικιστικό ιστό ή ζητάνε να βυθιστεί και να κρυφτεί στο υπέδαφος! Ελάχιστα ασχολούνται αν αυτό τελικά διευκολύνει περαιτέρω τον κατακλυσμό της αυτοκίνησης η οποία έχει γίνει η μεγάλη μάστιγα επικινδυνότητας και πολύπλευρης υποβάθμισης των σύγχρονων πόλεων. Εμείς δεν γνωρίζουμε τη θέση της δημοτικής αρχής των Μεγάρων στο ζήτημα. Θεωρούμε όμως ότι θα έπρεπε να μπει μπροστά και να διεκδικήσει πρώτη την έλευση και υπεράσπιση του σιδηροδρόμου μέσα στην πόλη.
Ταυτόχρονα όμως τίθεται το εύλογο ερώτημα: Ποιος είναι κυρίως ο ρόλος της διοίκησης του ΟΣΕ και της κυβέρνησης; Γιατί παρά την εξαγγελία και προβολή μεγαλεπήβολων σχεδιασμών ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ, στην πράξη βλέπουμε να εγκαταλείπονται ένα μετά το άλλο αξιοποιήσιμα τμήματα των παλιών διαδρόμων τα οποία είτε διακλαδίζονται μέσα στις πόλεις ως πραγματικά προαστιακές ή αστικές συνδέσεις είτε διαθέτουν τουριστικές ή άλλες δυνατότητες. Γιατί ασφαλώς «κομίζουμε γλαύκας εις Αθήνας» άμα επαναλάβουμε ότι ο ΟΣΕ και η κυβέρνηση οφείλουν να προστατέψουν και να αξιοποιήσουν στο σύνολό της την πολύτιμη εθνική σιδηροδρομική υποδομή, η οποία βεβαίως δεν ανήκει σε κανέναν Δήμο, αλλά υπάρχει εκεί ως δημόσια περιουσία σχεδόν ενάμιση αιώνα. Κι ότι καμιά διοίκηση δεν έχει δικαίωμα να ενδίδει σε αξιώσεις για ικανοποίηση αλλότριων ή ταπεινών συμφερόντων, όπως έγινε πρόσφατα και στον Πλαταμώνα της Πιερίας, συρρικνώνοντας κι άλλο το μικρό χιλιομετρικά δίκτυο της χώρας μας.
Γιατί είναι βέβαιο ότι αφού εμπεδώνεται σταδιακά η απουσία του τραίνου στα Μέγαρα, το επόμενο βήμα θα είναι να ζητηθεί και ο πλήρης σιδηροδρομικός αποχαρακτηρισμός του διαδρόμου του και η τελική εξαφάνισή του, για να απαλλαγούν οριστικά κάποιοι από την ενοχλητική παρουσία του.
Κι αν υπάρχουν πολλοί με κοντόθωρες «τραινοφοβικές» αντιλήψεις οι οποίοι δεν αντιλαμβάνονται την υφιστάμενη παλιά γραμμή που διασχίζει τα Μέγαρα ως εναλλακτική δυνατότητα μιας ήπιας συγκοινωνιακής υποδομής φιλικής στην πόλη και το περιβάλλον της, εναπόκειται πλέον στη διορατικότητα των ενεργών πολιτών, των δυνάμεων της οικολογίας και του ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΎ των Μεγάρων (και όχι μόνο) ΝΑ ΞΕΣΗΚΩΘΟΎΝ και να την ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΟΥΝ.
Υ.Γ. 1.Οφείλουμε ευγνωμοσύνη στον Dixon, δημιουργό της (δημοσιευμένης από παλιά) φωτογραφίας με την ταχεία αυτοκινητάμαξα (Eslingen) να διέρχεται από την περιοχή των Μεγάρων.
2. Διευκρινίζουμε ότι ασφαλώς δεν διαφωνούμε με πρόβλεψη σύνδεσης του έργου και με τον ΝΣΣ Μεγάρων της ΣΓΥΤ την οποία θεωρούμε χρήσιμη διασύνδεση του όλου σιδηροδρομικού συστήματος.
*Κωνσταντίνος Μπρούσαλης
Επικεφαλής Κίνησης Φ.Σ. Πελοποννησιακής Γραμμής
sidirodromikanea
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Η Microsoft καλεί την Apple να φέρει το iMessage στα Windows
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Η Εφές θέλει τον Τεόντοσιτς
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
