2021-07-01 12:35:48
Χάθηκε η μπάλα! Σιδηροδρομική «Παναχαϊκή» - Σιδηροδρομικός «ΝΠΣ Βόλος»: 10 (και βάλε) – 0 ή αλλιώς:
Τοπικές Αυτοδιοικήσεις, Φορείς και Συλλογικά Όργανα Δυτικής Ελλάδας / Αχαΐας / Αιγιαλείας – Τοπικές Αυτοδιοικήσεις, Φορείς και Συλλογικά Όργανα Θεσσαλίας, Μαγνησίας, Βόλου και Νοτίου Πηλίου: 10 (και βάλε) – 0!
Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
Στην Ελληνική Σιδηροδρομική πραγματικότητα, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί τα τελευταία 20 – 30 χρόνια, κάποιες σιδηροδρομικές γραμμές, κάποια ιδιαίτερα σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν απωλέσει τον τίτλο των τυπικών σιδηροδρομικών δικτύων τα οποία απευθύνονται στο σύνηθες επιβατικό κοινό μιας περιοχής, πραγματοποιώντας τακτικές δρομολογιακές συνδέσεις με κάποιο συνήθως μεγαλύτερο αστικό κέντρο, αλλά έχουν αλλάξει ρόλο, στόχο και ονομασία έχοντας λάβει τον τίτλο των «τουριστικών τρένων».
Αυτή η ονομασία δεν ακούγεται ούτε ακατάλληλη, ούτε είναι και σε τελική ανάλυση εντελώς άστοχη, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς το είδος των μετακινήσεων που πραγματοποιούν τα τουριστικά αυτά τρένα, κινούμενα στα ιδιαίτερα αυτά σιδηροδρομικά δίκτυα, αφού στη συντριπτική πλειονότητά τους οι μετακινούμενοι επιβάτες δεν είναι συνήθως ντόπιοι κάτοικοι αλλά επισκέπτες ή τουρίστες
. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο η δρομολογιακή πολιτική αλλά και το κόστος των εισιτηρίων αυτών των τουριστικών σιδηροδρομικών δρομολογίων έχει διαμορφωθεί όχι με βάση τις ανάγκες του ντόπιου επιβατικού κοινού, αλλά κυρίως την εξυπηρέτηση των επισκεπτών και των τουριστών.
Οι πλέον ξακουστές σιδηροδρομικές διαδρομές στην Ελλάδα είναι ο καλούμενος «Οδοντωτός Σιδηρόδρομος», δηλαδή η σιδηροδρομική γραμμή Διακοφτού – Καλαβρύτων και ο «Μουτζούρης» ή «Τρενάκι του Πηλίου», δηλαδή η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Μηλεών, η οποία στη δεύτερη περίοδο λειτουργίας της (25 Μαΐου 1996 έως σήμερα) λειτουργεί μόνο στο μισό της αρχικής του διαδρομής, δηλαδή στο τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές. Για μια σαιζόν, το 2004, λειτούργησε και το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Άναυρος – Αγριά.
Εκτός αυτών των σημαντικών τουριστικών σιδηροδρομικών διαδρομών, στην Ελλάδα θα μπορούσαν να δρομολογηθούν τουριστικά τρένα με μεγάλες αξιώσεις εμπορικής επιτυχίας στη σιδηροδρομική διαδρομή Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι, στη σιδηροδρομική διαδρομή Δράμα – Τοξότες Ξάνθης (θρακικά Τέμπη), στη σιδηροδρομική διαδρομή Ευαγγελισμός Λάρισας – Ραψάνη (θεσσαλικά Τέμπη), στο σύνολο της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα, ενώ δεν ανήκει στα «τουριστικά σιδηροδρομικά δίκτυα» η σιδηροδρομική σύνδεση Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία, όπως δεν θα άνηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση Βόλου – Καλαμπάκας, διότι η μεν πρώτη εξυπηρετεί πρωτίστως τους επιβάτες κρουαζιέρας, μεταφέροντάς τους από τον λιμένα του Κατακόλου στην Αρχαία Ολυμπία, ενώ η δεύτερη θα μπορούσε ταυτόχρονα να εξυπηρετεί τόσο τους επιβάτες κρουαζιέρας, μεταφέροντάς τους από τον λιμένα του Βόλου στα Μετέωρα, αλλά και τους Θεσσαλούς επιβάτες, αφού ένα τέτοιο σιδηροδρομικό δρομολόγιο θα ένωνε και τις τέσσερις μεγάλες θεσσαλικές πόλεις, με ταχύτητα, άνεση, ασφάλεια, οικονομία και οικολογία και ποιος αλήθεια θα απέρριπτε μια τέτοια προσφορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών (μόνον οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες!);
Επανερχόμενοι στα δύο φημισμένα τουριστικά σιδηροδρομικά δίκτυα και φέρνοντάς τα κάπως παράλληλα μεταξύ τους, διαπιστώνεται ότι ουδέποτε έτυχαν… «ισόρροπης ανάπτυξης». Αυτό, βέβαια, δεν είναι και τόσο περίεργο. Πρώτα από όλα δεν ανήκαν στον ίδιο «σιδηροδρομικό φορέα». Ο σιδηρόδρομος Διακοφτού – Καλαβρύτων (ΣΔΚ) ανήκε στο ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΠΑΠ, ενώ η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Μηλεών ανήκε ανέκαθεν στους Θεσσαλικούς Σιδηροδρόμους.
Η λειτουργία αμφότερων αυτών των δύο σπουδαίων τουριστικών σιδηροδρομικών δικτύων ξεκίνησε περίπου στις παραμονές του 20ού αιώνα με ατμό. Και τα δύο σιδηροδρομικά δίκτυα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν άλλα «κεντρικότερα»: Ο μεν Οδοντωτός το σιδηροδρομικό δίκτυο Πάτρας – Αθήνας – Πειραιά και ο «Μουτζούρης» τα σιδηροδρομικά δίκτυα Βόλου – Λάρισας και Βόλου - Καλαμπάκας. Ο «Μουτζούρης» είχε να εξυπηρετήσει και τη μεγάλη πόλη του Βόλου, για αυτό του προσέδιδε το πλεονέκτημα και του γνήσιου «προαστιακού σιδηροδρόμου». Αν συνυπολογιστεί ότι η σιδηροδρομική γραμμή διέσχιζε κατά μήκος ολόκληρη την πόλη του Βόλου από τα ανατολικά έως τα δυτικά, είχε τη δυνατότητα να λειτουργήσει και ως ατμήλατο τραμ και έτσι λειτούργησε εξ αρχής έως τα χρόνια της Κατοχής.
Παρότι φαινόταν ότι η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Μηλεών είχε περισσότερες ευκαιρίες για ανάπτυξη, αφού θα μπορούσε να εξυπηρετήσει και ως τραμ την πόλη του Βόλου, αλλά και ως προαστιακός σιδηρόδρομος, εν τούτοις η ανάπτυξη των δύο αυτών ειδικών σιδηροδρομικών δικτύων ακολούθησε αντίστροφη πορεία. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 οι ΣΠΑΠ προμηθεύτηκαν σύγχρονες δηζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες οι οποίες πολλαπλασιάστηκαν έως τα μέσα της δεκαετίας του 1960, ενώ οι συρμοί στη γραμμή του Πηλίου συνέχισαν απαραλλάκτως να κινούνται με το ίδιο ατμοκίνητο τροχαίο υλικό των αρχών του 1900. Από την άλλη ο Οδοντωτός Σιδηρόδρομος ουδέποτε διέκοψε τη λειτουργία του από κατασκευής του μέχρι σήμερα, σε αντίθεση με το τρένο του Πηλίου, το οποίο είχε αναστείλει τη λειτουργία του από τις 16 Αυγούστου του 1971 έως τις 25 Μαΐου 1996, ημερομηνία κατά την οποία ακούστηκε και πάλι το σφύριγμα του Μουτζούρη στις πλαγιές του βουνού των Κενταύρων. Όχι όμως σε ολόκληρη τη διαδρομή του από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Βόλου έως τις Μηλιές, αλλά περίπου στη μισή του διαδρομή (από τα Άνω Λεχώνια έως τις Μηλιές).
Τα δρομολόγια μεταξύ Διακοφτού – Καλαβρύτων από την δρομολόγηση των αυτοκινηταμαξών κι έπειτα πολλαπλασιάστηκαν σε σύγκριση με τα δρομολόγια της εποχής του ατμού, ενώ στο τρένο του Πηλίου τα δρομολόγια λιγόστευαν συν τω χρόνω, για να φτάσουν το ένα ζεύγος την ημέρα, λίγο πριν την παύση των δρομολογίων το καλοκαίρι του 1971. Σταδιακά η αντιμετώπιση του Οδοντωτού ήταν πολύ ευνοϊκότερη από εκείνην του Μουτζούρη. Αν και τα συγκεκριμένα σιδηροδρομικά δίκτυα θα έπρεπε εξ αρχής να έχουν ηλεκτροκινηθεί, ειδικά το τρένο του Πηλίου, επειδή διέσχιζε τον αστικό ιστό της πόλης του Βόλου, ωστόσο μελέτη ηλεκτροκίνησης υπήρχε μόνο για τον Οδοντωτό, με αξιοποίηση των υδατοπτώσεων του Βουραϊκού, μελέτη η οποία δεν προκρίθηκε (κάκιστα) ποτέ προς υλοποίηση.
Τη δεύτερη καριέρα του, ο Μουτζούρης, την ξεκίνησε το 1996 και πάλι με ατμό, την στιγμή κατά την οποία ο ΟΣΕ θα αρχίζει να συντάσσει της προδιαγραφές των νέων υποψήφιων αυτοκινηταμαξών του Οδοντωτού. Πάνω στο κλείσιμο της παραγγελίας των νέων ελβετικών «οδοντωτών» αυτοκινηταμαξών Stadler, να σου και η παραλαβή δύο ελβετικών δηζελομηχανών του Μουτζούρη, οι οποίες, άγνωστο γιατί, θα παραγγελθούν με την όψη «ατμάμαξας», λες και το σιδηροδρομικό δίκτυο του Πηλίου ήταν καταδικασμένο να «αναπνέει» αιωνίως καπνό από λιθάνθρακα! Ο Οσέ δεν θεώρησε αναγκαίο να παραγγείλει για το σιδηροδρομικό δίκτυο του Πηλίου τουλάχιστον σύγχρονα επιβατικά βαγόνια, αρκούμενος στα βελγικά ξύλινα οχήματα με τους εξώστες, τους ξύλινους πάγκους, τα παράθυρα «γκιλοτίνες» (όνομα και πράγμα), τις πρίζες οικιακού ρεύματος και τις πέδες κενού, θεωρώντας τα εξαιρετικώς κατάλληλα για τη μετακίνηση των επιβατών του 21ου αιώνα, σε απόλυτη αντίθεση με τις τέσσερις στον αριθμό υπερσύγχρονες νέες αυτοκινητάμαξες του Οδοντωτού, οι οποίες εκτός από αυτόματες πόρτες, εκτός από άνετα καθίσματα είναι και πλήρως κλιματιζόμενες!
Αν και οι πρώτες προσπάθειες για την επαναλειτουργία του τρένου του Πηλίου ξεκίνησαν το 1986 – 1987, αυτές δεν θα ευοδωθούν νωρίτερα από το 1996 και μάλιστα για το μισό της διαδρομής! Αντίθετα, την ίδια εποχή εμφανίζονται τα πρώτα σχέδια επέκτασης του Οδοντωτού από τα Καλάβρυτα έως το παρακείμενο Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων, οκτώ χιλιόμετρα μακριά και αρκετές εκατοντάδες μέτρα ύψος από το υψόμετρο του σιδηροδρομικού σταθμού των Καλαβρύτων, μια σκέψη, αν μη τι άλλο εξαιρετικά θετική και λογική. Για την ιστορία τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν για μεν τον Οδοντωτό να φτάνει έως Τριπόλεως και για μεν το τρένο του Πηλίου έως της Ζαγοράς. Όμως η οικονομική στενότητα και στις δύο περιπτώσεις επέτρεψε για μεν τον Οδοντωτό να φτάσει από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα (22 χιλιόμετρα) και από τον Βόλο στις Μηλιές (29 χιλιόμετρα).
Τα ίδια συμβαίνουν και με τα δρομολόγια: ο Οδοντωτός λειτουργεί με τρία ζεύγη δρομολογίων ημερησίως συν άλλα δύο τα Σαββατοκύριακα, τις αργίες και τους θερινούς μήνες. Αντίθετα ο Μουτζούρης ξεκίνησε με ένα ζεύγος δρομολογίων ανά ημέρα και μόνον τις ημέρες Σάββατο και Κυριακή. Τους θερινούς μήνες και σε κάποιες περιπτώσεις τις ημέρες γύρω από τα Χριστούγεννα, το Πάσχα και του Αγίου Πνεύματος προστίθονταν επιπλέον δρομολόγια τις ημέρες Δευτέρα και Παρασκευή και στη «φουλ σαιζόν» καθημερινά από ένα ζεύγος δρομολογίων και σε κάποιες πολύ ειδικές περιπτώσεις δρομολογούταν έκτακτο ζεύγος δρομολογίου από την εποχή κι έπειτα κατά την οποία το δρομολόγιο αναχωρούσε από τα Άνω Λεχώνια στις 10 το πρωί αντί για τις 11 και από τις Μηλιές στις 15:00 αντί στις 16:00. Κατ΄ αυτόν τον τρόπο δημηουργήθηκε ένα «χρονικό περιθώριο» για ένα έκτακτο, δεύτερο ζεύγος δρομολογίου, σε σπάνιες όμως περιπτώσεις. Στη χωρητικότητα των βαγονιών, για την μεν περίπτωση του Οδοντωτού μπορούν να συζευχθούν 2 αυτοκινητάμαξες αφού οι υπερσύγχρονοι συρμοί φέρουν συνδέσμους ζεύξης τύπου «Scharfenberg» (άρα θεωρητικά θα μπορούσαν να συζευχθούν και οι τέσσερις διαθέσιμοι συρμοί!) ενώ στην περίπτωση του Μουτζούρη, όταν λειτουργούσε με ατμό και μετά το 1996 η μία από τις τέσσερις επιδιορθωμένη ατμομηχανή «έσερνε» μέχρι τρία κλειστά βαγόνια και στη συνέχεια στην εποχή του «ντήζελ» τα ελκόμενα βαγόνια αυξήθηκαν από τρία σε τέσσερα. Ούτε διπλή ζεύξη έγινε ποτέ, ούτε τα διαθέσιμα βαγόνια αυξήθηκαν, παρότι υπάρχουν και άλλες κλειστές επιβατάμαξες του 1900 προς αποκατάσταση.
Επεκτάσεις: Αναφέρθηκε προηγουμένως ότι από τη δεκαετία του 1990 υπήρχε η σκέψη για την επέκταση του οδοντωτού σιδηροδρόμου από την κωμόπολη των Καλαβρύτων έως το ομώνυμο χιονοδρομικό κέντρο, 8 χιλιόμετρα μακρύτερα από τα Καλάβρυτα και μερικές εκατοντάδες μέτρα ψηλότερα σε υψόμετρο. Για χρόνια αυτή η επέκταση είχε «παγώσει» αλλά επανήλθε όχι μόνο αυτή, αλλά και μια δεύτερη επέκταση προς την Ιερά Μονή της Αγίας Λαύρας, στον τόπο δηλαδή που δόθηκε ο όρκος των Ελλήνων Επαναστατών στις 25 Μαρτίου του 1821. Και οι δυο επεκτάσεις δείχνουν όχι πολύ λογικές αλλά απαραίτητες και αναγκαίες. Επεκτάσεις με εξασφαλισμένο το επιβατικό κοινό το οποίο μετά βεβαιότητας θα πολλαπλασιαστεί, άρα θα αυξηθούν τα δρομολόγια, άρα πιθανόν να αυξηθούν οι συρμοί, το προσωπικό και να απαιτούνται περισσότερες και καλύτερες υποδομές όπως ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση κ.λπ. Στον αντίποδα ακριβώς βρίσκεται ο Μουτζούρης: όχι μόνον δεν «παίζει» καμιά επέκταση (θα ήταν ευχής έργον να έφτανε ως τη Ζαγορά) αλλά δεν «κουνιέται φύλλο», ούτε συζητιέται, ούτε κουβεντιάζεται η σιδηροδρομική γραμμή να λειτουργήσει σε ολόκληρο το μήκος της, δηλαδή από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου (έτσι ξεκινάει και ο Οδοντωτός, από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Διακοπτού) έως τις Μηλιές! Και ενώ λειτούργησε και για μια σύντομη περίοδο (αυτόνομα) το τμήμα Άναυρος – σιδηροδρομικός σταθμός Αγριάς (άλλο ένα εξαιρετικό σιδηροδρομικό κτήριο - κόσμημα - , αντίστοιχο εκείνου των Άνω Λεχωνίων) και θα ήταν δυνατόν τουλάχιστον σε πρώτη φάση να δρομολογηθεί η μελέτη παραλλαγής της χάραξης από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγριάς έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Άνω Λεχωνίων, ώστε να μένει μόνο να διευθετηθεί το σιδηροδρομικό τμήμα το οποίο διέρχεται το αστικό τμήμα της πόλης του Βόλου, πάρα αυτά ουδεμία προσπάθεια έγινε Άρα λοιπόν το «ντέρμπι», δεν ήταν καν «ντέρμπι»! Ήταν, μια βαριά ήττα, μια πανωλεθρία, ένας, άνευ προηγουμένου, διασυρμός! Τα εύσημα λοιπόν πρέπει να αποδοθούν στους ανθρώπους της Πάτρας και της Αχαΐας, αρξάμενοι από τους ανθρώπους του σιδηροδρόμου που εργάστηκαν στο Οδοντωτό και κοντά σε αυτόν, τους ανθρώπους των τοπικών αυτοδιοικήσεων των Καλαβρύτων, της Αιγιαλείας και της Πάτρας, διαχρονικά, αλλά του του β΄ βαθμού αυτοδιοίκησης παλιούς Νομάρχες και εν συνεχεία Περιφερειάρχες και Αντιπεριφερειάρχες, Περιφερειακούς και Δημοτικούς Συμβούλους, σωματεία, ενώσεις και οργανώσεις της Πάτρας, της Αιγιαλείας και της Αχαΐας γενικότερα, αλλά και τον απλό κόσμο αυτών των περιοχών διότι φρόντισαν και συνεχίζουν να φροντίζουν τον Οδοντωτό σιδηρόδρομο, ως «πολύτιμο λίθο», προσπαθώντας να βρίσκεται όχι μόνο στην κορυφή αλλά να σχεδιάζεται διαρκώς η βελτίωσή του και η συνεχής του πρόοδος! Πολλά, πολλά εύγε λοιπόν! Από την άλλη πρέπει να αποδώσουμε τα λεγόμενα «χρυσά βατόμουρα» ή τα «αντινόμπελ βραβεία» στους αντίστοιχους ανθρώπους του Βόλου, της Μαγνησίας και Θεσσαλίας γενικότερα, ξεκινώντας από τους ανθρώπους του σιδηροδρόμου εκεί! Δεν πάλεψαν για τον Μουτζούρη, υπέκυψαν στα ανόητα και παράλογα κελεύσματα των διοικητών του Οσέ του 1971 ότι «ο Μουτζούρης αυξάνει δραματικά τα… ελλείματα του Οργανισμού» (απίστευτο επιχείρημα), ή ότι ο καπνός λεκιάζει τις… μπουγάδες ή εισέρχεται στους… καφέδες των παραλιακών καφέ (έτσι μου είχα απαντήσει κάποιος πριν από χρόνια!). Υπέκυψαν λοιπόν και δεν αντέδρασαν ώστε να αποτρέψουν την παύση των δρομολογίων. Ούτε αντέδρασαν σε αυτές τις γλοιώδεις πολεμικές πείθοντας τους ανώτερους διοικητές ότι η προμήθεια νέου, σύγχρονου σιδηροδρομικού υλικού θα εξάλειφε κάποια από τα ελαττώματα της κίνησης με ατμό. Για δε τους ανθρώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης τι να γράψω; Δυστυχώς, για μόνη και μοναδική φορά θα συμφωνήσω με τον, επίσης ορκισμένο εχθρό του Μουτζούρη, πληθωρικό νυν Δήμαρχο του Βόλου ότι ενέπαιξαν τους φίλους του τρένου του Πηλίου, τον Βολιώτικο και τον Μαγνησιακό λαό υποσχόμενοι πολλά και πράττοντες από ελάχιστα έως τίποτα! Και φτάνω στους παράγοντες της τοπικής αυτοδιοίκησης του σήμερα: για τον μεν Δήμαρχο Βόλου που καυχιέται για την περίοδο της Δημαρχίας του και για την ποδοσφαιρική του ομάδα, πρέπει να πληροφορηθεί ότι οι της αντίστοιχης περιοχής των Καλαβρύτων και της Αχαΐας Αυτοδιοικητικοί Παράγοντες τον νίκησαν «κατά κράτος», του «πήραν και τα σώβρακα» που λένε συχνά στην ποδοσφαιρική «αργκό». Όσον αφορά τον έτερο, τον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας ο οποίος καυχιέται ότι «είναι περιφερειάρχης στην μόνη Περιφέρεια της Ελλάδας στην οποίαν το σιδηροδρομικό δίκτυο διαθέτει 100% κάλυψη από ηλεκτροκίνηση, φανερώνει δύο τινά: ή δεν γνωρίζει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Περιφέρειάς του, γεγονός το οποίο μάλλον τον αφήνει έκθετο ή πιστεύει ότι είναι Περιφεριάρχης σε κάποιο Καντόνι της Ελβετίας! Όπως και να έχει το πράγμα η «σιδηροδρομική» ήττα της «ομάδας» του Βόλου, της Μαγνησίας και της Θεσσαλίας από την αντίστοιχη σιδηροδρομική «ομάδα» των Καλαβρύτων, της Αιγιαλείας, της Πάτρας και της Αχαΐας / Δυτικής Ελλάδας είναι μεγάλη: 10 γκολ και βάλε…
sidirodromikanea
sidirodromikanea
Τοπικές Αυτοδιοικήσεις, Φορείς και Συλλογικά Όργανα Δυτικής Ελλάδας / Αχαΐας / Αιγιαλείας – Τοπικές Αυτοδιοικήσεις, Φορείς και Συλλογικά Όργανα Θεσσαλίας, Μαγνησίας, Βόλου και Νοτίου Πηλίου: 10 (και βάλε) – 0!
Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
Στην Ελληνική Σιδηροδρομική πραγματικότητα, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί τα τελευταία 20 – 30 χρόνια, κάποιες σιδηροδρομικές γραμμές, κάποια ιδιαίτερα σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν απωλέσει τον τίτλο των τυπικών σιδηροδρομικών δικτύων τα οποία απευθύνονται στο σύνηθες επιβατικό κοινό μιας περιοχής, πραγματοποιώντας τακτικές δρομολογιακές συνδέσεις με κάποιο συνήθως μεγαλύτερο αστικό κέντρο, αλλά έχουν αλλάξει ρόλο, στόχο και ονομασία έχοντας λάβει τον τίτλο των «τουριστικών τρένων».
Αυτή η ονομασία δεν ακούγεται ούτε ακατάλληλη, ούτε είναι και σε τελική ανάλυση εντελώς άστοχη, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς το είδος των μετακινήσεων που πραγματοποιούν τα τουριστικά αυτά τρένα, κινούμενα στα ιδιαίτερα αυτά σιδηροδρομικά δίκτυα, αφού στη συντριπτική πλειονότητά τους οι μετακινούμενοι επιβάτες δεν είναι συνήθως ντόπιοι κάτοικοι αλλά επισκέπτες ή τουρίστες
Οι πλέον ξακουστές σιδηροδρομικές διαδρομές στην Ελλάδα είναι ο καλούμενος «Οδοντωτός Σιδηρόδρομος», δηλαδή η σιδηροδρομική γραμμή Διακοφτού – Καλαβρύτων και ο «Μουτζούρης» ή «Τρενάκι του Πηλίου», δηλαδή η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Μηλεών, η οποία στη δεύτερη περίοδο λειτουργίας της (25 Μαΐου 1996 έως σήμερα) λειτουργεί μόνο στο μισό της αρχικής του διαδρομής, δηλαδή στο τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές. Για μια σαιζόν, το 2004, λειτούργησε και το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Άναυρος – Αγριά.
Εκτός αυτών των σημαντικών τουριστικών σιδηροδρομικών διαδρομών, στην Ελλάδα θα μπορούσαν να δρομολογηθούν τουριστικά τρένα με μεγάλες αξιώσεις εμπορικής επιτυχίας στη σιδηροδρομική διαδρομή Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι, στη σιδηροδρομική διαδρομή Δράμα – Τοξότες Ξάνθης (θρακικά Τέμπη), στη σιδηροδρομική διαδρομή Ευαγγελισμός Λάρισας – Ραψάνη (θεσσαλικά Τέμπη), στο σύνολο της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα, ενώ δεν ανήκει στα «τουριστικά σιδηροδρομικά δίκτυα» η σιδηροδρομική σύνδεση Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία, όπως δεν θα άνηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση Βόλου – Καλαμπάκας, διότι η μεν πρώτη εξυπηρετεί πρωτίστως τους επιβάτες κρουαζιέρας, μεταφέροντάς τους από τον λιμένα του Κατακόλου στην Αρχαία Ολυμπία, ενώ η δεύτερη θα μπορούσε ταυτόχρονα να εξυπηρετεί τόσο τους επιβάτες κρουαζιέρας, μεταφέροντάς τους από τον λιμένα του Βόλου στα Μετέωρα, αλλά και τους Θεσσαλούς επιβάτες, αφού ένα τέτοιο σιδηροδρομικό δρομολόγιο θα ένωνε και τις τέσσερις μεγάλες θεσσαλικές πόλεις, με ταχύτητα, άνεση, ασφάλεια, οικονομία και οικολογία και ποιος αλήθεια θα απέρριπτε μια τέτοια προσφορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών (μόνον οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες!);
Επανερχόμενοι στα δύο φημισμένα τουριστικά σιδηροδρομικά δίκτυα και φέρνοντάς τα κάπως παράλληλα μεταξύ τους, διαπιστώνεται ότι ουδέποτε έτυχαν… «ισόρροπης ανάπτυξης». Αυτό, βέβαια, δεν είναι και τόσο περίεργο. Πρώτα από όλα δεν ανήκαν στον ίδιο «σιδηροδρομικό φορέα». Ο σιδηρόδρομος Διακοφτού – Καλαβρύτων (ΣΔΚ) ανήκε στο ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο των ΣΠΑΠ, ενώ η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Μηλεών ανήκε ανέκαθεν στους Θεσσαλικούς Σιδηροδρόμους.
Η λειτουργία αμφότερων αυτών των δύο σπουδαίων τουριστικών σιδηροδρομικών δικτύων ξεκίνησε περίπου στις παραμονές του 20ού αιώνα με ατμό. Και τα δύο σιδηροδρομικά δίκτυα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν άλλα «κεντρικότερα»: Ο μεν Οδοντωτός το σιδηροδρομικό δίκτυο Πάτρας – Αθήνας – Πειραιά και ο «Μουτζούρης» τα σιδηροδρομικά δίκτυα Βόλου – Λάρισας και Βόλου - Καλαμπάκας. Ο «Μουτζούρης» είχε να εξυπηρετήσει και τη μεγάλη πόλη του Βόλου, για αυτό του προσέδιδε το πλεονέκτημα και του γνήσιου «προαστιακού σιδηροδρόμου». Αν συνυπολογιστεί ότι η σιδηροδρομική γραμμή διέσχιζε κατά μήκος ολόκληρη την πόλη του Βόλου από τα ανατολικά έως τα δυτικά, είχε τη δυνατότητα να λειτουργήσει και ως ατμήλατο τραμ και έτσι λειτούργησε εξ αρχής έως τα χρόνια της Κατοχής.
Παρότι φαινόταν ότι η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου – Μηλεών είχε περισσότερες ευκαιρίες για ανάπτυξη, αφού θα μπορούσε να εξυπηρετήσει και ως τραμ την πόλη του Βόλου, αλλά και ως προαστιακός σιδηρόδρομος, εν τούτοις η ανάπτυξη των δύο αυτών ειδικών σιδηροδρομικών δικτύων ακολούθησε αντίστροφη πορεία. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 οι ΣΠΑΠ προμηθεύτηκαν σύγχρονες δηζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες οι οποίες πολλαπλασιάστηκαν έως τα μέσα της δεκαετίας του 1960, ενώ οι συρμοί στη γραμμή του Πηλίου συνέχισαν απαραλλάκτως να κινούνται με το ίδιο ατμοκίνητο τροχαίο υλικό των αρχών του 1900. Από την άλλη ο Οδοντωτός Σιδηρόδρομος ουδέποτε διέκοψε τη λειτουργία του από κατασκευής του μέχρι σήμερα, σε αντίθεση με το τρένο του Πηλίου, το οποίο είχε αναστείλει τη λειτουργία του από τις 16 Αυγούστου του 1971 έως τις 25 Μαΐου 1996, ημερομηνία κατά την οποία ακούστηκε και πάλι το σφύριγμα του Μουτζούρη στις πλαγιές του βουνού των Κενταύρων. Όχι όμως σε ολόκληρη τη διαδρομή του από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Βόλου έως τις Μηλιές, αλλά περίπου στη μισή του διαδρομή (από τα Άνω Λεχώνια έως τις Μηλιές).
Τα δρομολόγια μεταξύ Διακοφτού – Καλαβρύτων από την δρομολόγηση των αυτοκινηταμαξών κι έπειτα πολλαπλασιάστηκαν σε σύγκριση με τα δρομολόγια της εποχής του ατμού, ενώ στο τρένο του Πηλίου τα δρομολόγια λιγόστευαν συν τω χρόνω, για να φτάσουν το ένα ζεύγος την ημέρα, λίγο πριν την παύση των δρομολογίων το καλοκαίρι του 1971. Σταδιακά η αντιμετώπιση του Οδοντωτού ήταν πολύ ευνοϊκότερη από εκείνην του Μουτζούρη. Αν και τα συγκεκριμένα σιδηροδρομικά δίκτυα θα έπρεπε εξ αρχής να έχουν ηλεκτροκινηθεί, ειδικά το τρένο του Πηλίου, επειδή διέσχιζε τον αστικό ιστό της πόλης του Βόλου, ωστόσο μελέτη ηλεκτροκίνησης υπήρχε μόνο για τον Οδοντωτό, με αξιοποίηση των υδατοπτώσεων του Βουραϊκού, μελέτη η οποία δεν προκρίθηκε (κάκιστα) ποτέ προς υλοποίηση.
Τη δεύτερη καριέρα του, ο Μουτζούρης, την ξεκίνησε το 1996 και πάλι με ατμό, την στιγμή κατά την οποία ο ΟΣΕ θα αρχίζει να συντάσσει της προδιαγραφές των νέων υποψήφιων αυτοκινηταμαξών του Οδοντωτού. Πάνω στο κλείσιμο της παραγγελίας των νέων ελβετικών «οδοντωτών» αυτοκινηταμαξών Stadler, να σου και η παραλαβή δύο ελβετικών δηζελομηχανών του Μουτζούρη, οι οποίες, άγνωστο γιατί, θα παραγγελθούν με την όψη «ατμάμαξας», λες και το σιδηροδρομικό δίκτυο του Πηλίου ήταν καταδικασμένο να «αναπνέει» αιωνίως καπνό από λιθάνθρακα! Ο Οσέ δεν θεώρησε αναγκαίο να παραγγείλει για το σιδηροδρομικό δίκτυο του Πηλίου τουλάχιστον σύγχρονα επιβατικά βαγόνια, αρκούμενος στα βελγικά ξύλινα οχήματα με τους εξώστες, τους ξύλινους πάγκους, τα παράθυρα «γκιλοτίνες» (όνομα και πράγμα), τις πρίζες οικιακού ρεύματος και τις πέδες κενού, θεωρώντας τα εξαιρετικώς κατάλληλα για τη μετακίνηση των επιβατών του 21ου αιώνα, σε απόλυτη αντίθεση με τις τέσσερις στον αριθμό υπερσύγχρονες νέες αυτοκινητάμαξες του Οδοντωτού, οι οποίες εκτός από αυτόματες πόρτες, εκτός από άνετα καθίσματα είναι και πλήρως κλιματιζόμενες!
Αν και οι πρώτες προσπάθειες για την επαναλειτουργία του τρένου του Πηλίου ξεκίνησαν το 1986 – 1987, αυτές δεν θα ευοδωθούν νωρίτερα από το 1996 και μάλιστα για το μισό της διαδρομής! Αντίθετα, την ίδια εποχή εμφανίζονται τα πρώτα σχέδια επέκτασης του Οδοντωτού από τα Καλάβρυτα έως το παρακείμενο Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων, οκτώ χιλιόμετρα μακριά και αρκετές εκατοντάδες μέτρα ύψος από το υψόμετρο του σιδηροδρομικού σταθμού των Καλαβρύτων, μια σκέψη, αν μη τι άλλο εξαιρετικά θετική και λογική. Για την ιστορία τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν για μεν τον Οδοντωτό να φτάνει έως Τριπόλεως και για μεν το τρένο του Πηλίου έως της Ζαγοράς. Όμως η οικονομική στενότητα και στις δύο περιπτώσεις επέτρεψε για μεν τον Οδοντωτό να φτάσει από το Διακοφτό στα Καλάβρυτα (22 χιλιόμετρα) και από τον Βόλο στις Μηλιές (29 χιλιόμετρα).
Τα ίδια συμβαίνουν και με τα δρομολόγια: ο Οδοντωτός λειτουργεί με τρία ζεύγη δρομολογίων ημερησίως συν άλλα δύο τα Σαββατοκύριακα, τις αργίες και τους θερινούς μήνες. Αντίθετα ο Μουτζούρης ξεκίνησε με ένα ζεύγος δρομολογίων ανά ημέρα και μόνον τις ημέρες Σάββατο και Κυριακή. Τους θερινούς μήνες και σε κάποιες περιπτώσεις τις ημέρες γύρω από τα Χριστούγεννα, το Πάσχα και του Αγίου Πνεύματος προστίθονταν επιπλέον δρομολόγια τις ημέρες Δευτέρα και Παρασκευή και στη «φουλ σαιζόν» καθημερινά από ένα ζεύγος δρομολογίων και σε κάποιες πολύ ειδικές περιπτώσεις δρομολογούταν έκτακτο ζεύγος δρομολογίου από την εποχή κι έπειτα κατά την οποία το δρομολόγιο αναχωρούσε από τα Άνω Λεχώνια στις 10 το πρωί αντί για τις 11 και από τις Μηλιές στις 15:00 αντί στις 16:00. Κατ΄ αυτόν τον τρόπο δημηουργήθηκε ένα «χρονικό περιθώριο» για ένα έκτακτο, δεύτερο ζεύγος δρομολογίου, σε σπάνιες όμως περιπτώσεις. Στη χωρητικότητα των βαγονιών, για την μεν περίπτωση του Οδοντωτού μπορούν να συζευχθούν 2 αυτοκινητάμαξες αφού οι υπερσύγχρονοι συρμοί φέρουν συνδέσμους ζεύξης τύπου «Scharfenberg» (άρα θεωρητικά θα μπορούσαν να συζευχθούν και οι τέσσερις διαθέσιμοι συρμοί!) ενώ στην περίπτωση του Μουτζούρη, όταν λειτουργούσε με ατμό και μετά το 1996 η μία από τις τέσσερις επιδιορθωμένη ατμομηχανή «έσερνε» μέχρι τρία κλειστά βαγόνια και στη συνέχεια στην εποχή του «ντήζελ» τα ελκόμενα βαγόνια αυξήθηκαν από τρία σε τέσσερα. Ούτε διπλή ζεύξη έγινε ποτέ, ούτε τα διαθέσιμα βαγόνια αυξήθηκαν, παρότι υπάρχουν και άλλες κλειστές επιβατάμαξες του 1900 προς αποκατάσταση.
Επεκτάσεις: Αναφέρθηκε προηγουμένως ότι από τη δεκαετία του 1990 υπήρχε η σκέψη για την επέκταση του οδοντωτού σιδηροδρόμου από την κωμόπολη των Καλαβρύτων έως το ομώνυμο χιονοδρομικό κέντρο, 8 χιλιόμετρα μακρύτερα από τα Καλάβρυτα και μερικές εκατοντάδες μέτρα ψηλότερα σε υψόμετρο. Για χρόνια αυτή η επέκταση είχε «παγώσει» αλλά επανήλθε όχι μόνο αυτή, αλλά και μια δεύτερη επέκταση προς την Ιερά Μονή της Αγίας Λαύρας, στον τόπο δηλαδή που δόθηκε ο όρκος των Ελλήνων Επαναστατών στις 25 Μαρτίου του 1821. Και οι δυο επεκτάσεις δείχνουν όχι πολύ λογικές αλλά απαραίτητες και αναγκαίες. Επεκτάσεις με εξασφαλισμένο το επιβατικό κοινό το οποίο μετά βεβαιότητας θα πολλαπλασιαστεί, άρα θα αυξηθούν τα δρομολόγια, άρα πιθανόν να αυξηθούν οι συρμοί, το προσωπικό και να απαιτούνται περισσότερες και καλύτερες υποδομές όπως ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση κ.λπ. Στον αντίποδα ακριβώς βρίσκεται ο Μουτζούρης: όχι μόνον δεν «παίζει» καμιά επέκταση (θα ήταν ευχής έργον να έφτανε ως τη Ζαγορά) αλλά δεν «κουνιέται φύλλο», ούτε συζητιέται, ούτε κουβεντιάζεται η σιδηροδρομική γραμμή να λειτουργήσει σε ολόκληρο το μήκος της, δηλαδή από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου (έτσι ξεκινάει και ο Οδοντωτός, από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Διακοπτού) έως τις Μηλιές! Και ενώ λειτούργησε και για μια σύντομη περίοδο (αυτόνομα) το τμήμα Άναυρος – σιδηροδρομικός σταθμός Αγριάς (άλλο ένα εξαιρετικό σιδηροδρομικό κτήριο - κόσμημα - , αντίστοιχο εκείνου των Άνω Λεχωνίων) και θα ήταν δυνατόν τουλάχιστον σε πρώτη φάση να δρομολογηθεί η μελέτη παραλλαγής της χάραξης από τον σιδηροδρομικό σταθμό Αγριάς έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Άνω Λεχωνίων, ώστε να μένει μόνο να διευθετηθεί το σιδηροδρομικό τμήμα το οποίο διέρχεται το αστικό τμήμα της πόλης του Βόλου, πάρα αυτά ουδεμία προσπάθεια έγινε Άρα λοιπόν το «ντέρμπι», δεν ήταν καν «ντέρμπι»! Ήταν, μια βαριά ήττα, μια πανωλεθρία, ένας, άνευ προηγουμένου, διασυρμός! Τα εύσημα λοιπόν πρέπει να αποδοθούν στους ανθρώπους της Πάτρας και της Αχαΐας, αρξάμενοι από τους ανθρώπους του σιδηροδρόμου που εργάστηκαν στο Οδοντωτό και κοντά σε αυτόν, τους ανθρώπους των τοπικών αυτοδιοικήσεων των Καλαβρύτων, της Αιγιαλείας και της Πάτρας, διαχρονικά, αλλά του του β΄ βαθμού αυτοδιοίκησης παλιούς Νομάρχες και εν συνεχεία Περιφερειάρχες και Αντιπεριφερειάρχες, Περιφερειακούς και Δημοτικούς Συμβούλους, σωματεία, ενώσεις και οργανώσεις της Πάτρας, της Αιγιαλείας και της Αχαΐας γενικότερα, αλλά και τον απλό κόσμο αυτών των περιοχών διότι φρόντισαν και συνεχίζουν να φροντίζουν τον Οδοντωτό σιδηρόδρομο, ως «πολύτιμο λίθο», προσπαθώντας να βρίσκεται όχι μόνο στην κορυφή αλλά να σχεδιάζεται διαρκώς η βελτίωσή του και η συνεχής του πρόοδος! Πολλά, πολλά εύγε λοιπόν! Από την άλλη πρέπει να αποδώσουμε τα λεγόμενα «χρυσά βατόμουρα» ή τα «αντινόμπελ βραβεία» στους αντίστοιχους ανθρώπους του Βόλου, της Μαγνησίας και Θεσσαλίας γενικότερα, ξεκινώντας από τους ανθρώπους του σιδηροδρόμου εκεί! Δεν πάλεψαν για τον Μουτζούρη, υπέκυψαν στα ανόητα και παράλογα κελεύσματα των διοικητών του Οσέ του 1971 ότι «ο Μουτζούρης αυξάνει δραματικά τα… ελλείματα του Οργανισμού» (απίστευτο επιχείρημα), ή ότι ο καπνός λεκιάζει τις… μπουγάδες ή εισέρχεται στους… καφέδες των παραλιακών καφέ (έτσι μου είχα απαντήσει κάποιος πριν από χρόνια!). Υπέκυψαν λοιπόν και δεν αντέδρασαν ώστε να αποτρέψουν την παύση των δρομολογίων. Ούτε αντέδρασαν σε αυτές τις γλοιώδεις πολεμικές πείθοντας τους ανώτερους διοικητές ότι η προμήθεια νέου, σύγχρονου σιδηροδρομικού υλικού θα εξάλειφε κάποια από τα ελαττώματα της κίνησης με ατμό. Για δε τους ανθρώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης τι να γράψω; Δυστυχώς, για μόνη και μοναδική φορά θα συμφωνήσω με τον, επίσης ορκισμένο εχθρό του Μουτζούρη, πληθωρικό νυν Δήμαρχο του Βόλου ότι ενέπαιξαν τους φίλους του τρένου του Πηλίου, τον Βολιώτικο και τον Μαγνησιακό λαό υποσχόμενοι πολλά και πράττοντες από ελάχιστα έως τίποτα! Και φτάνω στους παράγοντες της τοπικής αυτοδιοίκησης του σήμερα: για τον μεν Δήμαρχο Βόλου που καυχιέται για την περίοδο της Δημαρχίας του και για την ποδοσφαιρική του ομάδα, πρέπει να πληροφορηθεί ότι οι της αντίστοιχης περιοχής των Καλαβρύτων και της Αχαΐας Αυτοδιοικητικοί Παράγοντες τον νίκησαν «κατά κράτος», του «πήραν και τα σώβρακα» που λένε συχνά στην ποδοσφαιρική «αργκό». Όσον αφορά τον έτερο, τον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας ο οποίος καυχιέται ότι «είναι περιφερειάρχης στην μόνη Περιφέρεια της Ελλάδας στην οποίαν το σιδηροδρομικό δίκτυο διαθέτει 100% κάλυψη από ηλεκτροκίνηση, φανερώνει δύο τινά: ή δεν γνωρίζει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Περιφέρειάς του, γεγονός το οποίο μάλλον τον αφήνει έκθετο ή πιστεύει ότι είναι Περιφεριάρχης σε κάποιο Καντόνι της Ελβετίας! Όπως και να έχει το πράγμα η «σιδηροδρομική» ήττα της «ομάδας» του Βόλου, της Μαγνησίας και της Θεσσαλίας από την αντίστοιχη σιδηροδρομική «ομάδα» των Καλαβρύτων, της Αιγιαλείας, της Πάτρας και της Αχαΐας / Δυτικής Ελλάδας είναι μεγάλη: 10 γκολ και βάλε…
sidirodromikanea
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Τηλεοπτικός φακός , ραδιοφωνικό μικρόφωνο, πρωτοσέλιδα και «τσίπα»
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
