2021-09-01 08:08:40
Η οριστικοποίηση της συμφωνίας του ελληνικού Δημοσίου με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις λεγόμενες άγονες σιδηροδρομικές γραμμές είναι μια από τις πρώτες εκκρεμότητες που καλείται να κλείσει ο νέος υφυπουργός Μεταφορών Μιχάλης Παπαδόπουλος με τις επίσημες ανακοινώσεις να αναμένονται το αμέσως επόμενο διάστημα.
Του Κώστα Κετσιετζή
Πρόκειται για μια υπόθεση που απασχολεί την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών από τότε που ανέλαβε η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας. Εξάλλου, έχουν περάσει 21 μήνες από την υπογραφή του μνημονίου συνεννόησης μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την κάλυψη των Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος -ΥΓΟΣ (όπως λέγονται επίσημα οι άγονες γραμμές) τα επόμενα 10+5 χρόνια έναντι τιμήματος 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, δηλαδή συνολικά 750 εκατ. ευρώ.
Το τίμημα παραμένει σταθερό σε σχέση με την σύμβαση που έχει λήξει (2016-2020), ωστόσο η αλλαγή που αποτυπώθηκε στο μνημόνιο συνεννόησης, το οποίο υπεγράφη τον Νοέμβριο του 2019, είναι η δέσμευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για επενδύσεις ύψους 2,2– 2,5 δισ. ευρώ σε ορίζοντα δεκαετίας.
Πηγές με γνώση των διαπραγματεύσεων αναφέρουν ότι η νέα συμφωνία θα είναι "αισθητά βελτιωμένη” σε σχέση με την προηγούμενη, καθώς με το αντίτιμο των 50 εκατ. ευρώ θα προβλέπονται περισσότερα δρομολόγια για την καλύτερη εξυπηρέτηση των περιοχών που επιδοτούνται.
Οι επιδοτήσεις ΥΓΟΣ
Οι Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος στον σιδηρόδρομο αφορούν δρομολόγια ιδιαίτερης σημασίας για τους πολίτες, το οποία δεν είναι οικονομικά αποδοτικά και αν δεν υπήρχε δημόσια χρηματοδότηση δεν θα πραγματοποιούνταν ή θα γινόντουσαν με περιορισμένη συχνότητα.
Δρομολόγιο επιδοτούνται και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς (πλοία, αεροπλάνα) με τη βασική διαφορά πως, σύμφωνα με εκτιμήσεις παραγόντων της αγοράς, στον σιδηρόδρομο αφορούν το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, ενδεχομένως με μοναδική εξαίρεση τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Μια ακόμη ιδιαιτερότητα είναι ότι η επιδότηση των άγονων γραμμών στον σιδηρόδρομο γίνεται ουσιαστικά με απευθείας ανάθεση και όχι με διαγωνισμό, καθώς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα μας πραγματοποιεί μόνο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι επενδύσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Στην τελική συμφωνία μεταξύ Δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένεται να αποτυπωθούν τα επιδοτούμενα δρομολόγια αλλά και να γίνουν πιο ξεκάθαρες οι δεσμεύσεις επενδύσεων της θυγατρικής της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane, οι οποίες σύμφωνα με πληροφορίες αφορούν μεταξύ άλλων τρένα υδρογόνου καθώς και υβριδικά τρένα τα οποία θα κινούνται και με τις δύο μορφές ενέργειας (πετρέλαιο και ηλεκτρικό ρεύμα). Τα τρένα αυτά, θα χρησιμοποιηθούν σε συνδέσεις όπου το δίκτυο δεν είναι πλήρως ηλεκτροδοτημένο, με αποτέλεσμα να βελτιωθεί σημαντικά η παρεχόμενη υπηρεσία, αφού δεν θα απαιτείται η αλλαγή μηχανών έλξης.
Στο μεταξύ πάντως, επιπλέον καθυστερήσεις παρατηρούνται στην εμπορική λειτουργία των ανακατασκευασμένων ETR 470 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δρομολογούνται για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, καθώς η έλλειψη ενός μηχανισμού δεν επιτρέπει την πιστοποίηση των τρένων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Σύμφωνα με πληροφορίες η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εγκαταστήσει τους απαραίτητους μηχανισμούς για να πάρει το "πράσινο φως”, αλλά για να γίνει αυτό θα χρειαστούν κάποιοι επιπλέον μήνες.
Σύνθετη συμφωνία
Πηγές που γνωρίζουν τις καταστάσεις αποδίδουν την πολύμηνη διαπραγμάτευση για τις ΥΓΟΣ στο πολυσύνθετο πεδίο που έχει διαμορφωθεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Από τη μία υπάρχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μια πρώην κρατική εταιρεία που ιδιωτικοποιήθηκε αλλά παραμένει μονοπώλιο στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και η οποία μάλιστα έχει και την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), γεγονός το οποίο επηρεάζει και τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
Από την άλλη, το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται σε άσχημη κατάσταση με τα έργα να παραμένουν ανολοκλήρωτα και η υπάρχουσα υποδομή να απαιτεί σχεδόν στο σύνολό της αναβάθμιση και ανάταξη. Γεγονός το οποίο δεν επιτρέπει τη λειτουργία του σιδηροδρόμου με σύγχρονα γρήγορα τρένα που θα τον καταστίσουν ανταγωνιστικό έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς και κατά συνέπεια θα καταστίσουν περισσότερα δρομολόγια οικονομικά αποδοτικά.
Στο επίκεντρο του μελλοντικού σχεδιασμού του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται ένα συνολικό πλάνο ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου με έργα συνολικού ύψους 3,3 δισ. ευρώ που ετοιμάζεται να προκηρύξει μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου η ΕΡΓΟΣΕ, ενώ προχωρούν και διαγωνισμοί για επιπλέον έργα προϋπολογισμού ακόμη σχεδόν 700 εκατ. ευρώ. Παράλληλα σε συνεργασία με τον ΟΣΕ προχωρά και η ωρίμανση ενός μεγάλου ΣΔΙΤ προϋπολογισμού άνω του 1 δισ. ευρώ για την ανάταξη, τη συντήρηση και τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές όλα τα παραπάνω σημεία έχουν ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο μιας συνολικής διαπραγμάτευσης μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
capital.gr
sidirodromikanea
Του Κώστα Κετσιετζή
Πρόκειται για μια υπόθεση που απασχολεί την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών από τότε που ανέλαβε η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας. Εξάλλου, έχουν περάσει 21 μήνες από την υπογραφή του μνημονίου συνεννόησης μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την κάλυψη των Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος -ΥΓΟΣ (όπως λέγονται επίσημα οι άγονες γραμμές) τα επόμενα 10+5 χρόνια έναντι τιμήματος 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, δηλαδή συνολικά 750 εκατ. ευρώ.
Το τίμημα παραμένει σταθερό σε σχέση με την σύμβαση που έχει λήξει (2016-2020), ωστόσο η αλλαγή που αποτυπώθηκε στο μνημόνιο συνεννόησης, το οποίο υπεγράφη τον Νοέμβριο του 2019, είναι η δέσμευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για επενδύσεις ύψους 2,2– 2,5 δισ. ευρώ σε ορίζοντα δεκαετίας.
Πηγές με γνώση των διαπραγματεύσεων αναφέρουν ότι η νέα συμφωνία θα είναι "αισθητά βελτιωμένη” σε σχέση με την προηγούμενη, καθώς με το αντίτιμο των 50 εκατ. ευρώ θα προβλέπονται περισσότερα δρομολόγια για την καλύτερη εξυπηρέτηση των περιοχών που επιδοτούνται.
Οι επιδοτήσεις ΥΓΟΣ
Οι Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος στον σιδηρόδρομο αφορούν δρομολόγια ιδιαίτερης σημασίας για τους πολίτες, το οποία δεν είναι οικονομικά αποδοτικά και αν δεν υπήρχε δημόσια χρηματοδότηση δεν θα πραγματοποιούνταν ή θα γινόντουσαν με περιορισμένη συχνότητα.
Δρομολόγιο επιδοτούνται και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς (πλοία, αεροπλάνα) με τη βασική διαφορά πως, σύμφωνα με εκτιμήσεις παραγόντων της αγοράς, στον σιδηρόδρομο αφορούν το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, ενδεχομένως με μοναδική εξαίρεση τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Μια ακόμη ιδιαιτερότητα είναι ότι η επιδότηση των άγονων γραμμών στον σιδηρόδρομο γίνεται ουσιαστικά με απευθείας ανάθεση και όχι με διαγωνισμό, καθώς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα μας πραγματοποιεί μόνο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι επενδύσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Στην τελική συμφωνία μεταξύ Δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένεται να αποτυπωθούν τα επιδοτούμενα δρομολόγια αλλά και να γίνουν πιο ξεκάθαρες οι δεσμεύσεις επενδύσεων της θυγατρικής της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane, οι οποίες σύμφωνα με πληροφορίες αφορούν μεταξύ άλλων τρένα υδρογόνου καθώς και υβριδικά τρένα τα οποία θα κινούνται και με τις δύο μορφές ενέργειας (πετρέλαιο και ηλεκτρικό ρεύμα). Τα τρένα αυτά, θα χρησιμοποιηθούν σε συνδέσεις όπου το δίκτυο δεν είναι πλήρως ηλεκτροδοτημένο, με αποτέλεσμα να βελτιωθεί σημαντικά η παρεχόμενη υπηρεσία, αφού δεν θα απαιτείται η αλλαγή μηχανών έλξης.
Στο μεταξύ πάντως, επιπλέον καθυστερήσεις παρατηρούνται στην εμπορική λειτουργία των ανακατασκευασμένων ETR 470 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δρομολογούνται για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, καθώς η έλλειψη ενός μηχανισμού δεν επιτρέπει την πιστοποίηση των τρένων από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Σύμφωνα με πληροφορίες η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εγκαταστήσει τους απαραίτητους μηχανισμούς για να πάρει το "πράσινο φως”, αλλά για να γίνει αυτό θα χρειαστούν κάποιοι επιπλέον μήνες.
Σύνθετη συμφωνία
Πηγές που γνωρίζουν τις καταστάσεις αποδίδουν την πολύμηνη διαπραγμάτευση για τις ΥΓΟΣ στο πολυσύνθετο πεδίο που έχει διαμορφωθεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Από τη μία υπάρχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μια πρώην κρατική εταιρεία που ιδιωτικοποιήθηκε αλλά παραμένει μονοπώλιο στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και η οποία μάλιστα έχει και την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), γεγονός το οποίο επηρεάζει και τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
Από την άλλη, το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται σε άσχημη κατάσταση με τα έργα να παραμένουν ανολοκλήρωτα και η υπάρχουσα υποδομή να απαιτεί σχεδόν στο σύνολό της αναβάθμιση και ανάταξη. Γεγονός το οποίο δεν επιτρέπει τη λειτουργία του σιδηροδρόμου με σύγχρονα γρήγορα τρένα που θα τον καταστίσουν ανταγωνιστικό έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς και κατά συνέπεια θα καταστίσουν περισσότερα δρομολόγια οικονομικά αποδοτικά.
Στο επίκεντρο του μελλοντικού σχεδιασμού του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται ένα συνολικό πλάνο ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου με έργα συνολικού ύψους 3,3 δισ. ευρώ που ετοιμάζεται να προκηρύξει μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου η ΕΡΓΟΣΕ, ενώ προχωρούν και διαγωνισμοί για επιπλέον έργα προϋπολογισμού ακόμη σχεδόν 700 εκατ. ευρώ. Παράλληλα σε συνεργασία με τον ΟΣΕ προχωρά και η ωρίμανση ενός μεγάλου ΣΔΙΤ προϋπολογισμού άνω του 1 δισ. ευρώ για την ανάταξη, τη συντήρηση και τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές όλα τα παραπάνω σημεία έχουν ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο μιας συνολικής διαπραγμάτευσης μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
capital.gr
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Αίολος Αστακού: Έναρξη εγγραφών και προπονήσεων
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
