2021-09-08 14:21:11
Αν κάτι μάθαμε κατά τη διάρκεια της πανδημίας, είναι ότι η επιτυχία του Νέου Δρόμου του Μεταξιού δεν βασίζεται στις κινεζικές επιδοτήσεις ή σε άλλες επιδοτήσεις για αυτό το θέμα. Οι επιδοτήσεις δεν είναι πλέον σημαντικές, ήταν το συμπέρασμα που έβγαλαν εμπειρογνώμονες υψηλού επιπέδου στη σύνοδο κορυφής RailFreight στην Πολωνία.
της Majorie van Leijen
Ενώ η σταδιακή κατάργηση των κινεζικών επιδοτήσεων ήταν μια σημαντική ανησυχία των εταιρειών στο New Silk Road πριν από δύο χρόνια, το θέμα συζητήθηκε με πολύ μεγαλύτερη εμπιστοσύνη φέτος. Ο παμντέμιτς έπαιξε έναν σημαντικό ρόλο εδώ: οι τιμές των σιδηροδρόμων είναι ελκυστικές και οι όγκοι γοητευτικοί. Αλλά ακόμη και υπέρ της κορώνας, ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού μπορεί να κάνει χωρίς επιδοτήσεις, συμφώνησαν οι Uwe Leuschner (FELB), Dmitrij Hasenkampf (DB Cargo Eurasia), Martin Koubek (Metrans) και Sergei Grigorenko (UTLC ERA) κατά τη διάρκεια μιας συζήτησης.
Ο Uwe Leuschner στη συζήτηση
«Είμαστε υπεύθυνοι για την αγορά»
«Οι επιδοτήσεις ήταν πολύ σημαντικές, ειδικά στην αρχή. Παρακίνησε τις εταιρείες. Ταυτόχρονα, έμαθα ότι οι κινεζικές επιδοτήσεις είναι εκεί για να υποστηρίξουν κινεζικές εταιρείες. Οι επιδοτήσεις αποτελούν ένα είδος πολιτικής επιρροής με γνώμονα ορισμένες εξελίξεις, κινεζικές εξελίξεις. Όμως, η αγορά μας δεν υπάρχει λόγω αυτών των πολιτικών αποφάσεων, υπάρχει επειδή οι πελάτες μας ζητούν να στείλουμε εμπορευματοκιβώτια από την Κίνα στην Ευρώπη και πίσω », δήλωσε ο Leuschner, ο οποίος ανέλαβε πρόσφατα τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της FELB.
Είναι εντάξει ότι η κινεζική κυβέρνηση έχει λάβει αυτές τις αποφάσεις, είπε. «Επειδή στην Ευρώπη, δεν έχουμε κάποιον που αποφάσισε πολιτικά να υποστηρίξει τον διάδρομο. Όμως, πρέπει να μάθουμε ότι είμαστε επιχειρηματίες. Πρέπει να εργαστούμε χωρίς επιδοτήσεις. Ναι, οι επιδοτήσεις μας βοήθησαν, αλλά τώρα είμαστε υπεύθυνοι για την ανάπτυξη της αγοράς ».
Σταδιακή κατάργηση των επιδοτήσεων
Φέτος είναι η τελευταία χρονιά που ισχύουν επίσημες επιδοτήσεις από τις τοπικές κυβερνήσεις. Ενώ η επιδότηση 50 τοις εκατό εξακολουθούσε να επιτρέπεται το 2018, αυτή μειώθηκε στο 40 τοις εκατό το 2019 και το 30 τοις εκατό το 2020, για να εξαλειφθεί το 2022. Δίνεται έμφαση στην επίσημη εδώ, καθώς υπάρχουν ακόμη άλλες οικονομικές κίνητρα που εφαρμόζονται από τις τοπικές κυβερνήσεις.
Σύμφωνα με κινεζικές εταιρείες διαμετακόμισης, υπάρχουν καθεστώτα οικονομικής βοήθειας όπως «φορολογικές μειώσεις» ή εκπτώσεις που εφαρμόζονται ανά περιοχή. Κάθε περιοχή έχει την εξουσία να το κάνει όπως κρίνει σκόπιμο, και αυτό είναι ένα εργαλείο που χρησιμοποιείται με ανυπομονησία, λαμβάνοντας υπόψη τον έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των περιοχών στο Νέο Δρόμο του Μεταξιού. Ωστόσο, αυτές δεν είναι πλέον οι πάγιες κρατικές επιδοτήσεις χωρισμένες ανά περιοχή.
Η ειδική ομάδα επί σκηνής
Ανησυχίες
Όταν ανακοινώθηκε για πρώτη φορά η κατάργηση των επιδοτήσεων, ένας μικρός πανικός απηχούσε από τη βιομηχανία. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα υψηλούς ρυθμούς, τους οποίους η αγορά δεν θα άντεχε. Πολλοί φορτωτές θα στραφούν στις θαλάσσιες ή αεροπορικές μεταφορές. Αυτές ήταν μερικές ανησυχίες που ακούγονταν συχνά.
Η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) δημοσίευσε μια έκθεση στις αρχές του 2020 σχετικά με τις δυνατότητες του Νέου Δρόμου του Μεταξιού σε εκείνο το σημείο. Η απόσυρση των επιδοτήσεων θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε απότομη μείωση του όγκου και ανακατανομή τους στις υπάρχουσες εμπορευματικές διαδρομές. Αναπόφευκτα, η αγορά θα χρειαστεί χρόνο για να προσαρμοστεί και να αντιμετωπίσει μια τέτοια αλλαγή, προβλέπει. Αναμένεται επίσης ότι η κύρια διαδρομή μέσω του Καζακστάν θα δεχθεί το μεγαλύτερο πλήγμα, ενώ η βόρεια διαδρομή μέσω της Ρωσίας και της Μογγολίας θα αυξηθεί σε δημοτικότητα. Αυτό που μπορεί να βοήθησε είναι το γεγονός ότι η Ρωσία άρχισε να υποχωρεί τη διαμετακόμιση μέσω της βόρειας διαδρομής.
Κακή ιδέα από την αρχή
Αν ρωτήσετε τον Koubek, δεν θα έπρεπε ποτέ να υπήρχαν επιδοτήσεις. Κατέληξαν σε ευνοϊσμό, εξήγησε κατά τη διάρκεια της συνόδου κορυφής. «Ορισμένες εταιρείες είχαν πλεονεκτήματα έναντι των άλλων. Δεν μου αρέσει αυτό, στρεβλώνει την αγορά ».
Επίσης, χωρίς επιδοτήσεις, οι διαδρομές του Νέου Δρόμου του Μεταξιού θα είχαν εφευρεθεί, υποστήριξε. «Η αγορά θα είχε βρει αυτές τις διαδρομές. Fourσως τέσσερα ή πέντε χρόνια αργότερα, αλλά θα είχαν δημιουργηθεί. Αυτό που βλέπουμε τώρα είναι ότι αυτό λειτουργεί χωρίς επιδοτήσεις. Το προϊόν βρήκε τη θέση του. »
Πού θα ήμασταν τώρα;
"Νομίζω ότι η αγορά δεν θα είχε αναπτυχθεί στον όγκο που έχουμε τώρα χωρίς τις επιδοτήσεις", δήλωσε ο Hasenkampf. «Αλλά, ήταν μια πολιτική απόφαση, η οποία δεν έχει μεγάλη σχέση με τις επιχειρήσεις. Έχει στρεβλώσει την ταυτότητα των χωρών διέλευσης. Πρέπει να βρούμε έναν τρόπο αντιμετώπισης χωρίς αυτό », είπε.
Ο Ντμίτρι Χάσενκαμπφ σε συζήτηση
Το αν ήταν καλή ιδέα εξ αρχής, έχει συζητηθεί από πολλούς . Ανάμεσά τους ακαδημαϊκοί του Central South University στην Κίνα. Χρησιμοποίησαν τη Θεωρία Παιγνίων για να μοντελοποιήσουν εύλογες επιδοτήσεις. Τα αποτελέσματα της μελέτης αποδεικνύουν ότι οι κρατικές επιδοτήσεις δεν είναι επωφελείς εάν υπερβαίνουν ένα ορισμένο όριο.
Στην περίπτωση της διαδρομής Γουχάν - Αμβούργο, για παράδειγμα, τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη του τρένου είναι βέλτιστα όταν η κρατική επιδότηση είναι μεταξύ 2.000 και 2.500 δολαρίων ΗΠΑ ανά TEU. Τη στιγμή της μελέτης (τέλος του 2019), η επιδότηση ήταν μεταξύ 6.000 και 7.000 δολαρίων ΗΠΑ ανά TEU, που είναι περίπου 54 % έως 63 % των ναύλων. Ενώ αυτό το ιδανικό ποσό επιδότησης δεν ισχύει για κάθε αποστολέα, η σταδιακή μείωση της επιδότησης σε περίπου 20 τοις εκατό θα μπορούσε να διευκολύνει μια κατάσταση win-win για όλους τους παίκτες, ανέφερε τότε.
Εδώ για να μείνω
Ότι αυτή δεν ήταν μια απλή προφητεία αποδεικνύεται τώρα, με μια αγορά σχεδόν έτοιμη να σταθεί στα πόδια της. «Βλέπουμε ότι οι επιδοτήσεις δεν είναι πολύ σημαντικές για τους πελάτες μας στη λήψη της απόφασης να μετακινηθούν στο σιδηρόδρομο, ειδικά τώρα κατά τη διάρκεια της πανδημίας», δήλωσε ο Grigorenko, COO στην UTLC ERA.
Η πανδημία έχει φυσικά υπερβάλει τους όγκους, αλλά και μετά την πανδημία μερικοί από αυτούς τους όγκους αναμένεται να παραμείνουν σε ράγες, καθώς οι ειδικοί συνέχισαν τη συζήτηση. Ο σιδηρόδρομος έχει αποδειχθεί, και ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού είναι εδώ για να μείνει, είναι αυτό που φαίνεται να είναι συναίνεση μέχρι το 2021.
railfreight.com
sidirodromikanea
της Majorie van Leijen
Ενώ η σταδιακή κατάργηση των κινεζικών επιδοτήσεων ήταν μια σημαντική ανησυχία των εταιρειών στο New Silk Road πριν από δύο χρόνια, το θέμα συζητήθηκε με πολύ μεγαλύτερη εμπιστοσύνη φέτος. Ο παμντέμιτς έπαιξε έναν σημαντικό ρόλο εδώ: οι τιμές των σιδηροδρόμων είναι ελκυστικές και οι όγκοι γοητευτικοί. Αλλά ακόμη και υπέρ της κορώνας, ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού μπορεί να κάνει χωρίς επιδοτήσεις, συμφώνησαν οι Uwe Leuschner (FELB), Dmitrij Hasenkampf (DB Cargo Eurasia), Martin Koubek (Metrans) και Sergei Grigorenko (UTLC ERA) κατά τη διάρκεια μιας συζήτησης.
Ο Uwe Leuschner στη συζήτηση
«Είμαστε υπεύθυνοι για την αγορά»
«Οι επιδοτήσεις ήταν πολύ σημαντικές, ειδικά στην αρχή. Παρακίνησε τις εταιρείες. Ταυτόχρονα, έμαθα ότι οι κινεζικές επιδοτήσεις είναι εκεί για να υποστηρίξουν κινεζικές εταιρείες. Οι επιδοτήσεις αποτελούν ένα είδος πολιτικής επιρροής με γνώμονα ορισμένες εξελίξεις, κινεζικές εξελίξεις. Όμως, η αγορά μας δεν υπάρχει λόγω αυτών των πολιτικών αποφάσεων, υπάρχει επειδή οι πελάτες μας ζητούν να στείλουμε εμπορευματοκιβώτια από την Κίνα στην Ευρώπη και πίσω », δήλωσε ο Leuschner, ο οποίος ανέλαβε πρόσφατα τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου της FELB.
Είναι εντάξει ότι η κινεζική κυβέρνηση έχει λάβει αυτές τις αποφάσεις, είπε. «Επειδή στην Ευρώπη, δεν έχουμε κάποιον που αποφάσισε πολιτικά να υποστηρίξει τον διάδρομο. Όμως, πρέπει να μάθουμε ότι είμαστε επιχειρηματίες. Πρέπει να εργαστούμε χωρίς επιδοτήσεις. Ναι, οι επιδοτήσεις μας βοήθησαν, αλλά τώρα είμαστε υπεύθυνοι για την ανάπτυξη της αγοράς ».
Σταδιακή κατάργηση των επιδοτήσεων
Φέτος είναι η τελευταία χρονιά που ισχύουν επίσημες επιδοτήσεις από τις τοπικές κυβερνήσεις. Ενώ η επιδότηση 50 τοις εκατό εξακολουθούσε να επιτρέπεται το 2018, αυτή μειώθηκε στο 40 τοις εκατό το 2019 και το 30 τοις εκατό το 2020, για να εξαλειφθεί το 2022. Δίνεται έμφαση στην επίσημη εδώ, καθώς υπάρχουν ακόμη άλλες οικονομικές κίνητρα που εφαρμόζονται από τις τοπικές κυβερνήσεις.
Σύμφωνα με κινεζικές εταιρείες διαμετακόμισης, υπάρχουν καθεστώτα οικονομικής βοήθειας όπως «φορολογικές μειώσεις» ή εκπτώσεις που εφαρμόζονται ανά περιοχή. Κάθε περιοχή έχει την εξουσία να το κάνει όπως κρίνει σκόπιμο, και αυτό είναι ένα εργαλείο που χρησιμοποιείται με ανυπομονησία, λαμβάνοντας υπόψη τον έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των περιοχών στο Νέο Δρόμο του Μεταξιού. Ωστόσο, αυτές δεν είναι πλέον οι πάγιες κρατικές επιδοτήσεις χωρισμένες ανά περιοχή.
Η ειδική ομάδα επί σκηνής
Ανησυχίες
Όταν ανακοινώθηκε για πρώτη φορά η κατάργηση των επιδοτήσεων, ένας μικρός πανικός απηχούσε από τη βιομηχανία. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα υψηλούς ρυθμούς, τους οποίους η αγορά δεν θα άντεχε. Πολλοί φορτωτές θα στραφούν στις θαλάσσιες ή αεροπορικές μεταφορές. Αυτές ήταν μερικές ανησυχίες που ακούγονταν συχνά.
Η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) δημοσίευσε μια έκθεση στις αρχές του 2020 σχετικά με τις δυνατότητες του Νέου Δρόμου του Μεταξιού σε εκείνο το σημείο. Η απόσυρση των επιδοτήσεων θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε απότομη μείωση του όγκου και ανακατανομή τους στις υπάρχουσες εμπορευματικές διαδρομές. Αναπόφευκτα, η αγορά θα χρειαστεί χρόνο για να προσαρμοστεί και να αντιμετωπίσει μια τέτοια αλλαγή, προβλέπει. Αναμένεται επίσης ότι η κύρια διαδρομή μέσω του Καζακστάν θα δεχθεί το μεγαλύτερο πλήγμα, ενώ η βόρεια διαδρομή μέσω της Ρωσίας και της Μογγολίας θα αυξηθεί σε δημοτικότητα. Αυτό που μπορεί να βοήθησε είναι το γεγονός ότι η Ρωσία άρχισε να υποχωρεί τη διαμετακόμιση μέσω της βόρειας διαδρομής.
Κακή ιδέα από την αρχή
Αν ρωτήσετε τον Koubek, δεν θα έπρεπε ποτέ να υπήρχαν επιδοτήσεις. Κατέληξαν σε ευνοϊσμό, εξήγησε κατά τη διάρκεια της συνόδου κορυφής. «Ορισμένες εταιρείες είχαν πλεονεκτήματα έναντι των άλλων. Δεν μου αρέσει αυτό, στρεβλώνει την αγορά ».
Επίσης, χωρίς επιδοτήσεις, οι διαδρομές του Νέου Δρόμου του Μεταξιού θα είχαν εφευρεθεί, υποστήριξε. «Η αγορά θα είχε βρει αυτές τις διαδρομές. Fourσως τέσσερα ή πέντε χρόνια αργότερα, αλλά θα είχαν δημιουργηθεί. Αυτό που βλέπουμε τώρα είναι ότι αυτό λειτουργεί χωρίς επιδοτήσεις. Το προϊόν βρήκε τη θέση του. »
Πού θα ήμασταν τώρα;
"Νομίζω ότι η αγορά δεν θα είχε αναπτυχθεί στον όγκο που έχουμε τώρα χωρίς τις επιδοτήσεις", δήλωσε ο Hasenkampf. «Αλλά, ήταν μια πολιτική απόφαση, η οποία δεν έχει μεγάλη σχέση με τις επιχειρήσεις. Έχει στρεβλώσει την ταυτότητα των χωρών διέλευσης. Πρέπει να βρούμε έναν τρόπο αντιμετώπισης χωρίς αυτό », είπε.
Ο Ντμίτρι Χάσενκαμπφ σε συζήτηση
Το αν ήταν καλή ιδέα εξ αρχής, έχει συζητηθεί από πολλούς . Ανάμεσά τους ακαδημαϊκοί του Central South University στην Κίνα. Χρησιμοποίησαν τη Θεωρία Παιγνίων για να μοντελοποιήσουν εύλογες επιδοτήσεις. Τα αποτελέσματα της μελέτης αποδεικνύουν ότι οι κρατικές επιδοτήσεις δεν είναι επωφελείς εάν υπερβαίνουν ένα ορισμένο όριο.
Στην περίπτωση της διαδρομής Γουχάν - Αμβούργο, για παράδειγμα, τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη του τρένου είναι βέλτιστα όταν η κρατική επιδότηση είναι μεταξύ 2.000 και 2.500 δολαρίων ΗΠΑ ανά TEU. Τη στιγμή της μελέτης (τέλος του 2019), η επιδότηση ήταν μεταξύ 6.000 και 7.000 δολαρίων ΗΠΑ ανά TEU, που είναι περίπου 54 % έως 63 % των ναύλων. Ενώ αυτό το ιδανικό ποσό επιδότησης δεν ισχύει για κάθε αποστολέα, η σταδιακή μείωση της επιδότησης σε περίπου 20 τοις εκατό θα μπορούσε να διευκολύνει μια κατάσταση win-win για όλους τους παίκτες, ανέφερε τότε.
Εδώ για να μείνω
Ότι αυτή δεν ήταν μια απλή προφητεία αποδεικνύεται τώρα, με μια αγορά σχεδόν έτοιμη να σταθεί στα πόδια της. «Βλέπουμε ότι οι επιδοτήσεις δεν είναι πολύ σημαντικές για τους πελάτες μας στη λήψη της απόφασης να μετακινηθούν στο σιδηρόδρομο, ειδικά τώρα κατά τη διάρκεια της πανδημίας», δήλωσε ο Grigorenko, COO στην UTLC ERA.
Η πανδημία έχει φυσικά υπερβάλει τους όγκους, αλλά και μετά την πανδημία μερικοί από αυτούς τους όγκους αναμένεται να παραμείνουν σε ράγες, καθώς οι ειδικοί συνέχισαν τη συζήτηση. Ο σιδηρόδρομος έχει αποδειχθεί, και ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού είναι εδώ για να μείνει, είναι αυτό που φαίνεται να είναι συναίνεση μέχρι το 2021.
railfreight.com
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Το μοντελιστικό παζάρι των Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας.
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
