2021-10-07 21:59:01
Γιατί τα υπερσύγχρονα τρένα ( 3 μέχρι σήμερα ) παραμένουν στις εγκαταστάσεις συντήρησης της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη μην μπορώντας να χρησιμοποιηθούν.
Νικόλαος Αγγέλου
Έχουν περάσει σχεδόν 2 χρόνια από τότε που ο νέος ΟΣΕ σε Ιταλική πλέον ιδιοκτησία μετονομαζόμενος σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ανάμεσα σε άλλες ανακοινώσεις μας παρουσίαζε το πλάνο του για την έλευση 5 νέων τρένων από την μητρική ιταλική εταιρεία Trenitalia. Τα τρένα βεβαίως δεν θα ήταν ακριβώς καινούργια αλλά ουσιαστικά πλήρως ανακατασκευασμένα ιταλικά τρένα υψηλών ταχυτήτων τα ETR 470, που αποσύρονταν από το δίκτυο της Ιταλίας για να αντικατασταθούν από νεότερα και τεχνολογικά πιο αναβαθμισμένα και μετά από μια εκτενή ανακαίνιση θα συνέχιζαν το έργο τους στο νέο αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό ελληνικό δίκτυο.
Τα 5 τρένα θα εξυπηρετούσαν την ολοκληρωμένη σε μεγάλο βαθμό γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης με χωρητικότητα 600 επιβατών σε δύο κατηγορίες θέσεων πραγματοποιώντας το ταξίδι μεταξύ των πόλεων σε λίγο παραπάνω από 3 ώρες και αυτό γιατί το δίκτυο των γραμμών έχει περιορισμό στην ταχύτητα λόγω κατασκευής τα 160 χλμ
. ενώ το ETR 470 μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα άνω των 200 χλμ. Πράγματι λοιπόν στις 12 Ιανουαρίου 2021 το πρώτο τρένο ξεκίνησε από το Μιλάνο το ταξίδι του για την Θεσσαλονίκη, όπου ξεκίνησε αμέσως και τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια εξοικείωσης με το ελληνικό δίκτυο.
Η νέα διοίκηση μάλιστα είχε θέσει ως στόχο το πρώτο επίσημο δρομολόγιο να γίνει την 25η Μαρτίου επετείου των 200 ετών της ελληνικής επανάστασης. Λογάριαζε όμως χωρίς τους κανονισμούς εθνικών κανόνων λειτουργίας των τρένων στην Ελλάδα. Ένας από αυτούς τους κανονισμούς προβλέπει ότι κάθε τρένο που κινείται στο ελληνικό δίκτυο πρέπει να διαθέτει ένα μηχανισμό διασποράς άμμου στο σύστημα πέδησης προκειμένου το τρένο να σταματά πιο εύκολα όταν οι γραμμές έχουν πάγο ή υγρασία . Ο κανονισμός υπάρχει σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γερμανία και Ελβετία αλλά όχι στην Ιταλία με αποτέλεσμα η τα ETR 470 να μην το διαθέτουν και η ΡΑΣ να μην μπορεί να δώσει χρήσης του δικτύου από τα εν λόγω τρένα.
Έτσι τα τρένα ( 3 μέχρι σήμερα ) παραμένουν στις εγκαταστάσεις συντήρησης της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη μην μπορώντας να χρησιμοποιηθούν. Οι δύο λύσεις που προτείνονται μέχρι στιγμής είναι αρκετά δύσκολές και χρονοβόρες. Η μία αφορά την αλλαγή αυτού του κανονισμού που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρξει πιστοποίηση από ανεξάρτητους φορείς για να κάνει ελέγχους που να πιστοποιούν την ασφαλή λειτουργία των τρένων χωρίς την ανάγκη του μηχανισμού αμμοδιασποράς και στην συνέχεια την αλλαγή των κανονισμών το Υπουργείο και η δεύτερη η τοποθέτηση εκ των υστέρων της συσκευής αν και εφόσον αυτό είναι τεχνικά εφικτό και όχι υψηλό σε κόστος.
Το εύλογο ερώτημα βέβαια είναι ποιος δεν ενημέρωσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το θέμα αυτό ή θεώρησε ή εταιρεία ενώ γνώριζε ότι μπορεί να το προσπεράσει.
klik.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Νικόλαος Αγγέλου
Έχουν περάσει σχεδόν 2 χρόνια από τότε που ο νέος ΟΣΕ σε Ιταλική πλέον ιδιοκτησία μετονομαζόμενος σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ανάμεσα σε άλλες ανακοινώσεις μας παρουσίαζε το πλάνο του για την έλευση 5 νέων τρένων από την μητρική ιταλική εταιρεία Trenitalia. Τα τρένα βεβαίως δεν θα ήταν ακριβώς καινούργια αλλά ουσιαστικά πλήρως ανακατασκευασμένα ιταλικά τρένα υψηλών ταχυτήτων τα ETR 470, που αποσύρονταν από το δίκτυο της Ιταλίας για να αντικατασταθούν από νεότερα και τεχνολογικά πιο αναβαθμισμένα και μετά από μια εκτενή ανακαίνιση θα συνέχιζαν το έργο τους στο νέο αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό ελληνικό δίκτυο.
Τα 5 τρένα θα εξυπηρετούσαν την ολοκληρωμένη σε μεγάλο βαθμό γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης με χωρητικότητα 600 επιβατών σε δύο κατηγορίες θέσεων πραγματοποιώντας το ταξίδι μεταξύ των πόλεων σε λίγο παραπάνω από 3 ώρες και αυτό γιατί το δίκτυο των γραμμών έχει περιορισμό στην ταχύτητα λόγω κατασκευής τα 160 χλμ
Η νέα διοίκηση μάλιστα είχε θέσει ως στόχο το πρώτο επίσημο δρομολόγιο να γίνει την 25η Μαρτίου επετείου των 200 ετών της ελληνικής επανάστασης. Λογάριαζε όμως χωρίς τους κανονισμούς εθνικών κανόνων λειτουργίας των τρένων στην Ελλάδα. Ένας από αυτούς τους κανονισμούς προβλέπει ότι κάθε τρένο που κινείται στο ελληνικό δίκτυο πρέπει να διαθέτει ένα μηχανισμό διασποράς άμμου στο σύστημα πέδησης προκειμένου το τρένο να σταματά πιο εύκολα όταν οι γραμμές έχουν πάγο ή υγρασία . Ο κανονισμός υπάρχει σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γερμανία και Ελβετία αλλά όχι στην Ιταλία με αποτέλεσμα η τα ETR 470 να μην το διαθέτουν και η ΡΑΣ να μην μπορεί να δώσει χρήσης του δικτύου από τα εν λόγω τρένα.
Έτσι τα τρένα ( 3 μέχρι σήμερα ) παραμένουν στις εγκαταστάσεις συντήρησης της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη μην μπορώντας να χρησιμοποιηθούν. Οι δύο λύσεις που προτείνονται μέχρι στιγμής είναι αρκετά δύσκολές και χρονοβόρες. Η μία αφορά την αλλαγή αυτού του κανονισμού που σημαίνει ότι πρέπει να υπάρξει πιστοποίηση από ανεξάρτητους φορείς για να κάνει ελέγχους που να πιστοποιούν την ασφαλή λειτουργία των τρένων χωρίς την ανάγκη του μηχανισμού αμμοδιασποράς και στην συνέχεια την αλλαγή των κανονισμών το Υπουργείο και η δεύτερη η τοποθέτηση εκ των υστέρων της συσκευής αν και εφόσον αυτό είναι τεχνικά εφικτό και όχι υψηλό σε κόστος.
Το εύλογο ερώτημα βέβαια είναι ποιος δεν ενημέρωσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το θέμα αυτό ή θεώρησε ή εταιρεία ενώ γνώριζε ότι μπορεί να το προσπεράσει.
klik.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
