2021-12-09 19:33:12
Συνέντευξη με τον Εβρίτη Συγγραφέα του Βιβλίου – Λευκώματος, «Η ιστορία του σιδηροδρόμου στον Έβρο».
Μέσα από τις σελίδες του ζωντανεύει η ιστορία της περιοχής κατά τους τρεις τελευταίους αιώνες, από την έναρξη κατασκευής του σιδηροδρόμου έως και τις μέρες μας.
Του Νικόλαου Πετρίδη
Ο Διαμαντής Μυρτσίδης είναι ένας νέος άνθρωπος, που η αγάπη του για την περιοχή του ακριτικού Έβρου και την ιστορία του ,αλλά και οι εμπειρίες του από την εργασία του πατέρα του ως Σταθμάρχη των σιδηροδρόμων, τον οδήγησε στο τολμηρό εγχείρημα της συγγραφής του θαυμάσιου αυτού Βιβλίου – Λευκώματος με θέμα την ιστορία του σιδηροδρόμου στον Έβρο.Μέσα από τις σελίδες του ζωντανεύει η ιστορία της περιοχής κατά τους τρεις τελευταίους αιώνες, από την έναρξη κατασκευής του σιδηροδρόμου εώς και τις μέρες μας.
Κύριε Μυρτσίδη από που είναι η καταγωγή σας;
Εγώ γεννήθηκα στην Ορεστιάδα. Η καταγωγή του πατέρα μου είναι από την Νέα Βύσσα και της μητέρας μου από τα Λαγυνά Σουφλίου. Λόγω όμως της εργασίας του πατέρα μου ως Σταθμάρχης του Ο.Σ.Ε., γυρίσαμε και κατοικήσαμε σε πολλές περιοχές του Έβρου.
Πως σκεφτήκατε να καταγράψετε την ιστορία του παρέβριου σιδηροδρομικού δικτύου; Τι σας ώθησε σ’αυτό;
Τα πρώτα μου παιδικά χρόνια τα έζησα στον σιδηροδρομικό σταθμό του Πυθίου. Εκεί είχε δημιουργηθεί από παλαιότερα χρόνια βέβαια, ένας οικισμός στον σταθμό. Εμείς μέναμε στον επάνω όροφο στον σταθμό ως κατοικία και κάτω ο Τούρκος Σταθμάρχης. Η αυλή του σπιτιού μας ήταν στην ουσία ο σταθμός και ο σιδηρόδρομος. Ήταν σαν μια παιδική χαρά για μένα. Οπότε όλες μας οι δραστηριότητες εμπλέκονταν με τα τρένα. Μικρό με πήγαιναν βόλτες στην πόλη με τις ρεζίμες του σταθμού, στο μηχανοστάσιο, στην γεφυροπλάστιγγα και γενικά ταξιδεύαμε πολύ με το τρένο. Εκεί ζούσαν και εργάτες του σιδηροδρομικού σταθμού, διάφοροι εργαζόμενοι από υπηρεσίες που υπήρχαν στον οικισμό όπως αστυνομικό τμήμα, ταχυδρομείο, τελωνείο και διάφοροι βέβαια επισκέπτες από την Ελλάδα και την Τουρκία διότι εκεί διασταυρώνονταν τα τρένα από και προς Τουρκία. Παλαιότερα υπήρχε και σχολείο στον οικισμό για τις ανάγκες των παιδιών των εργαζομένων. Ζούσα την ζωή μου κυριολεκτικά μέσα στον σιδηρόδρομο.
Ποιές ήταν οι πηγές των ερευνών σας και πόσο χρόνο σας πήρε ώστε να συγκεντρώσετε αυτά τα σπάνια αρχεία και στοιχεία για το βιβλίο σας;
Μετά τις σπουδές μου στο πανεπιστήμιο, άρχισα να οργανώνομαι πιο επιστημονικά. Το έναυσμα μου το έδωσε ένα συνέδριο που διοργανώθηκε από το πανεπιστήμιο και τον καθηγητή κύριο Μανωλά σε σχέση με το θέμα. Επίσης βοήθησε πολύ και ο Σύλλογος Καραγατσιανών με το αρχειακό υλικό και τις φωτογραφίες που είχε.Βοήθησαν κι άλλοι τοπικοί σύλλογοι -όπως και ο Πολιτιστικός Σύλλογος Ν. Βύσσας του οποίου είμαι μέλος- με τα αρχεία τους αλλά και μεμονωμένοι πολίτες με υλικό. Έκανα επισκέψεις στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, στον σιδηροδρομικό σταθμό της Δράμας και των Αθηνών. Στην Αθήνα εκδίδεται κι ένα περιοδικό με τίτλο ¨ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ¨, το οποίο μου έδωσε φωτογραφίες και υλικό. Υλικό βρήκα και στα αρχεία του κράτους αλλά και από τον Στρατό. Πήρα και 40 συνεντεύξεις από σιδηροδρομικούς και συλλέκτες, για διάφορες απορίες με τους σταθμούς, όπως πότε χτίστηκαν κτλ. Ξεκίνησα από το 2014 την συγκέντρωση υλικού και στοιχείων και συνεχίζω ακόμα και σήμερα, γιατί ακόμα βρίσκω υλικό.
Φέτος είναι το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων. Συμπληρώνονται και 150 χρόνια από την έναρξη των εργασιών για την κατασκευή του σιδηρόδρομου. Είναι ένας λόγος αυτός που διάλεξες να εκδόσεις φέτος το βιβλίο σου;
Ναι είναι ένας λόγος. Είναι μια χρονιά αφιερωμένη στον Ευρωπαϊκό Σιδηρόδρομο. Σ’άλλες ευρωπαϊκές χώρες έγιναν δράσεις κι ενημερώσεις εδώ δυστυχώς έγιναν ελάχιστα πράγματα.
Πότε ξεκίνησε η κατασκευή του Σιδηρόδρομου στην περιοχή;
Ξεκίνησε επί διοικήσεως του Σουλτάνου Αμπντού Μεζίτ Ά από την Εταιρεία για την Εκμετάλλευση των Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας, αλλά λόγω οικονομικών δυσκολιών σταμάτησε το 1869. Ξαναξεκίνησε το 1871 από την εταιρεία που ίδρυσε ο Γαλλοεβραίος βαρώνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτη με πολλές διασυνδέσεις. Η γραμμή η οποία θα κατασκευάζονταν, θα ήταν παρακλάδι της γραμμής Βιέννη – Κων/πολη. Εξ’αρχής το σχέδιο προέβλεπε η γραμμή να αρχίζει από την Αίνο. Όμως η προσχώσεις του ποταμού Έβρου στην περιοχή και το ότι θα έπρεπε να γίνουν απαλλοτριώσεις, ήταν χρονοβόρο και με μεγάλο κόστος. Οπότε επιλέχθηκε η περιοχή του τότε Δεδέαγατς, όπου ήταν πιο εύκολο το έδαφος και πλησίον της θάλασσας. Έτσι ο σιδηρόδρομος ο οποίος κατασκευάστηκε σε μόλις ένα χρόνο, έδωσε το έναυσμα στην δημιουργία της πόλης και του λιμανιού της και την παραπέρα ανάπτυξη της.
Τι εννοείς όταν αναφέρεις ότι η παρέμβρια σιδηροδρομική γραμμή ήταν το πρώτο υπεραστικό δίκτυο της χώρας;
Το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο της ελεύθερης Ελλάδας έγινε το 1869 και ήταν η μικρή διαδρομή οκτώ χιλιομέτρων μεταξύ Αθηνας και Πειραιά. Ήταν στην πραγματικότητα ένα προαστιακό δίκτυο, είναι ο σημερινός ηλεκτρικός της πρωτεύουσας και όχι ένα δίκτυο που ενώνει πόλεις και χωριά. Οπότε το πρώτο χρονικά δίκτυο ήταν αυτό στον Έβρο και η γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.
Από το Τρίγωνο και τα Δίκαια μετά τα Μαράσια έμπαινε στο Καραγάτς για να ξαναμπεί στην Ν. Βύσσα το τρένο. Είναι αλήθεια ότι γινόταν αυτό;
Πράγματι γινόταν. Οι σταθμοί επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην γραμμή αυτή, έγιναν έξω από τις πόλεις και τα χωριά. Και για την Αδριανούπολη λόγω του κόστους ότι έπρεπε να φτιαχτούν γέφυρες, έγινε στο Καραγάτς ο σταθμός. Οπότε για να πάει κάποιος από Αλεξανδρούπολη Ορεστιάδα περνούσε από το Καραγάτς και για να ταξιδέψει κάποιος από Αδριανούπολη Κων/πολη έπρεπε να περάσει από τον σταθμό του Πυθίου.Με την Συνθήκη της Λωζάνης το 1923 δόθηκε πολεμική αποζημίωση η ευρύτερη περιοχή μπροστά από το Καραγάτς στην Τουρκία, για να μην έχει εγγύτητα το ελληνικό πυροβολικό στην Αδριανούπολη αλλά και για να διατηρηθεί ο σταθμός του τρένου της πόλης. Το 1971 σταμάτησε αυτή η περίεργη διαδρομή, όταν η Τουρκία και εν συνεχεία και η Ελλάδα, κατασκεύασαν νέες γραμμές στην διαδρομή ώστε να μην διέρχονται εντός της άλλης χώρας εκατέρωθεν.
Η κατασκευή του σιδηρόδρομου βοήθησε στην ανάπτυξη της περιοχής;
Βοήθησε πολύ στην ευρύτερη περιοχή επιβατικά, εμπορικά αλλά και στρατιωτικά. Το Σουφλί με την παραγωγή μεταξιού και αμπελιών ευνοήθηκε από τις μεταφορές πολύ, όπως και το Δεδέαγατς – Αλεξ/πόλη. Αλλά και στην σύγχρονη εποχή μας, σε όλα τα εργοστάσια μέχρι την Ορεστιάδα όπως το ζαχάρεως έδωσε ο σιδηρόδρομος πολλές ευκολίες στην μεταφορά της παραγωγής και θέσεις εργασίας. Όπως και στην κατασκευή του πολλοί Έλληνες εργάστηκαν όπως ο προπάππους μου.
Ο σταθμός του Πυθίου όπου ζήσατε μικρός, ήταν κέντρο αναφοράς της κοσμοπολίτικης σιδηροδρομικής παράδοσης της εποχής εκείνης. Ήταν και τμήμα της θρυλικής σιδηροδρομικής γραμμής του Οrient Express; Μιλήστε μας γι’αυτό.
Η γραμμή από το Πύθιο μέχρι το Ορμένιο ήταν μέρος της γραμμής Κων/πολης – Βιέννης. Ο σταθμός του Πυθίου ήταν στην διακλάδωση των γραμμών για Αλεξ/πόλη και Κων/πολη. Ήταν σημείο αναφοράς γιατί σταματούσε πάντα εδώ το τρένο για στάση όπου οι ευρωπαϊοι ταξιδιώτες πήγαιναν στα μαγαζιά που υπήρχαν και έδιναν ένα ευρωπαϊκό αέρα στον οικισμό. Πολλοί ερχόντουσαν από τα γύρω χωριά για διασκέδαση και βόλτα λόγου της στάσης του τρένου. Επίσης υπήρχε στο σταθμό μια εφεδρική μηχανή στο μηχανοστάσιο, για παν ενδεχόμενο. Ακόμα και η παραδοσιακή φορεσιά των γυναικών στην Ν. Βύσσα, με την φουντωτή φούστα λέγεται ότι επηρεάστηκε από την ενδυμασία των γυναικών από την Ευρώπη που ταξίδευαν με το τρένο. Η γραμμή αυτή όντως ήταν τμήμα της θρυλικής σιδηροδρομικής γραμμής του Orient Express που έκανε το δρομολόγιο Παρίσι – Κων/πολη και το Πύθιο ήταν ένα από τους σταθμούς του.
Γιατί ο παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός της πόλης ονομάζεται Γαλλικός;
Η εταιρεία του βαρώνου Μaurice de Hirsch που κατασκεύασε την γραμμή ήταν γαλλικών συμφερόντων και προφανώς γι’αυτό ονομάστηκε έτσι κι ας ήταν ένα έργο για την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Η διοίκηση της εταιρείας μετά και τον ρωσοτουρκικό πόλεμο του 1878, πέρασε στην τράπεζα της Βιέννης και ονομάστηκε Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων.
Τι ήταν η ενωτική γραμμή JSC (Jonction Salonique Constantinople);
Ήταν μια γραμμή που θα ένωνε την Θεσσαλονίκη με το Δεδέαγατς. Ο υπεύθυνος ήταν ο Γάλλος τραπεζίτης Rene Beaudouy ο οποίος ήταν και ο επιθεωρητής φάρων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, αλλά και ο κατασκευαστής του φάρου της Αλεξανδρούπολης. Ξεκίνησαν οι εργασιες το 1893 και τελείωσαν το 1896. Στην ουσία όμως ένωνε το Πολύκαστρο του νομου Κιλκίς με τις Φέρες. Επίσης δεν είχε το δικαίωμα να εισέλθει η γραμμή στην Θεσσαλονίκη και στο Δεδέαγατς κι έπρπε να απέχει 12 μίλια από την ακτή. Στην περιοχή της πόλης η γραμμή πήγαινε από Νίψα και Άβαντα. Στις αρχές του 20ου αιώνα έκαναν σταθμό στο σημερινό γήπεδο και αργότερα εκέι που βρίσκεται το ΚΑΠΗ. Η γραμμή περνούσε μέσα από την σημερινή πόλη.
Γενικά ο σιδηρόδρομος έχει χρησιμοποιηθεί σε πολέμους και δυστυχώς στις μεταφορές των Εβραίων την περίοδο του Ολοκαυτώματος.
Όντως και στο Ά Παγκόσμιο Πόλεμο και στο ΄Β χρησιμοποιήθηκαν πολύ στις μεταφορές στρατευμάτων αιχμαλώτων αλλά και των εβραίων. Και στην περιοχή μας τους εβραίους από Αλεξανδρούπολη τους μετέφεραν στην Θεσσαλονίκη, ενώ του Βόρειου Έβρου από Διδυμότειχο στο Σιδηρόκαστρο και μετά βόρεια στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Κάποια από αυτά τα βαγόνια τύπου Ζ υπήρχαν μεχρι την δεκαετία του ’80 στο λιμάνι της Αλεξ/πόλης, αλλά μετά εξαφανίστηκαν. Θα μπορούσαν να γίνουν ένα ιστορικό – μουσειακό μνημείο αλλά δυστυχώς δεν έγινε. Επίσης την περίοδο του ελληνικού εμφυλίου είχαμε πολλές καταστροφές στις σιδηροδρομικές γραμμές της περιοχής μας και κτήρια από ανατινάξεις και σαμποτάζ. Αυτό επηρέαζε την αγροτική παραγωγή και την μεταφορά των προϊόντων σε οικονομικό επίπεδο κυρίως. Υπήρξαν και νεκροί σιδηροδρομικοί υπάλληλοι τότε. Αυτό ήταν και το τέλος των Γαλλοελληνικών Σιδηροδρόμων (ΓΕΣ), της εταιρείας που ήταν θυγατρική των Ανατολικών Σιδηροδρόμων και ενσωματώθηκε τελικά στον ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελλληνικού Κράτους) το 1954.
Μετά την δεκαετία του ΄50 υπήρξε μια πτώση του σιδηροδρόμου, γιατί έγινε αυτό;
Αυτό έγινε διότι άρχισαν να κατασκευάζονται αυτοκινητόδρομοι και πολλοί επέλεξαν να αγοράσουν αυτοκίνητα, για να διανύουν και τις μεγάλες αποστάσεις. Στην Ευρώπη αντίθετα έχουν μια άλλη οπτική του θέματος. Μέχρι 200χλμ με αυτοκίνητο, από 200χλμ εώς 500χλμ με τρένο και παραπάνω με αεροπλάνο.
H γραμμή πλέον δεν εξυπηρετεί τις πόλεις και τα χωριά όπως παλαιότερα. Ειδικά σε κάποια χωριά του Νομού δεν σταματάει, παρόλο που υπήρχαν σταθμοί σε όλα τα χωριά σχεδόν της διαδρομής αυτής. Με αυτήν εξυπηρετούνταν πλήθος κατοίκων και ιδιαίτερα ηλικιωμένοι όπου για πολλούς ήταν το μοναδικό μέσο μεταφοράς.
Μετά την οικονομική κρίση στην οποία μπήκε η χώρα μας, δυστυχώς ήρθε και η παρακμή του σιδηροδρομικού δικτύου και πανελλαδικά αλλά ιδιαίτερα στην επαρχία όπως εδώ στον Έβρο. Τα δρομολόγια μειώθηκαν, άλλα καταργήθηκαν και υπάρχουν περιοχές όπου πήγαινε το τρένο καθημερινά και τώρα εξυπηρετούνται με το ΚΤΕΛ που και πιο ακριβό είναι και κάνει περιορισμένα δρομολόγια. Μαύρη σελίδα για την περιοχή μας, ήταν η απόφαση του ΕΔΙΣΥ (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρόμων Υποδομής) όταν ενσωματώθηκε με τον Ο.Σ.Ε., να κατργήσει εν μια νυκτί το 2008, ίσως την πιο χρήσιμη και δημοφιλή γραμμή 602/603 Αθήνα – Ορμένιο που διέσχιζε σχεδόν όλη την ελληνική επικράτεια η οποία εξυπηρετούσε μεγάλο όγκο επιβατικού κοινού. Μειώθηκε και το προσωπικό του Ο.Σ.Ε. και δεν μπορούσαν να συντηρηθούν οι γραμμές επίσης.
Ο Ο.Σ.Ε. σε τι καθεστώς βρίσκεται τώρα;
Ο Ο.Σ.Ε. ιδρύθηκε το 1971 και ήταν κρατικός. Τώρα έχει τις υποδομές του δικτύου και το προσωπικό και υπάρχουν και κάποιες εταιρείες που έχουν εμπορικές γραμμές αλλά και επιβατικές. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η πιο γνωστή ανήκει στους Ιταλικούς σιδηροδρόμους, με επιβατικές γραμμές μερικές από τις οποίες χρηματοδοτεί ο Ο.Σ.Ε. για τις «άγονες γραμμές», όπως τον Έβρο.
Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια δυστυχώς υπάρχει μια απαξίωση των τρένων. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Ένας φοιτητής είχε κάνει μια έρευνα – διατριβή και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι για να συμφέρει οικονομικά η γραμμή Θεσ/νίκη – Αλεξ/πόλη π.χ. θα πρέπει να έχει οκτώ εμπορικά τρένα την ημέρα. Αλλά δυστυχώς δεν υπάρχει και πρωτογενή παραγωγή τέτοια που να επιτρέπει να γίνει αυτό. Δεν είναι θέμα κέρδους όλα όμως, θα έπρεπε να χρησιμοποιείται για κοινωνικούς λόγους για την εξυπηρέτηση του κοινού. Και τα δρομολόγια του ΚΤΕΛ δεν έχουν όλα κέρδος, αλλά δεν τα κόβουν τελείως. Αντιθέτως υπάρχει έντονη κινητικότητα των εμπορικών τρένων κυρίως μεταξύ Τουρκίας – Βουλγαρίας.
Ο πατέρας σου τελείωσε την Σχολή Σταθμαρχών για εκπαίδευση. Είναι μια υπεύθυνη και με ιδιαιτερότητες θέση. Υπάρχει τώρα αυτή η Σχολή;
Ο πατέρας μου ήταν από τους τελευταίους που πέρασαν την σχολή το 1984. Έκτοτε δεν ξαναπροσλάβαν Σταθμάρχες παρά μόνο 30 άτομα περίπου το 2016! Τώρα ο Ο.Σ.Ε. έχει λιγότερους από 1.000 εργαζόμενους για 2000 χλμ δικτύου ενώ εκείνα τα χρόνια είχε 12.000 εργαζόμενους. Βέβαια υπάρχουν και τα μηχανήματα που μειώσαν το προσωπικό, αλλά υπάρχει πάλι έλλεψη. Η ειδικότητα του Σταθμάρχη χρειάζεται μεγάλη πειθαρχία, γνώση του αντικειμένου, των δρομολογίων γιατί υπάρχει υπευθυνότητα για την ασφάλεια των επιβατών και των τρένων.
Εσείς κύριε Μυρτσίδη τι θα προτείνατε για την αναβάθμιση και την μεγαλύτερη ενεργοποίηση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα αλλά και στην περιοχή του Έβρου;
Ο ρόλος του σιδηροδρόμου στον Νομό Έβρου ήταν και είναι μεγάλης σημασίας παρά την απαξίωση και παρακμή του. Καταρχάς χρειάζεται ενίσχυση του προσωπικού για την λειτουργιά του. Το σενάριο που ακούγεται για διπλή γραμμή Θεσ/νικη – Αθήνα δεν νομίζω ότι έχει ουσία διότι μιλάμε για ένα τρένο την ημέρα. Ούτε η ηλεκτροκίνηση των τρένων γιατί θα ανέβει το κόστος πολύ. Στην γειτονική Βουλγαρία έχουν ηλεκτροκίνησης γιατί έχουν επενδύσει στην ηλεκτρική ενέργεια, υπάρχει και η πυρηνική ενέργεια που χρησιμοποιείται σε πολλούς τομείς. Μπορεί να λειτουργήσει στον Έβρο όπως είπαμε σαν προαστική γραμμή, για να εξυπηρετεί τα χωριά και τις πόλεις. Επίσης οι μεταφορές που γίνονται με τα φορτηγά στο οδικό δίκτυο είναι πιο ακριβές, εν αντιθέσει με το τρένο που είναι πολύ φθηνότερες αλλά δεν αξιοποιείται. Οι σταθμοί θα μπορούσαν να έχουν και μουσειακό χαρακτήρα γιατί αποτελούν ζωντανό κομμάτι της ιστορίας της περιοχής μας.
gnomionline.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Μέσα από τις σελίδες του ζωντανεύει η ιστορία της περιοχής κατά τους τρεις τελευταίους αιώνες, από την έναρξη κατασκευής του σιδηροδρόμου έως και τις μέρες μας.
Του Νικόλαου Πετρίδη
Ο Διαμαντής Μυρτσίδης είναι ένας νέος άνθρωπος, που η αγάπη του για την περιοχή του ακριτικού Έβρου και την ιστορία του ,αλλά και οι εμπειρίες του από την εργασία του πατέρα του ως Σταθμάρχη των σιδηροδρόμων, τον οδήγησε στο τολμηρό εγχείρημα της συγγραφής του θαυμάσιου αυτού Βιβλίου – Λευκώματος με θέμα την ιστορία του σιδηροδρόμου στον Έβρο.Μέσα από τις σελίδες του ζωντανεύει η ιστορία της περιοχής κατά τους τρεις τελευταίους αιώνες, από την έναρξη κατασκευής του σιδηροδρόμου εώς και τις μέρες μας.
Κύριε Μυρτσίδη από που είναι η καταγωγή σας;
Εγώ γεννήθηκα στην Ορεστιάδα. Η καταγωγή του πατέρα μου είναι από την Νέα Βύσσα και της μητέρας μου από τα Λαγυνά Σουφλίου. Λόγω όμως της εργασίας του πατέρα μου ως Σταθμάρχης του Ο.Σ.Ε., γυρίσαμε και κατοικήσαμε σε πολλές περιοχές του Έβρου.
Πως σκεφτήκατε να καταγράψετε την ιστορία του παρέβριου σιδηροδρομικού δικτύου; Τι σας ώθησε σ’αυτό;
Τα πρώτα μου παιδικά χρόνια τα έζησα στον σιδηροδρομικό σταθμό του Πυθίου. Εκεί είχε δημιουργηθεί από παλαιότερα χρόνια βέβαια, ένας οικισμός στον σταθμό. Εμείς μέναμε στον επάνω όροφο στον σταθμό ως κατοικία και κάτω ο Τούρκος Σταθμάρχης. Η αυλή του σπιτιού μας ήταν στην ουσία ο σταθμός και ο σιδηρόδρομος. Ήταν σαν μια παιδική χαρά για μένα. Οπότε όλες μας οι δραστηριότητες εμπλέκονταν με τα τρένα. Μικρό με πήγαιναν βόλτες στην πόλη με τις ρεζίμες του σταθμού, στο μηχανοστάσιο, στην γεφυροπλάστιγγα και γενικά ταξιδεύαμε πολύ με το τρένο. Εκεί ζούσαν και εργάτες του σιδηροδρομικού σταθμού, διάφοροι εργαζόμενοι από υπηρεσίες που υπήρχαν στον οικισμό όπως αστυνομικό τμήμα, ταχυδρομείο, τελωνείο και διάφοροι βέβαια επισκέπτες από την Ελλάδα και την Τουρκία διότι εκεί διασταυρώνονταν τα τρένα από και προς Τουρκία. Παλαιότερα υπήρχε και σχολείο στον οικισμό για τις ανάγκες των παιδιών των εργαζομένων. Ζούσα την ζωή μου κυριολεκτικά μέσα στον σιδηρόδρομο.
Ποιές ήταν οι πηγές των ερευνών σας και πόσο χρόνο σας πήρε ώστε να συγκεντρώσετε αυτά τα σπάνια αρχεία και στοιχεία για το βιβλίο σας;
Μετά τις σπουδές μου στο πανεπιστήμιο, άρχισα να οργανώνομαι πιο επιστημονικά. Το έναυσμα μου το έδωσε ένα συνέδριο που διοργανώθηκε από το πανεπιστήμιο και τον καθηγητή κύριο Μανωλά σε σχέση με το θέμα. Επίσης βοήθησε πολύ και ο Σύλλογος Καραγατσιανών με το αρχειακό υλικό και τις φωτογραφίες που είχε.Βοήθησαν κι άλλοι τοπικοί σύλλογοι -όπως και ο Πολιτιστικός Σύλλογος Ν. Βύσσας του οποίου είμαι μέλος- με τα αρχεία τους αλλά και μεμονωμένοι πολίτες με υλικό. Έκανα επισκέψεις στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, στον σιδηροδρομικό σταθμό της Δράμας και των Αθηνών. Στην Αθήνα εκδίδεται κι ένα περιοδικό με τίτλο ¨ΣΙΔΗΡΟΤΡΟΧΙΑ¨, το οποίο μου έδωσε φωτογραφίες και υλικό. Υλικό βρήκα και στα αρχεία του κράτους αλλά και από τον Στρατό. Πήρα και 40 συνεντεύξεις από σιδηροδρομικούς και συλλέκτες, για διάφορες απορίες με τους σταθμούς, όπως πότε χτίστηκαν κτλ. Ξεκίνησα από το 2014 την συγκέντρωση υλικού και στοιχείων και συνεχίζω ακόμα και σήμερα, γιατί ακόμα βρίσκω υλικό.
Φέτος είναι το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων. Συμπληρώνονται και 150 χρόνια από την έναρξη των εργασιών για την κατασκευή του σιδηρόδρομου. Είναι ένας λόγος αυτός που διάλεξες να εκδόσεις φέτος το βιβλίο σου;
Ναι είναι ένας λόγος. Είναι μια χρονιά αφιερωμένη στον Ευρωπαϊκό Σιδηρόδρομο. Σ’άλλες ευρωπαϊκές χώρες έγιναν δράσεις κι ενημερώσεις εδώ δυστυχώς έγιναν ελάχιστα πράγματα.
Πότε ξεκίνησε η κατασκευή του Σιδηρόδρομου στην περιοχή;
Ξεκίνησε επί διοικήσεως του Σουλτάνου Αμπντού Μεζίτ Ά από την Εταιρεία για την Εκμετάλλευση των Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας, αλλά λόγω οικονομικών δυσκολιών σταμάτησε το 1869. Ξαναξεκίνησε το 1871 από την εταιρεία που ίδρυσε ο Γαλλοεβραίος βαρώνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτη με πολλές διασυνδέσεις. Η γραμμή η οποία θα κατασκευάζονταν, θα ήταν παρακλάδι της γραμμής Βιέννη – Κων/πολη. Εξ’αρχής το σχέδιο προέβλεπε η γραμμή να αρχίζει από την Αίνο. Όμως η προσχώσεις του ποταμού Έβρου στην περιοχή και το ότι θα έπρεπε να γίνουν απαλλοτριώσεις, ήταν χρονοβόρο και με μεγάλο κόστος. Οπότε επιλέχθηκε η περιοχή του τότε Δεδέαγατς, όπου ήταν πιο εύκολο το έδαφος και πλησίον της θάλασσας. Έτσι ο σιδηρόδρομος ο οποίος κατασκευάστηκε σε μόλις ένα χρόνο, έδωσε το έναυσμα στην δημιουργία της πόλης και του λιμανιού της και την παραπέρα ανάπτυξη της.
Τι εννοείς όταν αναφέρεις ότι η παρέμβρια σιδηροδρομική γραμμή ήταν το πρώτο υπεραστικό δίκτυο της χώρας;
Το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο της ελεύθερης Ελλάδας έγινε το 1869 και ήταν η μικρή διαδρομή οκτώ χιλιομέτρων μεταξύ Αθηνας και Πειραιά. Ήταν στην πραγματικότητα ένα προαστιακό δίκτυο, είναι ο σημερινός ηλεκτρικός της πρωτεύουσας και όχι ένα δίκτυο που ενώνει πόλεις και χωριά. Οπότε το πρώτο χρονικά δίκτυο ήταν αυτό στον Έβρο και η γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.
Από το Τρίγωνο και τα Δίκαια μετά τα Μαράσια έμπαινε στο Καραγάτς για να ξαναμπεί στην Ν. Βύσσα το τρένο. Είναι αλήθεια ότι γινόταν αυτό;
Πράγματι γινόταν. Οι σταθμοί επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην γραμμή αυτή, έγιναν έξω από τις πόλεις και τα χωριά. Και για την Αδριανούπολη λόγω του κόστους ότι έπρεπε να φτιαχτούν γέφυρες, έγινε στο Καραγάτς ο σταθμός. Οπότε για να πάει κάποιος από Αλεξανδρούπολη Ορεστιάδα περνούσε από το Καραγάτς και για να ταξιδέψει κάποιος από Αδριανούπολη Κων/πολη έπρεπε να περάσει από τον σταθμό του Πυθίου.Με την Συνθήκη της Λωζάνης το 1923 δόθηκε πολεμική αποζημίωση η ευρύτερη περιοχή μπροστά από το Καραγάτς στην Τουρκία, για να μην έχει εγγύτητα το ελληνικό πυροβολικό στην Αδριανούπολη αλλά και για να διατηρηθεί ο σταθμός του τρένου της πόλης. Το 1971 σταμάτησε αυτή η περίεργη διαδρομή, όταν η Τουρκία και εν συνεχεία και η Ελλάδα, κατασκεύασαν νέες γραμμές στην διαδρομή ώστε να μην διέρχονται εντός της άλλης χώρας εκατέρωθεν.
Η κατασκευή του σιδηρόδρομου βοήθησε στην ανάπτυξη της περιοχής;
Βοήθησε πολύ στην ευρύτερη περιοχή επιβατικά, εμπορικά αλλά και στρατιωτικά. Το Σουφλί με την παραγωγή μεταξιού και αμπελιών ευνοήθηκε από τις μεταφορές πολύ, όπως και το Δεδέαγατς – Αλεξ/πόλη. Αλλά και στην σύγχρονη εποχή μας, σε όλα τα εργοστάσια μέχρι την Ορεστιάδα όπως το ζαχάρεως έδωσε ο σιδηρόδρομος πολλές ευκολίες στην μεταφορά της παραγωγής και θέσεις εργασίας. Όπως και στην κατασκευή του πολλοί Έλληνες εργάστηκαν όπως ο προπάππους μου.
Ο σταθμός του Πυθίου όπου ζήσατε μικρός, ήταν κέντρο αναφοράς της κοσμοπολίτικης σιδηροδρομικής παράδοσης της εποχής εκείνης. Ήταν και τμήμα της θρυλικής σιδηροδρομικής γραμμής του Οrient Express; Μιλήστε μας γι’αυτό.
Η γραμμή από το Πύθιο μέχρι το Ορμένιο ήταν μέρος της γραμμής Κων/πολης – Βιέννης. Ο σταθμός του Πυθίου ήταν στην διακλάδωση των γραμμών για Αλεξ/πόλη και Κων/πολη. Ήταν σημείο αναφοράς γιατί σταματούσε πάντα εδώ το τρένο για στάση όπου οι ευρωπαϊοι ταξιδιώτες πήγαιναν στα μαγαζιά που υπήρχαν και έδιναν ένα ευρωπαϊκό αέρα στον οικισμό. Πολλοί ερχόντουσαν από τα γύρω χωριά για διασκέδαση και βόλτα λόγου της στάσης του τρένου. Επίσης υπήρχε στο σταθμό μια εφεδρική μηχανή στο μηχανοστάσιο, για παν ενδεχόμενο. Ακόμα και η παραδοσιακή φορεσιά των γυναικών στην Ν. Βύσσα, με την φουντωτή φούστα λέγεται ότι επηρεάστηκε από την ενδυμασία των γυναικών από την Ευρώπη που ταξίδευαν με το τρένο. Η γραμμή αυτή όντως ήταν τμήμα της θρυλικής σιδηροδρομικής γραμμής του Orient Express που έκανε το δρομολόγιο Παρίσι – Κων/πολη και το Πύθιο ήταν ένα από τους σταθμούς του.
Γιατί ο παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός της πόλης ονομάζεται Γαλλικός;
Η εταιρεία του βαρώνου Μaurice de Hirsch που κατασκεύασε την γραμμή ήταν γαλλικών συμφερόντων και προφανώς γι’αυτό ονομάστηκε έτσι κι ας ήταν ένα έργο για την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Η διοίκηση της εταιρείας μετά και τον ρωσοτουρκικό πόλεμο του 1878, πέρασε στην τράπεζα της Βιέννης και ονομάστηκε Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων.
Τι ήταν η ενωτική γραμμή JSC (Jonction Salonique Constantinople);
Ήταν μια γραμμή που θα ένωνε την Θεσσαλονίκη με το Δεδέαγατς. Ο υπεύθυνος ήταν ο Γάλλος τραπεζίτης Rene Beaudouy ο οποίος ήταν και ο επιθεωρητής φάρων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, αλλά και ο κατασκευαστής του φάρου της Αλεξανδρούπολης. Ξεκίνησαν οι εργασιες το 1893 και τελείωσαν το 1896. Στην ουσία όμως ένωνε το Πολύκαστρο του νομου Κιλκίς με τις Φέρες. Επίσης δεν είχε το δικαίωμα να εισέλθει η γραμμή στην Θεσσαλονίκη και στο Δεδέαγατς κι έπρπε να απέχει 12 μίλια από την ακτή. Στην περιοχή της πόλης η γραμμή πήγαινε από Νίψα και Άβαντα. Στις αρχές του 20ου αιώνα έκαναν σταθμό στο σημερινό γήπεδο και αργότερα εκέι που βρίσκεται το ΚΑΠΗ. Η γραμμή περνούσε μέσα από την σημερινή πόλη.
Γενικά ο σιδηρόδρομος έχει χρησιμοποιηθεί σε πολέμους και δυστυχώς στις μεταφορές των Εβραίων την περίοδο του Ολοκαυτώματος.
Όντως και στο Ά Παγκόσμιο Πόλεμο και στο ΄Β χρησιμοποιήθηκαν πολύ στις μεταφορές στρατευμάτων αιχμαλώτων αλλά και των εβραίων. Και στην περιοχή μας τους εβραίους από Αλεξανδρούπολη τους μετέφεραν στην Θεσσαλονίκη, ενώ του Βόρειου Έβρου από Διδυμότειχο στο Σιδηρόκαστρο και μετά βόρεια στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Κάποια από αυτά τα βαγόνια τύπου Ζ υπήρχαν μεχρι την δεκαετία του ’80 στο λιμάνι της Αλεξ/πόλης, αλλά μετά εξαφανίστηκαν. Θα μπορούσαν να γίνουν ένα ιστορικό – μουσειακό μνημείο αλλά δυστυχώς δεν έγινε. Επίσης την περίοδο του ελληνικού εμφυλίου είχαμε πολλές καταστροφές στις σιδηροδρομικές γραμμές της περιοχής μας και κτήρια από ανατινάξεις και σαμποτάζ. Αυτό επηρέαζε την αγροτική παραγωγή και την μεταφορά των προϊόντων σε οικονομικό επίπεδο κυρίως. Υπήρξαν και νεκροί σιδηροδρομικοί υπάλληλοι τότε. Αυτό ήταν και το τέλος των Γαλλοελληνικών Σιδηροδρόμων (ΓΕΣ), της εταιρείας που ήταν θυγατρική των Ανατολικών Σιδηροδρόμων και ενσωματώθηκε τελικά στον ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελλληνικού Κράτους) το 1954.
Μετά την δεκαετία του ΄50 υπήρξε μια πτώση του σιδηροδρόμου, γιατί έγινε αυτό;
Αυτό έγινε διότι άρχισαν να κατασκευάζονται αυτοκινητόδρομοι και πολλοί επέλεξαν να αγοράσουν αυτοκίνητα, για να διανύουν και τις μεγάλες αποστάσεις. Στην Ευρώπη αντίθετα έχουν μια άλλη οπτική του θέματος. Μέχρι 200χλμ με αυτοκίνητο, από 200χλμ εώς 500χλμ με τρένο και παραπάνω με αεροπλάνο.
H γραμμή πλέον δεν εξυπηρετεί τις πόλεις και τα χωριά όπως παλαιότερα. Ειδικά σε κάποια χωριά του Νομού δεν σταματάει, παρόλο που υπήρχαν σταθμοί σε όλα τα χωριά σχεδόν της διαδρομής αυτής. Με αυτήν εξυπηρετούνταν πλήθος κατοίκων και ιδιαίτερα ηλικιωμένοι όπου για πολλούς ήταν το μοναδικό μέσο μεταφοράς.
Μετά την οικονομική κρίση στην οποία μπήκε η χώρα μας, δυστυχώς ήρθε και η παρακμή του σιδηροδρομικού δικτύου και πανελλαδικά αλλά ιδιαίτερα στην επαρχία όπως εδώ στον Έβρο. Τα δρομολόγια μειώθηκαν, άλλα καταργήθηκαν και υπάρχουν περιοχές όπου πήγαινε το τρένο καθημερινά και τώρα εξυπηρετούνται με το ΚΤΕΛ που και πιο ακριβό είναι και κάνει περιορισμένα δρομολόγια. Μαύρη σελίδα για την περιοχή μας, ήταν η απόφαση του ΕΔΙΣΥ (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρόμων Υποδομής) όταν ενσωματώθηκε με τον Ο.Σ.Ε., να κατργήσει εν μια νυκτί το 2008, ίσως την πιο χρήσιμη και δημοφιλή γραμμή 602/603 Αθήνα – Ορμένιο που διέσχιζε σχεδόν όλη την ελληνική επικράτεια η οποία εξυπηρετούσε μεγάλο όγκο επιβατικού κοινού. Μειώθηκε και το προσωπικό του Ο.Σ.Ε. και δεν μπορούσαν να συντηρηθούν οι γραμμές επίσης.
Ο Ο.Σ.Ε. σε τι καθεστώς βρίσκεται τώρα;
Ο Ο.Σ.Ε. ιδρύθηκε το 1971 και ήταν κρατικός. Τώρα έχει τις υποδομές του δικτύου και το προσωπικό και υπάρχουν και κάποιες εταιρείες που έχουν εμπορικές γραμμές αλλά και επιβατικές. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η πιο γνωστή ανήκει στους Ιταλικούς σιδηροδρόμους, με επιβατικές γραμμές μερικές από τις οποίες χρηματοδοτεί ο Ο.Σ.Ε. για τις «άγονες γραμμές», όπως τον Έβρο.
Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια δυστυχώς υπάρχει μια απαξίωση των τρένων. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Ένας φοιτητής είχε κάνει μια έρευνα – διατριβή και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι για να συμφέρει οικονομικά η γραμμή Θεσ/νίκη – Αλεξ/πόλη π.χ. θα πρέπει να έχει οκτώ εμπορικά τρένα την ημέρα. Αλλά δυστυχώς δεν υπάρχει και πρωτογενή παραγωγή τέτοια που να επιτρέπει να γίνει αυτό. Δεν είναι θέμα κέρδους όλα όμως, θα έπρεπε να χρησιμοποιείται για κοινωνικούς λόγους για την εξυπηρέτηση του κοινού. Και τα δρομολόγια του ΚΤΕΛ δεν έχουν όλα κέρδος, αλλά δεν τα κόβουν τελείως. Αντιθέτως υπάρχει έντονη κινητικότητα των εμπορικών τρένων κυρίως μεταξύ Τουρκίας – Βουλγαρίας.
Ο πατέρας σου τελείωσε την Σχολή Σταθμαρχών για εκπαίδευση. Είναι μια υπεύθυνη και με ιδιαιτερότητες θέση. Υπάρχει τώρα αυτή η Σχολή;
Ο πατέρας μου ήταν από τους τελευταίους που πέρασαν την σχολή το 1984. Έκτοτε δεν ξαναπροσλάβαν Σταθμάρχες παρά μόνο 30 άτομα περίπου το 2016! Τώρα ο Ο.Σ.Ε. έχει λιγότερους από 1.000 εργαζόμενους για 2000 χλμ δικτύου ενώ εκείνα τα χρόνια είχε 12.000 εργαζόμενους. Βέβαια υπάρχουν και τα μηχανήματα που μειώσαν το προσωπικό, αλλά υπάρχει πάλι έλλεψη. Η ειδικότητα του Σταθμάρχη χρειάζεται μεγάλη πειθαρχία, γνώση του αντικειμένου, των δρομολογίων γιατί υπάρχει υπευθυνότητα για την ασφάλεια των επιβατών και των τρένων.
Εσείς κύριε Μυρτσίδη τι θα προτείνατε για την αναβάθμιση και την μεγαλύτερη ενεργοποίηση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα αλλά και στην περιοχή του Έβρου;
Ο ρόλος του σιδηροδρόμου στον Νομό Έβρου ήταν και είναι μεγάλης σημασίας παρά την απαξίωση και παρακμή του. Καταρχάς χρειάζεται ενίσχυση του προσωπικού για την λειτουργιά του. Το σενάριο που ακούγεται για διπλή γραμμή Θεσ/νικη – Αθήνα δεν νομίζω ότι έχει ουσία διότι μιλάμε για ένα τρένο την ημέρα. Ούτε η ηλεκτροκίνηση των τρένων γιατί θα ανέβει το κόστος πολύ. Στην γειτονική Βουλγαρία έχουν ηλεκτροκίνησης γιατί έχουν επενδύσει στην ηλεκτρική ενέργεια, υπάρχει και η πυρηνική ενέργεια που χρησιμοποιείται σε πολλούς τομείς. Μπορεί να λειτουργήσει στον Έβρο όπως είπαμε σαν προαστική γραμμή, για να εξυπηρετεί τα χωριά και τις πόλεις. Επίσης οι μεταφορές που γίνονται με τα φορτηγά στο οδικό δίκτυο είναι πιο ακριβές, εν αντιθέσει με το τρένο που είναι πολύ φθηνότερες αλλά δεν αξιοποιείται. Οι σταθμοί θα μπορούσαν να έχουν και μουσειακό χαρακτήρα γιατί αποτελούν ζωντανό κομμάτι της ιστορίας της περιοχής μας.
gnomionline.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
