2022-01-07 08:06:18
Όταν το εμπορευματικό τρένο εμφανίστηκε, έμοιαζε με πολλά άλλα σε αυτόν τον σιδηροδρομικό κόμβο στα προάστια του Παρισιού. Αλλά ένα πράγμα έκανε το τρένο ασυνήθιστο: το ταξίδι του ξεκίνησε περισσότερο από 6.000 μίλια μακριά, στη δυτική Κίνα.
Από τον Xiaofei Xu
Το τρένο μετέφερε πάνω από τρεις δωδεκάδες κοντέινερ 40 ποδιών, το καθένα γεμάτο με αγαθά όπως μπαλόνια για πάρτι και ανταλλακτικά αυτοκινήτων, από το Σιάν στο Παρίσι. Είχε ταξιδέψει μέσω Κίνας, Καζακστάν, Ρωσίας, Λευκορωσίας, Πολωνίας, Γερμανίας και Γαλλίας, κάνοντας το ταξίδι σε πεντέμισι εβδομάδες.
Οι κάποτε ασυνήθιστες αποστολές εμπορευμάτων τρένων μεγάλων αποστάσεων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης έχουν γίνει πολύ πιο συνηθισμένες κατά τη διάρκεια της πανδημίας, καθώς οι εταιρείες που πρέπει να μεταφέρουν αγαθά μεταξύ των τεράστιων οικονομιών αναζητούν εναλλακτικές λύσεις σε βαριές και ακριβές αεροπορικές και θαλάσσιες διαδρομές .
«Πριν από πέντε χρόνια, υπήρχαν οκτώ τρένα την ημέρα μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, τώρα υπάρχουν 18 με 20 τρένα την ημέρα», δήλωσε ο Xavier Wanderpepen, διευθυντής των εμπορευματικών τρένων Κίνας-Ευρώπης στη γαλλική εθνική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF.
Οι σιδηροδρομικές αποστολές είναι ιδιαίτερα δημοφιλείς σε εταιρείες που πρέπει να μεταφέρουν ευπαθή ή ευαίσθητα στο χρόνο εμπορεύματα και δεν θέλουν να πληρώσουν για αεροπορικά φορτία. Τα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να ταξιδέψουν μεταξύ Ευρώπης και Κίνας σιδηροδρομικώς σε μόλις 20 ημέρες, ενώ ένα θαλάσσιο ταξίδι μπορεί να διαρκέσει έως και 70 ημέρες με διακοπές που προκαλούνται από την πανδημία. Όμως ο σιδηρόδρομος έχει τους περιορισμούς του: τα τρένα δεν μπορούν να μεταφέρουν τόσα εμπορευματοκιβώτια όσο τα πλοία και δεν είναι απρόσβλητα από τα logistics snafus που σχετίζονται με την πανδημία.
Εργαζόμενοι στο σταθμό Valenton, στη Γαλλία, ξεφορτώνουν ένα τρένο που έφτασε από το Xi'an της Κίνας, στις 14 Δεκεμβρίου 2021.
Το τρένο που παρακολουθούσε το CNN Business από την Κίνα στη Γαλλία, για παράδειγμα, καθυστέρησε σχεδόν δύο εβδομάδες να φτάσει στο Παρίσι λόγω της κυκλοφορίας στις γραμμές, των μακροχρόνιων τελωνειακών ελέγχων στα πολωνικά σύνορα και της έλλειψης μηχανοδηγών στη Γερμανία λόγω της πανδημίας.
Ωστόσο, έρχονται περισσότερα τρένα.
Ξεκίνησε το 2011 ως μέρος του προγράμματος υποδομής Belt and Road του Πεκίνου, η σιδηροδρομική υπηρεσία Κίνας-Ευρώπης επεκτάθηκε γρήγορα καθώς η πανδημία προκάλεσε τον όλεθρο στην παγκόσμια ναυτιλία, καθιστώντας πολύ πιο δαπανηρή την αποστολή προϊόντων μέσω θαλάσσης.
Ένα ρεκόρ 15.000 εμπορευματικών ταξιδιών με τρένο πραγματοποιήθηκαν μεταξύ Κίνας και Ευρώπης το 2021, αύξηση 82% από το σύνολο πριν από την πανδημία το 2019, σύμφωνα με τα κινεζικά κρατικά μέσα ενημέρωσης. Τα τρένα μετέφεραν 1,46 εκατομμύρια κοντέινερ.
Ο αριθμός των τρένων μεταξύ Γαλλίας και Κίνας διπλασιάστηκε μεταξύ 2019 και 2021, σύμφωνα με την Wanderpepen, παρόλο που η Γαλλία ήρθε στην αγορά αργότερα από άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Η απότομη αύξηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας προκαλεί ήδη συνωστισμό στις γραμμές και πιέζει τις υποδομές, πράγμα που σημαίνει ότι τα τρένα μεταξύ Ευρώπης και Κίνας προσφέρουν μόνο μια περιορισμένη εναλλακτική λύση στα πλοία - το μεγαλύτερο από τα οποία μεταφέρει περισσότερα από 20.000 κοντέινερ 20 ποδιών.
Τα εμπορευματοκιβώτια που κινούνται μεταξύ Ευρώπης και Κίνας πρέπει να αλλάξουν σε νέα σιδηροδρομικά βαγόνια δύο φορές, μία στα σύνορα Κίνας-Καζακστάν και ξανά στα σύνορα Πολωνίας-Λευκορωσίας, καθώς οι πρώην σοβιετικές χώρες χρησιμοποιούν διαφορετικό περιτύπωμα σιδηροδρόμων από την Κίνα και την Ευρώπη.
«Μπορούμε να πούμε ότι σήμερα υπάρχουν πάρα πολλά τρένα», είπε ο Wanderpepen.
Από κρίση σε ευκαιρία
Το τεράστιο δίκτυο των λιμανιών, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρουν εμπορεύματα σε όλο τον κόσμο παραμένει άσχημα μπερδεμένο δύο χρόνια μετά την πανδημία και το κόστος της ναυτιλίας έχει εκτοξευθεί στα ύψη.
«Έχουμε κυκλοφοριακή συμφόρηση στα λιμάνια· έχουμε έλλειψη κοντέινερ επειδή αυξήθηκε ο όγκος των μεταφορών», δήλωσε ο Felix Papier, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στη γαλλική σχολή επιχειρήσεων ESSEC. «Έχουμε έλλειψη εργαζομένων logistics σε διάφορα τμήματα σε όλο τον κόσμο».
Η παραγωγή στο 45% των γαλλικών εταιρειών περιορίστηκε λόγω των δυσκολιών εφοδιασμού, σύμφωνα με στοιχεία έρευνας του Οκτωβρίου που δημοσιεύθηκαν από το Εθνικό Ινστιτούτο Στατιστικών και Οικονομικών Μελετών της χώρας. Αυτό είναι το υψηλότερο επίπεδο από τότε που το ινστιτούτο άρχισε να δημοσιεύει τέτοια δεδομένα το 1991.
Αεροφωτογραφία του Valenton, Γαλλία, σταθμός εμπορευμάτων, προορισμός του ταξιδιού με τρένο 6.000 μιλίων από το Xi'an, Κίνα.
Η μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης έχει γίνει πολύ πιο ακριβή. Από τις 6 Ιανουαρίου, το μέσο κόστος μεταφοράς ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών σε οκτώ κύριες διαδρομές ήταν 9.408 $, πέντε φορές μεγαλύτερο από αυτό που ήταν λίγο πριν το ξέσπασμα της πανδημίας στις αρχές του 2020, σύμφωνα με την Drewry Shipping με έδρα το Λονδίνο.
Για σύγκριση, η μεταφορά ενός κοντέινερ από την Κίνα στο Παρίσι μέσω τρένου κοστίζει περίπου 8.000 δολάρια, σύμφωνα με το Wanderpepen. Από την άλλη πλευρά, αυτό πέφτει σε περίπου 2.000 δολάρια χάρη στις επιδοτήσεις της κινεζικής κυβέρνησης που στοχεύουν στην ενθάρρυνση των ευρωπαϊκών εταιρειών να χρησιμοποιούν το τρένο για εξαγωγές στην Κίνα.
Αυτό έχει κάνει τα τρένα πιο ελκυστικά.
Η γαλλική εταιρεία κατασκευής επίπλων πολυτελείας Ligne Roset είναι μία από τις εταιρείες πίσω από την αύξηση της ζήτησης.
Από την αρχή της πανδημίας, ο Nicolas Mazuir, επικεφαλής του τμήματος μεταφορών της εταιρείας, παλεύει με τις αυξανόμενες τιμές και τον περιορισμένο χώρο αποστολής για να παραδώσει καναπέδες και καρέκλες σε πελάτες σε όλο τον κόσμο.
«Είναι η πρώτη φορά που βιώνω μια τέτοια κατάσταση», είπε.
Κατά την παράδοση σε πελάτες στην Κίνα, μια αγορά που αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας δραστηριότητας της Ligne Roset, οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν σωτήρια για τη Mazuir, η οποία άρχισε να το χρησιμοποιεί το 2020.
"Όλοι οι Κινέζοι πελάτες μας περιμένουν από εμάς να παραδίδουμε γρήγορα", είπε, "Οι σιδηροδρομικές λύσεις προσφέρουν πραγματικό πλεονέκτημα, ακόμα κι αν υπάρχουν πολύ λιγότερα [τρένα]. Είναι πραγματικό πλεονέκτημα από άποψη χρόνου."
Από το εργοστάσιο της Ligne Roset έξω από τη Λυών, η Mazuir μπορεί να στείλει προϊόντα με ένα φορτηγό τρένο στην Κίνα, το οποίο συνήθως θα πάρει μόνο τέσσερις έως πέντε εβδομάδες για να φτάσει στον προορισμό του.
Εάν αποστέλλεται δια θαλάσσης, η εταιρεία θα πρέπει πρώτα να μεταφέρει τα εμπορευματοκιβώτια περίπου 200 μίλια νότια στις ακτές της Μεσογείου. Καθυστερήσεις έως και ενός μήνα είναι πιθανές εάν τα φορτηγά πλοία παρακάμψουν το λιμάνι κοντά στη Μασσαλία, ένα ολοένα και πιο κοινό γεγονός κατά τη διάρκεια της πανδημίας.
«Μακάρι να υπήρχε μια συγκρίσιμη λύση για την αγορά των ΗΠΑ», είπε ο Mazuir.
Ένα τρένο που μεταφέρει 50 εμπορευματοκιβώτια αναχωρεί από το διεθνές λιμάνι Shijiazhuang της Κίνας προς το λιμάνι Malaszewicze στην Πολωνία στις 9 Σεπτεμβρίου 2021.
«Τα τρένα επέστρεψαν»
Με την πανδημία να μπαίνει στο τρίτο έτος της και τα κρούσματα να αυξάνονται γρήγορα λόγω της παραλλαγής Omicron , οι ειδικοί λένε ότι το άγχος της εφοδιαστικής αλυσίδας θα συνεχιστεί για κάποιο χρονικό διάστημα.
Ο τομέας των μεταφορών χρειάζεται ακόμη να ανοικοδομήσει τα δίκτυά του, συμπεριλαμβανομένης της πρόσληψης εργαζομένων στο λιμάνι και οδηγών φορτηγών, πολλοί από τους οποίους άλλαξαν δουλειά κατά τη διάρκεια του lockdown, σύμφωνα με τον Papier.
«Πιστεύω ότι όσον αφορά τα συνολικά επίπεδα συμφόρησης, όσον αφορά το κόστος μεταφοράς, θα παραμένουμε πάντα σε υψηλότερο επίπεδο από... πριν από την κρίση», είπε.
Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει μεγαλύτερο ρόλο για τα τρένα. Οι σιδηρόδρομοι αντιπροσωπεύουν μόνο το 5% της συνολικής αγοράς μεταφορών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας. Αλλά αυτό θα μπορούσε να διπλασιαστεί μέχρι το 2030, σύμφωνα με τον Wanderpepen.
Παρακολουθώντας τα εμπορεύματα από το Xi'an να εκφορτώνονται για να παραδοθούν στη συνέχεια στις γαλλικές επιχειρήσεις, το στέλεχος των σιδηροδρόμων ήταν αισιόδοξο.
«Τώρα ο πελάτης γνωρίζει αυτή τη λύση και θα διατηρήσει αυτή τη λύση, ακόμα κι αν η κατάσταση των προβλημάτων με τα πανδημικά logistics στον κόσμο επιστρέψει σε κάτι φυσιολογικό», είπε. «Τα τρένα επέστρεψαν».
edition.cnn.com
sidirodromikanea.blogspot.com
Από τον Xiaofei Xu
Το τρένο μετέφερε πάνω από τρεις δωδεκάδες κοντέινερ 40 ποδιών, το καθένα γεμάτο με αγαθά όπως μπαλόνια για πάρτι και ανταλλακτικά αυτοκινήτων, από το Σιάν στο Παρίσι. Είχε ταξιδέψει μέσω Κίνας, Καζακστάν, Ρωσίας, Λευκορωσίας, Πολωνίας, Γερμανίας και Γαλλίας, κάνοντας το ταξίδι σε πεντέμισι εβδομάδες.
Οι κάποτε ασυνήθιστες αποστολές εμπορευμάτων τρένων μεγάλων αποστάσεων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης έχουν γίνει πολύ πιο συνηθισμένες κατά τη διάρκεια της πανδημίας, καθώς οι εταιρείες που πρέπει να μεταφέρουν αγαθά μεταξύ των τεράστιων οικονομιών αναζητούν εναλλακτικές λύσεις σε βαριές και ακριβές αεροπορικές και θαλάσσιες διαδρομές .
«Πριν από πέντε χρόνια, υπήρχαν οκτώ τρένα την ημέρα μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, τώρα υπάρχουν 18 με 20 τρένα την ημέρα», δήλωσε ο Xavier Wanderpepen, διευθυντής των εμπορευματικών τρένων Κίνας-Ευρώπης στη γαλλική εθνική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF.
Οι σιδηροδρομικές αποστολές είναι ιδιαίτερα δημοφιλείς σε εταιρείες που πρέπει να μεταφέρουν ευπαθή ή ευαίσθητα στο χρόνο εμπορεύματα και δεν θέλουν να πληρώσουν για αεροπορικά φορτία. Τα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να ταξιδέψουν μεταξύ Ευρώπης και Κίνας σιδηροδρομικώς σε μόλις 20 ημέρες, ενώ ένα θαλάσσιο ταξίδι μπορεί να διαρκέσει έως και 70 ημέρες με διακοπές που προκαλούνται από την πανδημία. Όμως ο σιδηρόδρομος έχει τους περιορισμούς του: τα τρένα δεν μπορούν να μεταφέρουν τόσα εμπορευματοκιβώτια όσο τα πλοία και δεν είναι απρόσβλητα από τα logistics snafus που σχετίζονται με την πανδημία.
Εργαζόμενοι στο σταθμό Valenton, στη Γαλλία, ξεφορτώνουν ένα τρένο που έφτασε από το Xi'an της Κίνας, στις 14 Δεκεμβρίου 2021.
Το τρένο που παρακολουθούσε το CNN Business από την Κίνα στη Γαλλία, για παράδειγμα, καθυστέρησε σχεδόν δύο εβδομάδες να φτάσει στο Παρίσι λόγω της κυκλοφορίας στις γραμμές, των μακροχρόνιων τελωνειακών ελέγχων στα πολωνικά σύνορα και της έλλειψης μηχανοδηγών στη Γερμανία λόγω της πανδημίας.
Ωστόσο, έρχονται περισσότερα τρένα.
Ξεκίνησε το 2011 ως μέρος του προγράμματος υποδομής Belt and Road του Πεκίνου, η σιδηροδρομική υπηρεσία Κίνας-Ευρώπης επεκτάθηκε γρήγορα καθώς η πανδημία προκάλεσε τον όλεθρο στην παγκόσμια ναυτιλία, καθιστώντας πολύ πιο δαπανηρή την αποστολή προϊόντων μέσω θαλάσσης.
Ένα ρεκόρ 15.000 εμπορευματικών ταξιδιών με τρένο πραγματοποιήθηκαν μεταξύ Κίνας και Ευρώπης το 2021, αύξηση 82% από το σύνολο πριν από την πανδημία το 2019, σύμφωνα με τα κινεζικά κρατικά μέσα ενημέρωσης. Τα τρένα μετέφεραν 1,46 εκατομμύρια κοντέινερ.
Ο αριθμός των τρένων μεταξύ Γαλλίας και Κίνας διπλασιάστηκε μεταξύ 2019 και 2021, σύμφωνα με την Wanderpepen, παρόλο που η Γαλλία ήρθε στην αγορά αργότερα από άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Η απότομη αύξηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας προκαλεί ήδη συνωστισμό στις γραμμές και πιέζει τις υποδομές, πράγμα που σημαίνει ότι τα τρένα μεταξύ Ευρώπης και Κίνας προσφέρουν μόνο μια περιορισμένη εναλλακτική λύση στα πλοία - το μεγαλύτερο από τα οποία μεταφέρει περισσότερα από 20.000 κοντέινερ 20 ποδιών.
Τα εμπορευματοκιβώτια που κινούνται μεταξύ Ευρώπης και Κίνας πρέπει να αλλάξουν σε νέα σιδηροδρομικά βαγόνια δύο φορές, μία στα σύνορα Κίνας-Καζακστάν και ξανά στα σύνορα Πολωνίας-Λευκορωσίας, καθώς οι πρώην σοβιετικές χώρες χρησιμοποιούν διαφορετικό περιτύπωμα σιδηροδρόμων από την Κίνα και την Ευρώπη.
«Μπορούμε να πούμε ότι σήμερα υπάρχουν πάρα πολλά τρένα», είπε ο Wanderpepen.
Από κρίση σε ευκαιρία
Το τεράστιο δίκτυο των λιμανιών, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρουν εμπορεύματα σε όλο τον κόσμο παραμένει άσχημα μπερδεμένο δύο χρόνια μετά την πανδημία και το κόστος της ναυτιλίας έχει εκτοξευθεί στα ύψη.
«Έχουμε κυκλοφοριακή συμφόρηση στα λιμάνια· έχουμε έλλειψη κοντέινερ επειδή αυξήθηκε ο όγκος των μεταφορών», δήλωσε ο Felix Papier, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στη γαλλική σχολή επιχειρήσεων ESSEC. «Έχουμε έλλειψη εργαζομένων logistics σε διάφορα τμήματα σε όλο τον κόσμο».
Η παραγωγή στο 45% των γαλλικών εταιρειών περιορίστηκε λόγω των δυσκολιών εφοδιασμού, σύμφωνα με στοιχεία έρευνας του Οκτωβρίου που δημοσιεύθηκαν από το Εθνικό Ινστιτούτο Στατιστικών και Οικονομικών Μελετών της χώρας. Αυτό είναι το υψηλότερο επίπεδο από τότε που το ινστιτούτο άρχισε να δημοσιεύει τέτοια δεδομένα το 1991.
Αεροφωτογραφία του Valenton, Γαλλία, σταθμός εμπορευμάτων, προορισμός του ταξιδιού με τρένο 6.000 μιλίων από το Xi'an, Κίνα.
Η μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης έχει γίνει πολύ πιο ακριβή. Από τις 6 Ιανουαρίου, το μέσο κόστος μεταφοράς ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών σε οκτώ κύριες διαδρομές ήταν 9.408 $, πέντε φορές μεγαλύτερο από αυτό που ήταν λίγο πριν το ξέσπασμα της πανδημίας στις αρχές του 2020, σύμφωνα με την Drewry Shipping με έδρα το Λονδίνο.
Για σύγκριση, η μεταφορά ενός κοντέινερ από την Κίνα στο Παρίσι μέσω τρένου κοστίζει περίπου 8.000 δολάρια, σύμφωνα με το Wanderpepen. Από την άλλη πλευρά, αυτό πέφτει σε περίπου 2.000 δολάρια χάρη στις επιδοτήσεις της κινεζικής κυβέρνησης που στοχεύουν στην ενθάρρυνση των ευρωπαϊκών εταιρειών να χρησιμοποιούν το τρένο για εξαγωγές στην Κίνα.
Αυτό έχει κάνει τα τρένα πιο ελκυστικά.
Η γαλλική εταιρεία κατασκευής επίπλων πολυτελείας Ligne Roset είναι μία από τις εταιρείες πίσω από την αύξηση της ζήτησης.
Από την αρχή της πανδημίας, ο Nicolas Mazuir, επικεφαλής του τμήματος μεταφορών της εταιρείας, παλεύει με τις αυξανόμενες τιμές και τον περιορισμένο χώρο αποστολής για να παραδώσει καναπέδες και καρέκλες σε πελάτες σε όλο τον κόσμο.
«Είναι η πρώτη φορά που βιώνω μια τέτοια κατάσταση», είπε.
Κατά την παράδοση σε πελάτες στην Κίνα, μια αγορά που αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας δραστηριότητας της Ligne Roset, οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν σωτήρια για τη Mazuir, η οποία άρχισε να το χρησιμοποιεί το 2020.
"Όλοι οι Κινέζοι πελάτες μας περιμένουν από εμάς να παραδίδουμε γρήγορα", είπε, "Οι σιδηροδρομικές λύσεις προσφέρουν πραγματικό πλεονέκτημα, ακόμα κι αν υπάρχουν πολύ λιγότερα [τρένα]. Είναι πραγματικό πλεονέκτημα από άποψη χρόνου."
Από το εργοστάσιο της Ligne Roset έξω από τη Λυών, η Mazuir μπορεί να στείλει προϊόντα με ένα φορτηγό τρένο στην Κίνα, το οποίο συνήθως θα πάρει μόνο τέσσερις έως πέντε εβδομάδες για να φτάσει στον προορισμό του.
Εάν αποστέλλεται δια θαλάσσης, η εταιρεία θα πρέπει πρώτα να μεταφέρει τα εμπορευματοκιβώτια περίπου 200 μίλια νότια στις ακτές της Μεσογείου. Καθυστερήσεις έως και ενός μήνα είναι πιθανές εάν τα φορτηγά πλοία παρακάμψουν το λιμάνι κοντά στη Μασσαλία, ένα ολοένα και πιο κοινό γεγονός κατά τη διάρκεια της πανδημίας.
«Μακάρι να υπήρχε μια συγκρίσιμη λύση για την αγορά των ΗΠΑ», είπε ο Mazuir.
Ένα τρένο που μεταφέρει 50 εμπορευματοκιβώτια αναχωρεί από το διεθνές λιμάνι Shijiazhuang της Κίνας προς το λιμάνι Malaszewicze στην Πολωνία στις 9 Σεπτεμβρίου 2021.
«Τα τρένα επέστρεψαν»
Με την πανδημία να μπαίνει στο τρίτο έτος της και τα κρούσματα να αυξάνονται γρήγορα λόγω της παραλλαγής Omicron , οι ειδικοί λένε ότι το άγχος της εφοδιαστικής αλυσίδας θα συνεχιστεί για κάποιο χρονικό διάστημα.
Ο τομέας των μεταφορών χρειάζεται ακόμη να ανοικοδομήσει τα δίκτυά του, συμπεριλαμβανομένης της πρόσληψης εργαζομένων στο λιμάνι και οδηγών φορτηγών, πολλοί από τους οποίους άλλαξαν δουλειά κατά τη διάρκεια του lockdown, σύμφωνα με τον Papier.
«Πιστεύω ότι όσον αφορά τα συνολικά επίπεδα συμφόρησης, όσον αφορά το κόστος μεταφοράς, θα παραμένουμε πάντα σε υψηλότερο επίπεδο από... πριν από την κρίση», είπε.
Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει μεγαλύτερο ρόλο για τα τρένα. Οι σιδηρόδρομοι αντιπροσωπεύουν μόνο το 5% της συνολικής αγοράς μεταφορών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας. Αλλά αυτό θα μπορούσε να διπλασιαστεί μέχρι το 2030, σύμφωνα με τον Wanderpepen.
Παρακολουθώντας τα εμπορεύματα από το Xi'an να εκφορτώνονται για να παραδοθούν στη συνέχεια στις γαλλικές επιχειρήσεις, το στέλεχος των σιδηροδρόμων ήταν αισιόδοξο.
«Τώρα ο πελάτης γνωρίζει αυτή τη λύση και θα διατηρήσει αυτή τη λύση, ακόμα κι αν η κατάσταση των προβλημάτων με τα πανδημικά logistics στον κόσμο επιστρέψει σε κάτι φυσιολογικό», είπε. «Τα τρένα επέστρεψαν».
edition.cnn.com
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Τσακλόγλου: Κανένας συνταξιούχος χηρείας ή αναπηρίας δεν θα δει μείωση
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
