Στη μελέτη της ιστορίας των πόλεων ένα σημαντικό κεφάλαιο είναι η ιστορία του τεχνολογικού εκσυγχρονισμού τους. Στην Οθωμανική Θεσσαλονίκη των τριών Κοινοτήτων, της Εβραϊκής, της Μουσουλμανικής και της Χριστιανικής, ο απόηχος για τα επιτεύγματα της Βιομηχανικής Επανάστασης από την Ευρώπη έφτασε στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα και γρήγορα πυροδότησε τα πρώτα εκσυγχρονιστικά έργα που συνδιαμόρφωσαν τον τρόπο λειτουργίας και ανάπτυξης της οικονομίας και της δομής της κοινωνίας.
Ίσως δύο να είναι τα γεγονότα / ορόσημα που επιτάχυναν τις μεγάλες και ριζικές αλλαγές, οι οποίες ήρθαν ως καρπός του πνεύματος του εκσυγχρονισμού, φέρνοντας τη Θεσσαλονίκη σε θέση κυρίαρχη στην οικονομία και στο εμπόριο και βάζοντάς την στην τροχιά του εξευρωπαϊσμού της.
Το 1869 ο προοδευτικός διοικητής της πόλης Σαμπρή Πασάς γκρέμισε το παραλιακό τείχος, «χάριν προσαυξήσεως της γης και κατασκευής της προκυμαίας». Τα ερείπια καταχώθηκαν, για να γίνει η πρώτη προκυμαία. Την ίδια τύχη είχαν τα νοτιότερα τμήματα του ανατολικού και του δυτικού τείχους. Η οικοδομική αυτή επέμβαση σήμανε την αρχή της σύγχρονης εποχής.Η πυρκαγιά του 1890 στη Θεσσαλονίκη, που δεν είναι τόσο γνωστή όσο αυτή του 1917. Επειδή η καταστροφή κυρίως του νοτιοανατολικού τμήματος ήταν μεγάλη, η πόλη άρχισε να ανοικοδομείται και να απλώνεται άναρχα προς πάσα κατεύθυνση με αποτέλεσμα να αναδειχτεί το πρόβλημα της έλλειψης συγκοινωνιών εντονότερα.
Έτσι στα 1891 η Οθωμανική Διοίκηση με Σουλτανικό Ιραδέ ανέθεσε σε Βελγική Εταιρεία στο πλαίσιο μιας επένδυσης 1.500.000 Φράγκων την κατασκευή ιπποκίνητου τραμ. Κάποια χιλιόμετρα γραμμών στρώθηκαν, 45 βαγόνια και 120 ουγγρικά άλογα αγοράστηκαν. Στάβλοι κατασκευάστηκαν -στην αρχή κοντά στο Λευκό Πύργο και μετά στο Ντεπώ- και προσωπικό προσελήφθη. Μόλις τρία χρόνια χρειάστηκαν για την ολοκλήρωση του έργου. Στα 1893 έγιναν τα μεγαλοπρεπή εγκαίνια του εκσυγχρονιστικού έργου στον κήπο του πολυτελούς κέντρου «Μέγας Αλέξανδρος». Τα εγκαίνια έγιναν παρουσία των Αρχών και των εκπροσώπων όλων των Κοινοτήτων, καθώς και πλήθους κόσμου.
Αγώνας για τον εκσυγχρονισμό ενάντια στα μικροσυμφέρονταΤο 1905 η ίδια Βελγική Εταιρεία αποφάσισε ότι τη συνέφερε να διευρύνει την επένδυση και να αντικαταστήσει τα ιππήλατα τραμ με ηλεκτροκινούμενα. Έπρεπε, όμως, πρώτα να δώσει ένα μακρό και σκληρό αγώνα ενάντια στα τοπικά μικροσυμφέροντα, αλλά κυρίως ενάντια στις κυρίαρχες προκαταλήψεις για τους νεωτερισμούς. Η καχυποψία απέναντι στον ηλεκτρισμό έφτανε ακόμα και στην κορυφή της Κεντρικής Κυβέρνησης της Κωνσταντινούπολης. Συγκεκριμένα και ο ίδιος ο Αβδούλ Χαμίτ ήταν, θα λέγαμε με σημερινούς όρους, τεχνοφοβικός, μιας και κυριολεκτικά φοβόταν τον ηλεκτρισμό, διότι πίστευε ότι θα μπορούσε να προκαλέσει πυρκαγιές. Το 1908, μετά δηλαδή από 3 χρόνια με μυστικές συνεννοήσεις και δωροδοκίες προς πάσα κατεύθυνση η Εταιρεία έλαβε την άδεια της κατασκευής εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος απέναντι από το πεδίο του Άρεως, στη γωνία Βας. Γεωργίου και Έντισσον.
Το ιππήλατο τραμ στην γωνία της πλατείας Ελευθερίας και λεωφόρου Νίκης το 1910 (πηγή: Αναστασιάδης 1999)
Θεσσαλονίκη τραμ και εξηλεκτρισμός
Στο βιβλίο του ιστοριογράφου Γεωργίου Ν. Σταμπουλή «Θεσσαλονίκη, Ευδαίμων Βαβυλών, Συμβασιλεύουσα τριών Αυτοκρατοριών», που εκδόθηκε το 1996 από τους «Διόσκουρους» στο Πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας 1997, ο αναγνώστης βρίσκει 15 ολόκληρες σελίδες αφήγηση με θέμα τα τραμ της πόλης και τον εξηλεκτρισμό της σε λόγο απλό και ύφος άμεσο, αλλά παράλληλα με βαθιά γνώση των γεγονότων που την έχει αντλήσει από μια μεγάλη ποικιλία πηγών, προφορικών και γραπτών.
Γαϊδουράκια στην Άνω Πόλη
Ο συγγραφέας μας χαρίζει μια γλαφυρή εξιστόρηση για όλα τα γεγονότα που συνδέονται με αυτά τα δύο πρωτοφανή για την εποχή έργα εκσυγχρονισμού, που άλλαξαν τη ζωή των κατοίκων της πόλης. Μιας πόλης όπου οι κάτοικοι, ακόμα και οι πιο επιφανείς, κινούνταν πριν από την κατεδάφιση του τείχους μέσα στα κακοτράχαλα στενοσόκακα με γαϊδουράκια και μικρόσωμα άλογα.
Τότε ήταν που άνθισε το εμπόριο των γαϊδάρων στην πόλη, γιατί οι κάτοικοι της, οι πιο εύποροι, αγόραζαν από ένα, το σαμάρωναν καλά, το στόλιζαν με χίλια μπιχλιμπίδια και με παχιές φλοκάτες και με τα γαϊδουράκια διέσχιζαν τους δρόμους και τα κακοτράχαλα καλντερίμια. Με γαϊδουράκι πήγαιναν και ο Κώστας Συνδίκας, ο Χριστόδουλος Κουτρούμπας, που είχε το ξενοδοχείο «Δωδώνη» στη Βας. Ηρακλείου, ο Χατζησάρας, ο Αγγελάκης, ο πρωτοδίκης Σοκρή Μπέης, που δίκαζε στο Μπεναϊτ Ρεϊσή και έμενε απέναντι από το σπίτι του Παναγιώτη Καλλιδόπουλου.
Το ιππήλατο τραμΤο ιππήλατο τραμ στην «Λεωφόρο των Εξοχών» (πηγή Αναστασιάδης, 1999)
Στη συνέχεια ο συγγραφέας αναφέρεται διεξοδικά στην έλευση της Βελγικής Εταιρείας για την κατασκευή του ιππήλατου τραμ, στον χρόνο, στον τόπο και στον τρόπο που έγινε η επένδυση, στις εργασίες που προηγήθηκαν, όπως κατεδαφίσεις κτιρίων και διανοίξεις, στην κατασκευή των στάβλων, στις γραμμές που στρώθηκαν, στα βαγόνια που αγοράστηκαν, στο προσωπικό που προσελήφθη, στην πολιτική των εισιτηρίων και στον σχεδιασμό των διαδρομών.
Στο μέρος του οδηγού, το εμπρός ήταν η Δεύτερη θέση και στο πίσω μέρος η τρίτη θέση. Στη μέση, που χωρίζονταν από τις άλλες δύο με μεγάλα ζαχαρί τζάμια με όμορφες κουρτίνες, άσπρες, και με δερμάτινα καθίσματα, ήταν η πρώτη θέση που προορίζονταν μόνο για τις χανούμισσες. Αν τυχόν υπήρχαν εκεί επιβάτες, έπρεπε όλοι να φύγουν στην εμφάνιση της χανούμισσας, ακόμα κι αν αυτή ήταν τσιγγάνα. Όλες όμως οι πολυτέλειες τινάχτηκαν στον αέρα με το πέρασμα του χρόνου και τα τζάμια αλλάχτηκαν με κόντρα πλακέ, οι ωραίες κουρτίνες με βαμβακερές σε χρώμα χακί, πρώτη θέση, έγινε το μπροστινό μέρος πίσω από τον οδηγό και μεταφέρθηκαν εκεί τα δερμάτινα καθίσματα, που με τον καιρό έγιναν κομμάτια.
Έτσι άρχισε η τακτική λειτουργία του τραμ, η διαδρομή όμως τερμάτιζε κοντά στο Μπουγιούκ Ντερέ (Μεγάλο Ρέμα), στάση Γεωργίου και η αξία της ήταν για πρώτη θέση 1,5 και για τη δεύτερη 1 γρόσσι. Από το Λευκό Πύργο ως το τελωνείο το εισιτήριο ήταν 1 γρόσσι και αυτό γιατί η γραμμή εξυπηρετούσε την αριστοκρατική και εύπορη τάξη. Αντίθετα, στην επάνω γραμμή το εισιτήριο ήταν πολύ φθηνό, δηλαδή ένα μεταλλίκι από Λευκό Πύργο για Ταχτά Καλέ και δύο μεταλλίκια μέχρι Μεχτσινάρ Μπαξεσί.
Το ιππήλατο τραμ στην παραλία της Θεσσαλονίκης από καρτ ποστάλ του 1898.
Θεσσαλονίκη Τραμ της εποχής, σπαρταριστές ιστορίες
Ένα από τα καλύτερα σημεία της αναφοράς του Σταμπουλή στα τραμ της εποχής είναι εκεί όπου σπαρταριστά μας αφηγείται για τα δυστυχήματα που συνέβαιναν στις διαδρομές των ιππήλατων τραμ, καθώς και για τον τρόμο που προξενούσε στον κόσμο, μάλιστα, κατά τον Σταμπουλή, κυρίως στους Τούρκους , αυτός ο νεωτερισμός.
Σε όλη τη διαδρομή του τραμ είχαν τοποθετηθεί κατά διαστήματα τσεγγενέδες που κρατούσαν κόκκινες σημαίες και σάλπιγγες και μόλις έβλεπαν το τραμ να έρχεται με ταχύτητα χελώνας φώναζαν δυνατά «ντουρ» (τραβηχτείτε) σεϊτάν αραμπά γκελίορ (ο διαβολοαραμπάς έρχεται). Τα δυστυχήματα όμως δεν ήταν δυνατόν να αποφευχθούν και το πρώτο δυστύχημα έγινε στη γωνία Αγίας Σοφίας – Εγνατία, όπου βρήκε τραγικό θάνατο η μαθήτρια Ελένη Βουλουβούτη, αδελφή του γιατρού Βουλουβούτη, γιατί, πράγμα παράδοξο, το τραμ έτρεχε λόγω ανωμαλίας του εδάφους. Στο ίδιο μέρος έχασε το αριστερό του πόδι ο Τάκης Πατάκας, ενώ ο Λεβαντίνος Πράκτορας εργοστασίων εξωτερικού έχασε το δεξί του πόδι. Στο σημείο εκείνο η Εγνατία είχε φάρδος 10 μέτρων και ήταν γρανιτοκυβολιθόστρωτη).
Ιππήλατο τραμ στο Βαρδάρι (πηγή: Αναστασιάδης 1999).
Το 1905 η απόφαση για μετατροπή των ιππήλατων τραμ σε ηλεκτρικά
Στη συνέχεια ο Σταμπουλής μας πληροφορεί ότι, λόγω κυρίως της μεγάλης κερδοφορίας που της απέφεραν τα ιππήλατα τραμ, η Βελγική Εταιρεία αποφάσισε το 1905 να συνεχίσει την επένδυση στη Θεσσαλονίκη με τη μετατροπή των ιππήλατων τραμ σε ηλεκτρικά, αλλά και με την επένδυση του γενικού εξηλεκτρισμού της πόλης,. Η Βελγική Εταιρεία δυσκολευόταν να πάρει την έγκριση από τον καχύποπτο Σουλτάνο Αβδούλ Χαμίτ. Σημειωτέον ότι ο Αβδούλ Χαμίτ ενέκρινε πρώτα την ηλεκτροδότηση της Θεσσαλονίκης και πολύ αργότερα της Κωνσταντινούπολης, αφού πρώτα πληρώθηκαν χιλιάδες λίρες σε υπουργούς και αυλικούς.
Ο Αβδούλ Χαμίτ, φιλύποπτος από φυσικού του, δεν είχε και πολλή εμπιστοσύνη στα μαϊτάπια των Φλεγγλέρηδων (Ευρωπαίων) ειδικά για τον ηλεκτρισμό, γι’ αυτό απαγόρεψε αυστηρά τη χρησιμοποίηση του στην αχανή Οθωμανική Αυτοκρατορία, πολύ δε περισσότερο γιατί ορισμένοι από τους μυστικοσυμβούλους του τον πληροφόρησαν ότι με τον ηλεκτρισμό μπορούσε, όποιος ήξερε τη λειτουργία του, να ανατινάξει ένα κτίριο, ένα φρούριο, και να σκοτώσει ολόκληρο στρατό ή και μάζες ανθρώπων από μεγάλη απόσταση. Έτσι έχοντας το φόβο στην ψυχή του δεν θεωρούσε τον εαυτό του αφελή για να βάλει αυτό το σεϊτάν μαραφέτι στο ντοβλέτι του και προπάντων στην Κωνσταντινούπολη, για την οποία έγινε αρχικά η πρόταση, γιατί θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από τους εχθρούς του και να ανατινάξουν κάποια μέρα τα ανάκτορα του Γιλδίζ ή να τον δολοφονήσουν, όταν θα πήγαινε για το ναμάζι του κάποια Παρασκευή.
1908 ξεκινά ο εξηλεκτρισμός της πόληςΤελικά το 1908 η Βελγική Εταιρεία ξεκίνησε τις εργασίας του εξηλεκτρισμού της πόλης. Ως κατάλληλος χώρος για την ανέγερση του εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος κρίθηκε ο κενός χώρος απέναντι από το πεδίο του Άρεως, στη γωνία Βας. Γεωργίου και της οδού που ονομάστηκε Έδισσον. Η «Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης» κατασκεύασε το εργοστάσιο και τοποθέτησε 211 στύλους των 780 κιλών για τις ανάγκες του ηλεκτροφωτισμού.
Με αυτόν τον τρόπο η Θεσσαλονίκη μπήκε στην εποχή του εξηλεκτρισμού. Στην αρχή ηλεκτροφωτίστηκαν τα σπίτια εύπορων οικογενειών, ζαχαροπλαστεία, καφενεία, θέατρα, βιομηχανίες και κάποιοι κεντρικοί δρόμοι, ενώ οι απόμεροι εξακολουθούσαν να φωτίζονται με γκαζόλαμπες. Και τα ιππήλατα τραμ αντικαταστάθηκαν με ηλεκτροκίνητα.
Η οδός Έδισσον τότε και τώρα
Επίσης η Βελγική Εταιρεία έφερε νέες σιδηροτροχιές, εναέρια σύρματα, 35 οχήματα τύπου Σαρλ λε Ρουά και προσέλαβε το νέο προσωπικό για τις ανάγκες του τραμ. Ένα απόγευμα του 1907 όλα ήταν έτοιμα για τα εγκαίνια της γραμμής Ντεπώ – Σκάλα (τελωνείο).
Προπολεμικά τραμ στην περιοχή «Κυβέλεια» (πηγή: Αναστασιάδης 1999)
Τα εγκαίνια του ηλεκτροκινητου τραμ
Για τα εγκαίνια ετοιμάστηκε ένα τραμ καταστόλιστο με γιρλάντες, σημαίες και άλλα μπιχλιμπίδια και σ’ αυτό ανέβηκαν ο διοικητής του Γ’ Σώματος Στρατού, ο Βαλής Βιλαετίου Θεσσαλονίκης, ο αστυνομικός διευθυντής και ο αρχιχαφιές του Γιλδίζ Μελχαμέ Μπέης, ο οποίος άρπαξε το μεγαλύτερο μπαχτσίσι και έγινε η αφορμή να βγει το σχετικό Φιρμάνι για τη σύσταση της Εταιρίας ηλεκτροφωτισμού και τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης, πολλοί άλλοι επίσημοι και έγινε το ξεκίνημα για το τελωνείο.
Ο κοσμάκης με έκπληξη ανάμικτη με κάποια φοβία κοιτούσε και χάζευε το τραμ που περνούσε, ενώ οι αμαξάδες, που τους έπαιρναν τη δουλειά, τους φασκέλωναν. Οι αγάδες, που από την αρχή δεν πίστευαν ότι ήταν δυνατόν να κινηθεί με τέτοια ταχύτητα χωρίς άλογα και φουγάρα τόσο μεγάλος αραμπάς, όπως το τρένο, όταν πήγαν στους τουρκομαχαλάδες και στους καφενέδες πάνω στο μπαϊρι, στις συνοικίες τους και είπαν τα νέα για το νέο θαύμα, όλοι έμειναν με το στόμα ανοιχτό και οι γεροντότεροι είπαν ότι αυτό το καινούργιο μαραφέτι είναι κατασκευή του διαβόλου και το ονόμασαν σεϊτάν αραμπασί.
Το τραμ στη Μεσοπολεμική βενιζέλου, καθώς στρίβει στην οδό Αγίου Μηνά (πηγή: Αναστασιάδης και Χεκίμογλου, 1997, Η διαδρομή της μνήμης)
Οι πρώτες αντιδράσεις του κόσμου
Από την εξιστόριση του Σταμπουλή μαθαίνουμε ότι στην αρχή της λειτουργίας του ηλεκτροκίνητου τραμ οι επιβάτες ήταν ελάχιστοι. Ο κόσμος χρειάστηκε κάμποσους μήνες μέχρι να αποβάλει τον φόβο και την καχυποψία του για το νέο μέσο συγκοινωνίας που εμφανίστηκε στην πόλη. Πολλοί τρόμαζαν βλέποντας το ογκώδες τραμ με τα εναέρια σύρματα να κινείται «μόνο του» στους στενούς δρόμους, κουδουνίζοντας και βγάζοντας που και που σπινθήρες.
Επίσης ο βαλής Θεσσαλονίκης, με διάφορους φεφτάδες και ιλάμια προς τις εφημερίδες, εξηγούσε προς το λαό ότι ο ηλεκτρισμός δεν φέρνει καταστροφές, αλλά είναι πρόοδος και πολιτισμός, τον οποίο πρέπει να ακολουθήσει και η πατρίδα, όπως και τα τραμ που είναι τελείως ακίνδυνα και ασφαλή και όποιος θα έκενε ζημιά σ’ αυτά, θα τιμωρούνταν αυστηρά.
Μεγαλώνουν οι ανάγκες για περισσότερο ρεύμαΒέβαια, όπως ήταν φυσικό, σε μία πόλη, στην οποία ο πληθυσμός αύξανε με ταχύτατους ρυθμούς, αύξανε συνεχώς η ανάγκη παραγωγής περισσότερου ρεύματος. Αυξανόταν επίσης η ανάγκη εξυπηρέτησης μεγαλύτερου αριθμού χρηστών του τραμ. Η ανάγκη αυτή γιγαντώθηκε ιδιαίτερα μετά την απελευθέρωση, όπως επίσης και πριν την έναρξη, κατά τη διάρκεια, αλλά και μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν στη Θεσσαλονίκη συνέρρεαν διαρκώς πληθυσμοί από όλη τη Μακεδονία για να βρουν ασφάλεια και καταφυγή από τους κινδύνους αυτής της ταραγμένης ιστορικής περιόδου.
Έτσι όπως διαπιστώνεται από τα αρχεία της εταιρίας τροχιοδρόμων και ηλεκτροφωτισμού από το 1912 ως το 1935 η Εταιρία προχωρούσε σε νέες επενδύσεις εκσυγχρονίζοντας συνεχώς την υποδομή του εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος με καινούργια μηχανήματα και κινητήρες. Αυτή την χρονική περίοδο, λόγω της ζήτησης, η Εταιρία αύξησε επίσης το μήκος των γραμμών, τα βαγόνια, τις θέσεις επιβατών, τις αφετηρίες και τις διαδρομές, καθώς και το προσωπικό του τραμ. Βέβαια όλη αυτή η αυξημένη ζήτηση σήμαινε παράλληλα την ανάγκη για εύρεση νέων τρόπων για μεγαλύτερη παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
Ο χάρτης με τη διαδρομή του τραμ στη Θεσσαλονίκη το 1938 (πηγή: Βικιπαίδεια)
Σχέδια για κατασκευή νέου θερμικού εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στη Θεσσαλονίκη
Γι’ αυτό προτάθηκε από την Βελγική Εταιρεία στον Πρωθυπουργό Βενιζέλο η εκμετάλλευση της υδατόπτωσης στον Τριπόταμο Βεροίας, η κατασκευή νέου θερμικού εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στη Θεσσαλονίκη, η υπογειοποίηση των εναερίων γραμμών και η αντικατάσταση όλου του παλαιού δικτύου των τροχιοδρόμων με νέο.
Τα κεφάλαια για την παραγωγή του ρεύματος στον Τριπόταμο, για τη μεταφορά και τη διανομή του θα τα έβαζε η Βελγική Εταιρία, ενώ τα κεφάλαια για τα έργα υποδομής θα τα έβαζε το Ελληνικό Δημόσιο. Όμως το 1932 η Ελλάδα πτώχευσε και η Κυβέρνηση του Βενιζέλου έπεσε. Έτσι αυτά τα σχέδια δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ.
Το τραμ στη Μεσοπολεμική Εγνατία στο ύψος της Δραγούμη (πηγή: Αναστασιάδης 1999)
Θεσσαλονικη τραμ τεράστιο παθητικό
Μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1950 ιδρύθηκε στην Ελλάδα η ΔΕΗ, η Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού, όταν η κυβέρνηση του Σοφοκλή Βενιζέλου αποφάσισε την εθνικοποίηση της παραγωγής και τη διανομή της ηλεκτρικής ενέργειας. Όταν ανέλαβε η ΔΕΗ τον ηλεκτροφωτισμό της Θεσσαλονίκης, ζήτησε από την κυβέρνηση να αναλάβει το κράτος τα έξοδα της λειτουργίας του τραμ, το οποίο στο μεταξύ παρουσίαζε πλέον τεράστιο παθητικό.
Στη συνέχεια, επειδή το κράτος αδυνατούσε να ανταπεξέλθει στο υψηλό κόστος της λειτουργίας του τραμ, επειδή στη Θεσσαλονίκη ολοένα και περισσότεροι δρόμοι ασφαλτοστρωνονταν, αλλά και λόγω της πίεσης που ασκούσαν νέα επιχειρηματικά συμφέροντα, οι επόμενες κυβερνήσεις προχώρησαν σταδιακά στην κατάργηση του ηλεκτροκίνητου τραμ και στην αντικατάσταση του από λεωφορεία.
Τελικά, δυστυχώς, στις 7 Μαΐου του 1954 και μετά από 47 χρόνια παρουσίας του στην πόλη της Θεσσαλονίκης (1907 – 1954), το τραμ έμελλε να πραγματοποιήσει την τελευταία του διαδρομή.
«Θεσσαλονίκη, Ευδαίμων Βαβυλών, Συμβασιλεύουσα τριών Αυτοκρατοριών»Με τα παρακάτω νοσταλγικά λόγια κλείνει το κεφάλαιο της ιστορίας του τραμ ο Γεώργιος Ν. Σταμπουλής στο βιβλίο του «Θεσσαλονίκη, Ευδαίμων Βαβυλών, Συμβασιλεύουσα τριών Αυτοκρατοριών»:
Τα τραμ λειτουργούσαν συνεχώς επί 47 χρόνια (1907-1954) και στις 7 Μαίου 1954, ημέρα Παρασκευή το απόγευμα, έγινε η τελευταία διαδρομή. Πάνω στο τραμ μπροστά από τον τρολλέ, καθόταν ένας τροχιοδρομικός που ανέμιζε μια λευκή σημαία. Ο κοσμάκης που το έβλεπε να τρέχει στην τελευταία του διαδρομή το αποχαιρετούσε με μεγάλη λύπη, για το οικτρό τέλος όχι μόνο ενός ρομαντικού μέσου συγκοινωνίας, που τον εξυπηρετούσε στις καλές και στις κακές μέρες της Θεσσαλονίκης, αλλά και ενός αναπόσπαστου μέρους της ιστορίας της.
Και καταλήγει:
Έτσι η πόλη με το υπ’ αριθμ. 3721/57 Ν.Δ. «περί συστάσεως Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, ΟΑΣΘ» παραδόθηκε ολοκληρωτικά στα καυσαέρια, σε αντίθεση με άλλες πόλεις και πρωτεύουσες που εξακολουθούν να διατηρούν τον τροχιόδρομο τους. Λίγες μέρες αργότερα στην Αθήνα, όπου βρισκόμουν για δουλειές συνάντησα στο Σταθμό Λαρίσης με τον αιώνιο ναργιλέ τον αξέχαστο παιδικό φίλο και συμμαθητή Γιάννη Βελλίδη, ο οποίος είπε με τη βαριά και αργή φωνή του: «Τα είδες; Να μου θυμηθείς ότι τώρα με την κατάργηση του τραμ το εισιτήριο στο λεωφορείο θα περάσει τις τρεις δραχμές!!!.
Σήμερα…Σήμερα, εδώ στην πόλη μας στη Θεσσαλονίκη, εμείς οι πολίτες της περιμένουμε ανυπόμονα την ολοκλήρωση των εργασιών του μετρό και την απόδοση σε εμάς και στους επισκέπτες της του σημαντικού αυτού εκσυγχρονιστικού έργου, που συγχρηματοδοτήθηκε από Ευρωπαϊκούς και Εθνικούς πόρους. Μακάρι να είμαστε εδώ και να το ζήσουμε και γιατί όχι, να έχουμε την ευκαιρία να συνεχίσουμε την καταγραφή και την αφήγηση της ιστορίας των συγκοινωνιών στην πόλη μας!
Η κατάργηση των τραμ μπροστά στο Λευκό Πύργο (συμβολική αφαίρεση μιας ράγας της τροχιοδρομικής γραμμής από τον υπουργό δημοσίων έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Πηγή: Αναστασιάσης 1999)
Κλείνοντας, να παραπέμπουμε κάθε αναγνώστη ή αναγνώστρια, που θα διάβαζε ευχαρίστως και κάτι παραπάνω για την ιστορία των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, στο εξαιρετικό βιβλίο του Γιώργου Αναστασιάδη «Τα δρομολόγια της μνήμης, μια αδιάκοπη διαδρομή στη Θεσσαλονίκη 1893 – 1999» από τις εκδόσεις Ιανός. Το βιβλίο περιέχει το χρονολόγιο των γεγονότων, μεγάλη ποικιλία από μαρτυρίες της εποχής, αποσπάσματα από τα έργα άλλων ιστορικών και ιστοριογράφων που ασχολήθηκαν με την ιστορία της Θεσσαλονίκης και μια πλούσια συλλογή από υπέροχες φωτογραφίες.
cityculture.gr/ γράφει η Θάλεια Καλογήρου
Πηγές: Αναστασιάδης, Γ. (1999). «Τα δρομολόγια της μνήμης». Ιανός. Σταμπουλής, Γ. (1996). «Θεσσαλονίκη, Ευδαίμων Βαβυλών, Συμβασιλεύουσα τριών Αυτοκρατοριών». Διόσκουροι.
cityculture.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
sidirodromikanea
