2022-03-25 21:17:56
Ο στόχος που πρέπει να ενώσει τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους είναι να σπάσουν τις αλυσίδες των εθνικών κανόνων, οι οποίοι κρατούν τους σιδηροδρόμους ουσιαστικά κλειδωμένους στις χώρες καταγωγής τους.
Του Frédéric de Kemmeter
Πολλοί πολιτικοί καθώς και όλοι οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους εξακολουθούν να βλέπουν τον σιδηρόδρομο ως εθνικό μνημείο, με τον ίδιο τρόπο όπως ο στρατός, η εκπαίδευση ή η υγεία.
Η κρίση του Covid, ένα ζήτημα δημόσιας υγείας, έδειξε έντονα τον βαθμό στον οποίο τα οράματα διαφέρουν από τη μια χώρα στην άλλη. Αυτό δημιούργησε ένα συνονθύλευμα που υπονόμευσε σε μεγάλο βαθμό το όνειρο μιας ενοποιημένης Ευρώπης. Κάθε χώρα έχει τη δική της κουλτούρα, τις δικές της εκτιμήσεις και τα δικά της μειονεκτήματα: αυτό βρίσκουμε και στον σιδηροδρομικό τομέα.
Από τη στιγμή που εμφανίζονται νέοι φορείς εκμετάλλευσης στους εθνικούς σιδηροδρόμους, συχνά θεωρούνται εχθροί
. Πώς μπορεί κανείς να ελπίζει στην προώθηση του «ενοποιημένου» σιδηροδρομικού τομέα με ένα τέτοιο όραμα; Από την άλλη πλευρά, οι τομείς της αυτοκινητοβιομηχανίας, της αεροπορίας και του πετρελαίου φαίνονται πολύ πιο ενοποιημένοι και δύσκολο να αντικρουστούν. Αυτοί οι τομείς έχουν καταφέρει να λάβουν συνεχή υποστήριξη, κατά τη διάρκεια της πανδημίας, για παράδειγμα, οι αεροπορικές εταιρείες λαμβάνουν μεγάλα χρηματικά ποσά από κυβερνήσεις χωρίς αμφιβολία, ακόμη και με τη συνεχιζόμενη κλιματική κρίση.
Λόμπι
Φυσικά, αυτοί οι τομείς έχουν τεράστιες δυνατότητες λόμπι και είναι πάνω απ' όλα ευρέως διαδεδομένοι. Όλος ο πλανήτης εξακολουθεί να εξαρτάται από το λάδι και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Είναι μια γιγάντια επιχείρηση που δεν πρόκειται να σβήσει και που υπερασπίζεται ένθερμα στα υψηλότερα πολιτικά επίπεδα παγκοσμίως. Είναι λοιπόν δύσκολο για τους σιδηροδρόμους να ακουστεί μια μικρή αντίθετη φωνή. Εάν προσθέσουμε σε αυτό την έλλειψη διεθνούς οράματος και τον πολλαπλασιασμό των εμποδίων, ο σιδηροδρομικός τομέας δεν θα πρέπει να εκπλαγεί που θα βρεθεί με μερίδιο αγοράς κάτω από το 10% του συνόλου των μεταφορών.
Η αποθάρρυνση των επιχειρηματιών δεν αποτελεί επιλογή. Υπάρχουν ακόμη πολλά εμπόδια που καθιστούν δύσκολη τη δημιουργία νέων αγορών σιδηροδρόμων.
Ένα από αυτά είναι οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των χωρών στον υπολογισμό των τελών πρόσβασης. Αυτό έχει αντίκτυπο στη διεθνή κυκλοφορία, όταν τα τρένα έχουν διαφορετικά κριτήρια υπολογισμού από χώρα σε χώρα. Ο υπολογισμός της φθοράς της τροχιάς ή της κατανάλωσης ενέργειας, για παράδειγμα, είναι συγκεκριμένη χώρα. Αυτό καθιστά δύσκολη την υποβολή προσφοράς στην αγορά και την προσέλκυση πελατών να χρησιμοποιήσουν το τρένο.
Διοικητικά εμπόδια
Η έλλειψη διεθνοποίησης οφείλεται και σε διοικητικά εμπόδια. Αρκεί να δούμε τις διαφορές στην προσέγγιση της ψηφιακής τεχνολογίας. Για παράδειγμα, σε ορισμένες χώρες θεωρείται ευκαιρία, ενώ άλλες ως απειλή για την κοινωνική συνοχή. Οι κανονισμοί γίνονται τότε ένα είδος προπύργιο που διασφαλίζει την εθνική ακεραιότητα.
Η περίφημη αυτόματη ψηφιακή σύζευξη (DAC) εμπορευματικών βαγονιών θα πρέπει να φτάσει σύντομα. Αυτή τη στιγμή υποβάλλεται σε τεχνικές δοκιμές . Αλλά μια άλλη δοκιμή περιμένει αυτήν την καινοτομία: την πλήρη αποδοχή της σε κάθε χώρα, η οποία είναι κυρίαρχη από άποψη ασφάλειας. Δεν θα ήταν περίεργο να δούμε ορισμένες χώρες να θέτουν περισσότερα εμπόδια από άλλες.
Μια πανομοιότυπη πρόκληση περιμένει και το ATO, η έννοια της αυτοματοποιημένης οδήγησης ή μάλλον της υποβοήθησης οδήγησης (υπάρχουν πολλά επίπεδα). Ορισμένες χώρες φαίνονται πιο απρόθυμες από άλλες. Αυτά τα στοιχεία καθιστούν δύσκολη τη διεκδίκηση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, παρόλο που αυτός ο τομέας προωθείται ως βασικό στοιχείο για την επίτευξη των στόχων μας για το κλίμα. Σίγουρα σημειώνεται πρόοδος, αλλά το τέλος ορισμένων εθνικών εγωισμών δεν φαίνεται να φαίνεται.
Λίγα πραγματικά επιτυχημένα έργα
Αν αναζητήσουμε συγκεκριμένα παραδείγματα διεθνοποίησης, μπορούμε να βρούμε μόνο πέντε πραγματικά επιτυχημένα έργα αυτή τη στιγμή: Eurotunnel, η σύνδεση Great Belt (Δανία-Σουηδία) και τρεις γραμμές υψηλής ταχύτητας χωρίς συνοριακούς σταθμούς, Παρίσι-Βρυξέλλες, Αμβέρσα-Μπρέδα και Περπινιάν-Φιγκέρας. Αυτό είναι ένα πολύ πενιχρό ρεκόρ.
Αυτές είναι αβέβαιες στιγμές με τον απόηχο μιας πανδημίας που έχει αναστατώσει πλήρως τον σιδηροδρομικό τομέα. Ο πόλεμος μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας θα μπορούσε να έχει αντίκτυπο στην τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία ήταν ήδη πολύ ακριβή. Οι σιδηρόδρομοι θα μπορέσουν να το αντιμετωπίσουν μόνο εάν ενισχυθεί το λόμπι και δημιουργηθεί μια νέα κουλτούρα μεταξύ των ανθρώπων του σιδηροδρομικού τομέα και των κυβερνήσεων. Ας μην κάνουμε λάθος: οι «εχθροί» δεν είναι οι νέοι φορείς εκμετάλλευσης, είναι αυτοί που θέλουν να κλειδώσουν τους σιδηροδρόμους σε έννοιες του παρελθόντος. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι μνημείο, αλλά κάτι που ζει και πρέπει να προσαρμοστεί.
railtech.com
sidirodromikanea.blogspot.com
Του Frédéric de Kemmeter
Πολλοί πολιτικοί καθώς και όλοι οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους εξακολουθούν να βλέπουν τον σιδηρόδρομο ως εθνικό μνημείο, με τον ίδιο τρόπο όπως ο στρατός, η εκπαίδευση ή η υγεία.
Η κρίση του Covid, ένα ζήτημα δημόσιας υγείας, έδειξε έντονα τον βαθμό στον οποίο τα οράματα διαφέρουν από τη μια χώρα στην άλλη. Αυτό δημιούργησε ένα συνονθύλευμα που υπονόμευσε σε μεγάλο βαθμό το όνειρο μιας ενοποιημένης Ευρώπης. Κάθε χώρα έχει τη δική της κουλτούρα, τις δικές της εκτιμήσεις και τα δικά της μειονεκτήματα: αυτό βρίσκουμε και στον σιδηροδρομικό τομέα.
Από τη στιγμή που εμφανίζονται νέοι φορείς εκμετάλλευσης στους εθνικούς σιδηροδρόμους, συχνά θεωρούνται εχθροί
Λόμπι
Φυσικά, αυτοί οι τομείς έχουν τεράστιες δυνατότητες λόμπι και είναι πάνω απ' όλα ευρέως διαδεδομένοι. Όλος ο πλανήτης εξακολουθεί να εξαρτάται από το λάδι και τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Είναι μια γιγάντια επιχείρηση που δεν πρόκειται να σβήσει και που υπερασπίζεται ένθερμα στα υψηλότερα πολιτικά επίπεδα παγκοσμίως. Είναι λοιπόν δύσκολο για τους σιδηροδρόμους να ακουστεί μια μικρή αντίθετη φωνή. Εάν προσθέσουμε σε αυτό την έλλειψη διεθνούς οράματος και τον πολλαπλασιασμό των εμποδίων, ο σιδηροδρομικός τομέας δεν θα πρέπει να εκπλαγεί που θα βρεθεί με μερίδιο αγοράς κάτω από το 10% του συνόλου των μεταφορών.
Η αποθάρρυνση των επιχειρηματιών δεν αποτελεί επιλογή. Υπάρχουν ακόμη πολλά εμπόδια που καθιστούν δύσκολη τη δημιουργία νέων αγορών σιδηροδρόμων.
Ένα από αυτά είναι οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των χωρών στον υπολογισμό των τελών πρόσβασης. Αυτό έχει αντίκτυπο στη διεθνή κυκλοφορία, όταν τα τρένα έχουν διαφορετικά κριτήρια υπολογισμού από χώρα σε χώρα. Ο υπολογισμός της φθοράς της τροχιάς ή της κατανάλωσης ενέργειας, για παράδειγμα, είναι συγκεκριμένη χώρα. Αυτό καθιστά δύσκολη την υποβολή προσφοράς στην αγορά και την προσέλκυση πελατών να χρησιμοποιήσουν το τρένο.
Διοικητικά εμπόδια
Η έλλειψη διεθνοποίησης οφείλεται και σε διοικητικά εμπόδια. Αρκεί να δούμε τις διαφορές στην προσέγγιση της ψηφιακής τεχνολογίας. Για παράδειγμα, σε ορισμένες χώρες θεωρείται ευκαιρία, ενώ άλλες ως απειλή για την κοινωνική συνοχή. Οι κανονισμοί γίνονται τότε ένα είδος προπύργιο που διασφαλίζει την εθνική ακεραιότητα.
Η περίφημη αυτόματη ψηφιακή σύζευξη (DAC) εμπορευματικών βαγονιών θα πρέπει να φτάσει σύντομα. Αυτή τη στιγμή υποβάλλεται σε τεχνικές δοκιμές . Αλλά μια άλλη δοκιμή περιμένει αυτήν την καινοτομία: την πλήρη αποδοχή της σε κάθε χώρα, η οποία είναι κυρίαρχη από άποψη ασφάλειας. Δεν θα ήταν περίεργο να δούμε ορισμένες χώρες να θέτουν περισσότερα εμπόδια από άλλες.
Μια πανομοιότυπη πρόκληση περιμένει και το ATO, η έννοια της αυτοματοποιημένης οδήγησης ή μάλλον της υποβοήθησης οδήγησης (υπάρχουν πολλά επίπεδα). Ορισμένες χώρες φαίνονται πιο απρόθυμες από άλλες. Αυτά τα στοιχεία καθιστούν δύσκολη τη διεκδίκηση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, παρόλο που αυτός ο τομέας προωθείται ως βασικό στοιχείο για την επίτευξη των στόχων μας για το κλίμα. Σίγουρα σημειώνεται πρόοδος, αλλά το τέλος ορισμένων εθνικών εγωισμών δεν φαίνεται να φαίνεται.
Λίγα πραγματικά επιτυχημένα έργα
Αν αναζητήσουμε συγκεκριμένα παραδείγματα διεθνοποίησης, μπορούμε να βρούμε μόνο πέντε πραγματικά επιτυχημένα έργα αυτή τη στιγμή: Eurotunnel, η σύνδεση Great Belt (Δανία-Σουηδία) και τρεις γραμμές υψηλής ταχύτητας χωρίς συνοριακούς σταθμούς, Παρίσι-Βρυξέλλες, Αμβέρσα-Μπρέδα και Περπινιάν-Φιγκέρας. Αυτό είναι ένα πολύ πενιχρό ρεκόρ.
Αυτές είναι αβέβαιες στιγμές με τον απόηχο μιας πανδημίας που έχει αναστατώσει πλήρως τον σιδηροδρομικό τομέα. Ο πόλεμος μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας θα μπορούσε να έχει αντίκτυπο στην τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία ήταν ήδη πολύ ακριβή. Οι σιδηρόδρομοι θα μπορέσουν να το αντιμετωπίσουν μόνο εάν ενισχυθεί το λόμπι και δημιουργηθεί μια νέα κουλτούρα μεταξύ των ανθρώπων του σιδηροδρομικού τομέα και των κυβερνήσεων. Ας μην κάνουμε λάθος: οι «εχθροί» δεν είναι οι νέοι φορείς εκμετάλλευσης, είναι αυτοί που θέλουν να κλειδώσουν τους σιδηροδρόμους σε έννοιες του παρελθόντος. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι μνημείο, αλλά κάτι που ζει και πρέπει να προσαρμοστεί.
railtech.com
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
