2022-04-12 07:00:19
Ένα από τα πιο θεαματικά επιτεύγματα της Κίνας την τελευταία δεκαετία ήταν η διευκόλυνση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρομών που συνδέουν τη χώρα σε όλη τη διαδρομή με τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης.
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΤΟΜ ΦΟΟΥΝΤΙ
Ο «σιδηρόδρομος Κίνας-Ευρώπης», όπως αποκαλείται μερικές φορές, υπήρξε ο μοχλός της παγκοσμιοποίησης που εκτείνεται από έναν αυξανόμενο αριθμό πόλεων στην Κίνα, δυτικά ως τη Λισαβόνα και ακόμη και το Λονδίνο, μειώνοντας τόσο το κόστος αποστολής όσο και το χρονοδιάγραμμα ως μια πολύ πιο αποτελεσματική εναλλακτική λύση. θαλάσσιο εμπόριο. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια της πανδημίας του Covid-19 οι σιδηροδρομικές γραμμές σημείωσαν άνθηση καθώς οι διεθνείς ναυτιλιακές και εφοδιαστικές αλυσίδες περιορίζονταν από διάφορες δυσκολίες, εδραιώνοντας την Κίνα ως τον μεγαλύτερο και πιο αξιόπιστο προμηθευτή αγαθών στον κόσμο.
Ωστόσο, ο κόσμος έχει αλλάξει, και όχι προς το καλύτερο
. Η συνεχιζόμενη σύγκρουση στην Ουκρανία είχε ως αποτέλεσμα ένα κύμα νέου πολιτικού κινδύνου και μια αυξανόμενη στοίβαξη των δυτικών κυρώσεων κατά της Ρωσίας. Γιατί είναι σχετικό αυτό; Επειδή για να φτάσουν στην Ευρώπη, αυτά τα τρένα πρέπει να περάσουν γεωγραφικά μέσω της χώρας. Ένα μήνα μετά τη σύγκρουση, αυτό επηρεάζει τους σιδηροδρόμους Κίνας-Ευρώπης, καθώς οι δυτικοί παραγωγοί μποϊκοτάρουν εμπορεύματα που, αν και δεν είναι ρωσικά, πρέπει να διέρχονται από τη Ρωσία. Το στίγμα του πολέμου το καθιστά αβάσιμο για τα περισσότερα, ειδικά τα ανατολικά κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πολλά από τα εμπορεύματα βεβαίως μεταφέρονται αναγκαστικά στη ναυτιλία σε αντίθεση με τη διαγραφή, αλλά αυτό δεν είναι η ιδανική εναλλακτική.
Εάν η Κίνα θέλει να διατηρήσει ζωντανά τα τεράστια οικονομικά πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου Κίνας-Ευρώπης, τότε δεν έχει άλλη επιλογή από το να τον διαφοροποιήσει σε νέες διαδρομές. Φυσικά και αυτά δεν είναι χωρίς κινδύνους, αλλά πρέπει να γίνουν. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει τη δημιουργία μιας νέας εναλλακτικής διαδρομής μέσω της Κεντρικής Ασίας και της Μέσης Ανατολής, αξιοποιώντας στο μέγιστο βαθμό τον Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν (CPEC) ως αφετηρία και αξιοποιώντας την ιδιοκτησία του λιμένα του Πειραιά στην Ελλάδα, όπως είναι τώρα. εξασφάλισε σχέσεις με την Ουγγαρία και τη Σερβία ως καταληκτικά σημεία (με τις εκλογές και στις δύο χώρες να πηγαίνουν έντονα προς όφελος της Κίνας). Η σχεδόν εξομάλυνση της Δύσης με το Ιράν θα είναι επίσης σημείο εισόδου.
Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή Κίνας-Ευρώπης θα πρέπει λογικά να ξεκινήσει από την Κεντρική και τη Δυτική Κίνα, συνδέοντας την υπάρχουσα σιδηροδρομική υποδομή στο Chongqing, το Chengdu και το Xinjiang και θα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στη σύνδεσή της νοτιοδυτικά με το Πακιστάν μέσω του CPEC. Αυτό μας θυμίζει φυσικά και μια υπάρχουσα επιλογή, να χρησιμοποιήσουμε το λιμάνι Gwadar ως μια γρήγορη ναυτιλιακή διαδρομή μέχρι την Ερυθρά Θάλασσα, μέσω του Σουέζ και στη Μεσόγειο προς την Ελλάδα, αλλά επιπλέον, θα πρέπει να ενοποιηθεί ένας εμπορευματικός σιδηρόδρομος από το Πακιστάν στο Ιράν. κάτι για το οποίο οι δύο χώρες έχουν ήδη συμφωνήσει να εργαστούν και με την Τουρκία. Κατευθυνόμενοι μέσω του Ιράν, η διαδρομή θα προχωρούσε στη χερσόνησο της Ανατολίας και θα έφτανε στην Ελλάδα (είτε ακτοπλοϊκώς είτε σιδηροδρομικώς). Εάν το τελευταίο, αυτό θα συνέδεε με τον σιδηρόδρομο Ελλάδας-Σερβίας-Ουγγαρίας του BRI και στη συνέχεια θα διακλαδωθεί σε αντίστοιχες περιοχές της Ευρώπης.
Κίνδυνοι και Προκλήσεις
Μια τέτοια διαδρομή, αν και φαινομενικά ακούγεται ιδεαλιστική, δεν είναι χωρίς προκλήσεις. Πρώτα απ 'όλα, εξαρτάται από την φαινομενικά επικείμενη εξομάλυνση της Δύσης με το Ιράν, και παρά τις μελλοντικές προκλήσεις ή διαταραχές που βρίσκονται μπροστά σε μια σχέση που εξακολουθεί να είναι αντίπαλη. Δεύτερον, η προτεινόμενη διαδρομή προέρχεται από πολλές περιοχές που φημίζονται για πολιτική αστάθεια και τρομοκρατία. Αυτό περιλαμβάνει την περιοχή Μπαλότσι του Πακιστάν, η οποία ως έχει ήδη έχει θέσει πολλές προκλήσεις για την Κίνα και την πρωτοβουλία Belt and Road, αλλά και τις εθνικές κουρδικές περιοχές τόσο της Τουρκίας όσο και του Ιράν, οι οποίες ήταν επίσης επιρρεπείς σε αστάθεια.
Ως έχει, παρά το έργο του BRI, η σιδηροδρομική υποδομή του Πακιστάν χρειάζεται επίσης σημαντικές επενδύσεις και αναβάθμιση. Αυτό θα το κάνει ένα έργο σε εξέλιξη. Το Ιράν ως έχει επίσης δεν έχει ολοκληρωμένη σιδηροδρομική σύνδεση με τα σύνορά του με το Πακιστάν. Η Κίνα φέρεται να έχει δεσμευτεί έως και 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις με το Ιράν ως μέρος της «στρατηγικής της εταιρικής σχέσης» που ανακοινώθηκε στα τέλη του 2020, αλλά δεν έχουμε ακόμη κανένα αποτέλεσμα, και πάλι εν αναμονή της επιτυχημένης σειράς του «Κοινού Συνολικού Σχεδίου Δράσης». (JCPOA) ή «συμφωνία του Ιράν» όπως είναι γνωστό.
Με λίγα λόγια, η Κίνα πρέπει να κάνει μια νέα σειρά στρατηγικών επενδύσεων σε μια προσπάθεια να αντισταθμίσει την αβεβαιότητα που προκαλεί η σύγκρουση στην Ουκρανία. Ο σιδηρόδρομος Κίνας-Ευρώπης ήταν μια απίστευτη παράδοση της διηπειρωτικής οικονομικής ολοκλήρωσης και έγινε η εικονική μηχανή των εξαγωγών της ίδιας της Κίνας, αλλά ο πόλεμος το έχει αναμφισβήτητα ζημιώσει, επομένως απαιτείται διαφοροποίηση των επιλογών. Μια νέα διαδρομή μέσω της Μέσης Ανατολής είναι η λογική εναλλακτική, αλλά δεν είναι χωρίς τις αντίστοιχες προκλήσεις και πρέπει να γίνουν πολλά για να τεθεί σε εφαρμογή.
yicaiglobal.com
sidirodromikanea.blogspot.com
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΤΟΜ ΦΟΟΥΝΤΙ
Ο «σιδηρόδρομος Κίνας-Ευρώπης», όπως αποκαλείται μερικές φορές, υπήρξε ο μοχλός της παγκοσμιοποίησης που εκτείνεται από έναν αυξανόμενο αριθμό πόλεων στην Κίνα, δυτικά ως τη Λισαβόνα και ακόμη και το Λονδίνο, μειώνοντας τόσο το κόστος αποστολής όσο και το χρονοδιάγραμμα ως μια πολύ πιο αποτελεσματική εναλλακτική λύση. θαλάσσιο εμπόριο. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια της πανδημίας του Covid-19 οι σιδηροδρομικές γραμμές σημείωσαν άνθηση καθώς οι διεθνείς ναυτιλιακές και εφοδιαστικές αλυσίδες περιορίζονταν από διάφορες δυσκολίες, εδραιώνοντας την Κίνα ως τον μεγαλύτερο και πιο αξιόπιστο προμηθευτή αγαθών στον κόσμο.
Ωστόσο, ο κόσμος έχει αλλάξει, και όχι προς το καλύτερο
Εάν η Κίνα θέλει να διατηρήσει ζωντανά τα τεράστια οικονομικά πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου Κίνας-Ευρώπης, τότε δεν έχει άλλη επιλογή από το να τον διαφοροποιήσει σε νέες διαδρομές. Φυσικά και αυτά δεν είναι χωρίς κινδύνους, αλλά πρέπει να γίνουν. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει τη δημιουργία μιας νέας εναλλακτικής διαδρομής μέσω της Κεντρικής Ασίας και της Μέσης Ανατολής, αξιοποιώντας στο μέγιστο βαθμό τον Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν (CPEC) ως αφετηρία και αξιοποιώντας την ιδιοκτησία του λιμένα του Πειραιά στην Ελλάδα, όπως είναι τώρα. εξασφάλισε σχέσεις με την Ουγγαρία και τη Σερβία ως καταληκτικά σημεία (με τις εκλογές και στις δύο χώρες να πηγαίνουν έντονα προς όφελος της Κίνας). Η σχεδόν εξομάλυνση της Δύσης με το Ιράν θα είναι επίσης σημείο εισόδου.
Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή Κίνας-Ευρώπης θα πρέπει λογικά να ξεκινήσει από την Κεντρική και τη Δυτική Κίνα, συνδέοντας την υπάρχουσα σιδηροδρομική υποδομή στο Chongqing, το Chengdu και το Xinjiang και θα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στη σύνδεσή της νοτιοδυτικά με το Πακιστάν μέσω του CPEC. Αυτό μας θυμίζει φυσικά και μια υπάρχουσα επιλογή, να χρησιμοποιήσουμε το λιμάνι Gwadar ως μια γρήγορη ναυτιλιακή διαδρομή μέχρι την Ερυθρά Θάλασσα, μέσω του Σουέζ και στη Μεσόγειο προς την Ελλάδα, αλλά επιπλέον, θα πρέπει να ενοποιηθεί ένας εμπορευματικός σιδηρόδρομος από το Πακιστάν στο Ιράν. κάτι για το οποίο οι δύο χώρες έχουν ήδη συμφωνήσει να εργαστούν και με την Τουρκία. Κατευθυνόμενοι μέσω του Ιράν, η διαδρομή θα προχωρούσε στη χερσόνησο της Ανατολίας και θα έφτανε στην Ελλάδα (είτε ακτοπλοϊκώς είτε σιδηροδρομικώς). Εάν το τελευταίο, αυτό θα συνέδεε με τον σιδηρόδρομο Ελλάδας-Σερβίας-Ουγγαρίας του BRI και στη συνέχεια θα διακλαδωθεί σε αντίστοιχες περιοχές της Ευρώπης.
Κίνδυνοι και Προκλήσεις
Μια τέτοια διαδρομή, αν και φαινομενικά ακούγεται ιδεαλιστική, δεν είναι χωρίς προκλήσεις. Πρώτα απ 'όλα, εξαρτάται από την φαινομενικά επικείμενη εξομάλυνση της Δύσης με το Ιράν, και παρά τις μελλοντικές προκλήσεις ή διαταραχές που βρίσκονται μπροστά σε μια σχέση που εξακολουθεί να είναι αντίπαλη. Δεύτερον, η προτεινόμενη διαδρομή προέρχεται από πολλές περιοχές που φημίζονται για πολιτική αστάθεια και τρομοκρατία. Αυτό περιλαμβάνει την περιοχή Μπαλότσι του Πακιστάν, η οποία ως έχει ήδη έχει θέσει πολλές προκλήσεις για την Κίνα και την πρωτοβουλία Belt and Road, αλλά και τις εθνικές κουρδικές περιοχές τόσο της Τουρκίας όσο και του Ιράν, οι οποίες ήταν επίσης επιρρεπείς σε αστάθεια.
Ως έχει, παρά το έργο του BRI, η σιδηροδρομική υποδομή του Πακιστάν χρειάζεται επίσης σημαντικές επενδύσεις και αναβάθμιση. Αυτό θα το κάνει ένα έργο σε εξέλιξη. Το Ιράν ως έχει επίσης δεν έχει ολοκληρωμένη σιδηροδρομική σύνδεση με τα σύνορά του με το Πακιστάν. Η Κίνα φέρεται να έχει δεσμευτεί έως και 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις με το Ιράν ως μέρος της «στρατηγικής της εταιρικής σχέσης» που ανακοινώθηκε στα τέλη του 2020, αλλά δεν έχουμε ακόμη κανένα αποτέλεσμα, και πάλι εν αναμονή της επιτυχημένης σειράς του «Κοινού Συνολικού Σχεδίου Δράσης». (JCPOA) ή «συμφωνία του Ιράν» όπως είναι γνωστό.
Με λίγα λόγια, η Κίνα πρέπει να κάνει μια νέα σειρά στρατηγικών επενδύσεων σε μια προσπάθεια να αντισταθμίσει την αβεβαιότητα που προκαλεί η σύγκρουση στην Ουκρανία. Ο σιδηρόδρομος Κίνας-Ευρώπης ήταν μια απίστευτη παράδοση της διηπειρωτικής οικονομικής ολοκλήρωσης και έγινε η εικονική μηχανή των εξαγωγών της ίδιας της Κίνας, αλλά ο πόλεμος το έχει αναμφισβήτητα ζημιώσει, επομένως απαιτείται διαφοροποίηση των επιλογών. Μια νέα διαδρομή μέσω της Μέσης Ανατολής είναι η λογική εναλλακτική, αλλά δεν είναι χωρίς τις αντίστοιχες προκλήσεις και πρέπει να γίνουν πολλά για να τεθεί σε εφαρμογή.
yicaiglobal.com
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Alstom: Προμηθεύει με 29 διώροφα τρένα τη DB Regio στη Γερμανία
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
