Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Είχατε μεγάλη «όρεξη» για περισσότερο σιδηρόδρομο;
Μη χαρείτε! Το Υπομεδί και η Τρενοσέ προσφέρουν «νερόσουπα ανάλαδη» ή αλλιώς «(Νέα) Σύμβαση Δημόσιας Υπηρεσίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «Τραινοσέ Μεταφορές – Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρία»
Αγαπητά Σ.Ν.
Υπεγράφη την Πέμπτη 14.04.2022 η νέα σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας, συμφωνία για τις λεγόμενες «άγονες» σιδηροδρομικές γραμμές, η οποία μεταξύ άλλων προβλέπει:
α. την παροχή 50 εκ. € ετησίως για τα επόμενα 10 χρόνια, με αυτόματη επέκταση 5 ετών μετά το τέλος της δεκαετίας
Αξίζει όντως να πανηγυρίσουν οι πολίτες και οι υποψήφιοι σιδηροδρομικοί επιβάτες ή μάλλον θα έπρεπε να βάλουν τα κλάματα;
Για να συγκρίνουμε τους διθυράμβους των αρμοδίων των Υπουργείων Υπομεδί και του Οικονομικών με το τι λέει ακριβώς η σύμβαση:
α. «Άγονο δρομολόγιο»: τι νομίζεται ότι είναι; Το «Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο»; Το «Αμύνταιο – Φλώρινα» ή το «Έδεσσα – Φλώρινα»; Δυστυχώς, χάσατε! Τι πραγματικά είναι; Από τη «νέα σύμβαση για τα άγονα δρομολόγια» πληροφορηθήκαμε ότι όλα τα σιδηροδρομικά δρομολόγια είναι… «άγονα», δηλαδή ακόμα και το… Αθήνα – Θεσσαλονίκη ή τα δρομολόγια του προαστιακού Αττικής, σε μερικά εκ των οποίων οι επιβάτες κρέμονται από τα παράθυρα, είναι… «άγονα» δρομολόγια! Και όλα αυτά χωρίς να υπάρχουν μελέτες για την πληρότητα των οχημάτων ανά δρομολόγιο, το ποσοστό του ναύλου που εισπράττεται από τη σιδ/κή εταιρία, το κόστος καυσίμου, το κόστος χρήσης της υποδομής ανά χιλιόμετρο, το κόστος μίσθωσης του τραίνου και το κόστος καθαριότητας των συρμών και τελικώς με ποιο ναύλο και πάνω από ποια πληρότητα θεωρείται ένα δρομολόγιο «προσοδοφόρο» και αντίστοιχα κάτω από ποια πληρότητα θεωρείται «άγονο»; Δηλαδή, από άποψη κόστους – οφέλους δεν γνωρίζουμε ούτε τι μας γίνεται αλλά ούτε θέλουμε και να μάθουμε!
β. «Πολυπληθέστερες σιδηροδρομικές υπηρεσίες» τι νομίζετε ότι είναι: 10 – 12 δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη, 15 – 18 δρομολόγια Αθήνα – Χαλκίδα, 4 – 5 δρομολόγια από Αθήνα για δυτική Θεσσαλία, 4 – 5 δρομολόγια από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη; Δυστυχώς, χάσατε! Τα ζεύγη δρομολογίων είναι: 5 μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης + δύο ζεύγη με τα (νέα) ETR 470, δηλαδή κατ’ ουσίαν εισέρχονται στα ήδη υπάρχοντα δρομολόγια δύο επιπλέον με ΕΤR 470 (αύξηση των δρομολογίων κατά 40%) αλλά με ενδιάμεση στάθμευση μόνο στη Λάρισα! Τα νυκτερινά δρομολόγια με τη μεταφορά των ΙΧ δεν επανέρχονται! Γενικά, τα δρομολόγια παραμένουν περίπου όπως τα μέχρι σήμερα, με την προσθήκη των εξής νέων δρομολογίων: i. 5 ζεύγη δρομολογίων από Δε – Παρ μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ξάνθης τα οποία γίνονται 2 το Σ/Κ! Αυτή είναι και η αντίληψη των αρμοδίων για τη Θράκη. Αντί να την ενώσει σιδηροδρομικά με τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα εγκαινιάζει ενδοθρακικά δρομολόγια! ii. Από Αθήνα προς Καλαμπάκα (απευθείας) 1 ζεύγος ημερησίως! iii. Από Αθήνα προς Λιανοκλάδι (και όχι προς Λαμία – μέσω ορεινής χάραξης από Μπράλο) 1 ζεύγος ημερησίως! iv. Από Θεσσαλονίκη έως Δράμα 1 ζεύγος ημερησίως. Για τον (άτυχο) υποψήφιο επιβάτη που θέλει να μετακινηθεί έως Αλεξανδρούπολη οι αρμόδιοι του επιφύλαξαν μια επιπρόσθετη (δυσάρεστη φυσικά) έκπληξη: τον μετεπιβιβάζουν σε λεωφορείο μέχρι την Ξάνθη και από εκεί τον επανεπιβιβάζουν σε τραίνο, λες και είναι νεοσύλλεκτος φαντάρος πριν από 50 – 60 χρόνια! v. Από Αλεξανδρούπολη προς Ορμένιο δύο ζεύγη ημερησίως αλλά το ένα εξ αυτών θα τερματίζει στη Νέα Ορεστιάδα! vi. Από Θεσσαλονίκη προς Φλώρινα τρία ζεύγη εκ των οποίων το ένα θα τερματίζει στην Έδεσσα! vii. Από Διακοπτό προς Καλάβρυτα 3 ζεύγη από Δευτέρα – Πέμπτη και 5 ζεύγη τα Σ/Κ. viii. Από Παλαιοφάρσαλο προς Καλαμπάκα 4 ζεύγη (και κανένα απευθείας από Λάρισα, Βόλο ή Θεσσαλονίκη)! Έτσι οι εκατοντάδες ή χιλιάδες των τουριστών κρουαζιέρας που θα προσεγγίσουν τον λιμένα του Βόλου θα ταξιδέψουν προς Μετέωρα με άλλα ανταγωνιστικά μέσα διότι όπως λέει και ο Υπουργός «τα τραίνα μπορεί και να κινούνται και προς “μη εμπορικούς” προορισμούς» και γιατί η εταιρία να «κυνηγάει» να κόψει περισσότερα εισιτήρια όταν υπάρχει εξασφαλισμένη η κρατική επιδότηση και ο «λαξ» Έλλην Φορολογούμενος να καταβάλει σταθερά, βρέξει – χιονίσει 50 εκ. € ετησίως; ix. Λάρισα – Βόλος 7 ζεύγη ημερησίως και κανένα «απευθείας» από Θεσσαλονίκη ή Αθήνα! x. Λιανοκλάδι – Στυλίδα 2 ζεύγη ημερησίως και κανένα «απευθείας» από Αθήνα – Θεσσαλονίκη. xi. Τιθορέα – Στυλίδα 4 ζεύγη ημερησίως (μέσω της ορεινής χάραξης από τον Μπράλο). Ένα από τα δρομολόγια από Τιθορέα έως Οινόη θα επεκτείνεται με λεωφορείο και από εκεί οι επιβάτες θα εξυπηρετούνται με τον προαστιακό της Χαλκίδας! Έτσι, με δύο μετεπιβιβάσεις από τραίνο σε λεωφορείο και από λεωφορείο σε τραίνο οι υποψήφιοι σιδ/κοί επιβάτες θα συνδέονται «προαστιακά» με Λαμία και Στυλίδα, ενώ ένα ζεύγος θα εκτελεί το δρομολόγιο «απευθείας»! Tη σύνδεση Λιανοκλάδι – Λαμία η Τραινοσέ δεν μπορεί να την εκτελεί μόνο σιδηροδρομικά για αυτό θα δρομολογεί και 4 ζεύγη δρομολογίων με λεωφορείο! Τώρα, γιατί την ίδια διαδρομή δεν θέλει να την εκτελεί αποκλειστικώς με το τραίνο, αλλά θέλει να διαθέτει επιπρόσθετα οδηγό και λεωφορείο, η απάντηση αυτής της ερώτησης άπτεται μάλλον άλλων επιστημών… xii. Από Κιάτο ως Αίγιο δρομολογούνται έξι ζεύγη ημερησίως, εγκαινιάζοντας μια κάποια στοιχειώδη μετακίνηση με τις βόρειες ακτές της Πελοποννήσου. xiii. Από Κιάτο ως Πάτρα δρομολογούνται 9 ζεύγη από Δευτέρα έως Πέμπτη και τα Σάββατα, 11 τις Παρασκευές συν δύο ζεύγη «εξπρές» και δέκα συν ένα ζεύγος «εξπρές» τις Κυριακές. Οι επιβάτες με προορισμό τη βόρεια Πελοπόννησο αισθάνονται σίγουρα πιο «τυχεροί» από εκείνους με προορισμό την Αλεξανδρούπολη, καθότι θα μπορούσαν στο Υπουργείο να τους βάζουν να μετεπιβιβάζονται σε άλλο τραίνο στο Κιάτο, σε λεωφορείο στο Αίγιο και ξανά σε τραίνο στο Ρίο και για όσους θέλουν να φτάσουν έως κάτω Αχαΐα σε άλλο τραίνο στον Άγιο Ανδρέα της Πάτρας (αλλά καλύτερα να μην βάζω ιδέες…) xiv. Από Πειραιά προς Κιάτο 18 ζεύγη δρομολογίων συν 1 που αναχωρεί από Αθήνα. xv. Από Άνω Λιόσια προς Αεροδρόμιο 16 ζεύγη δρομολογίων συν 8 ζεύγη δρομολογίων από Άνω Λιόσια έως Κορωπί. xvi. Από Άγιο Ανδρέα Πάτρας για Ρίο δεκαεπτά ζεύγη δρομολογίων τα οποία όλα ανταποκρίνονται με λεωφορείο προς Καστελλόκαμπο. Δρομολογείται και ένα ζεύγος δρομολογίου από Άγιο Ανδρέα Πάτρας προς Πάτρα(!) και μαζί με τα λεωφορειακά δρομολόγια από Λιανοκλάδι προς Λαμία γράψαμε ότι η διερεύνηση αυτών των αποφάσεων άπτονται άλλων επιστημών… xvii. Από Άγιο Ανδρέα προς Κάτω Αχαγιά τα ζεύγη δρομολογίων είναι δώδεκα, τα μισά εκ των οποίων θα τερματίζουν μόλις τα Καμίνια Πάτρας. xviii. Από Άνω Λεχώνια προς Μηλιές από ένα ζεύγος δρομολογίου κάθε Σάββατο και Κυριακή. Οι αρμόδιοι ούτε που φαντάστηκαν να δρομολογούν λεωφορείο από Βόλο έως Άνω Λεχώνια εξυπηρετώντας τόσο τους σιδηροδρομικούς επιβάτες από τον σιδ/κό σταθμό του Βόλου αλλά και τους Βολιώτες ή επισκέπτες οι οποίοι καλούνται αναγκαστικά να φτάσουν με το ΙΧ τους στα Άνω Λεχώνια ή να πάρουν άλλα ανταγωνιστικά προς τον σιδηρόδρομο μέσα μεταφοράς… ixx. Από Αθήνα προς Χαλκίδα 12 ζεύγη δρομολογίων από Δευτέρα έως και Παρασκευή και δέκα τα Σ/Κ, ενώ κανένα δρομολόγιο δεν θα αναχωρεί από τον (εξοπλισμένο με πέντε γραμμές!) σταθμό του προαστιακού Πειραιά (άγνωστο γιατί). xx. Από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα 11 ζεύγη ημερησίως, δύο εξ αυτών (μας… υποχρέωσαν) θα τερματίζουν στον Παλαιοφάρσαλο, ενώ κανένα δεν θα σταθμεύει στο Μεζούρλο, αποσυμφορίζοντας την πόλη της Λάρισας! xxi. Τέλος, από Κατάκολο έως Πύργο και Ολυμπία δρομολογούνται από 1 έως πέντε ζεύγη ημερησίως από Δευτέρα έως Παρασκευή, ενώ δεν θα εκτελούνται δρομολόγια τις Κυριακές και αν έρθει κρουαζιερόπλοιο την Κυριακή οι υψηλού εισοδήματος τουρίστες ας πάνε με άλλα, ανταγωνιστικά μέσα, είπαμε ο σιδηρόδρομος δεν χρειάζεται εισιτήρια καθότι έχει εξασφαλισμένη ετήσια κρατική επιχορήγηση 50 εκ. € και ο Έλλην φορολογούμενος ουδόλως έχει ανάγκη ελάττωσης των φορολογικών του βαρών. Έτσι έχουμε και λέμε:
α. για τα προσεχή δεκαπέντε χρόνια ξεχάστε δρομολογήσεις όπως Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, Κόρινθος – Τρίπολη – Μεγαλόπολη - Καλαμάτα (πέντε συναντήσεις ημερησίως με τους αρμοδίους να πραγματοποιεί ο Περιφερειάρχης Πελοποννήσου την ημέρα, τραίνο «δεν έχει») Καλαμάτα – Μεσσήνη, Καλαμάτα – Ζευγολατιό (ή Διαβολίτσι ή Κυπαρισσία), Πάτρα – Πύργος ή Πάτρα – Αεροδρόμιο Αράξου ή Πάτρα – Κυλλήνη, ή Πάτρα – Κυπαρισσία – Καλαμάτα. Ξεχάστε τον προαστιακό προς Λουτράκι. Επίσης ξεχάστεδρομολογήσεις όπως «προαστιακός» Θεσσαλονίκη – Ροδόπολη (ή Σέρρες), «προαστιακός» Θεσσαλονίκη – Πολύκαστρο / Αξιούπολη, «προαστιακός» Θεσσαλονίκη – Αλεξάνδρεια / Βέροια / Νάουσα / Έδεσσα και σύνδεση της Πτολεμαΐδας με τα αντίστοιχα δρομολόγια από Θεσσαλονίκη για Φλώρινα. Ξεχάστε επίσης την απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης ή Αθήνας – Αλεξανδρούπολης, ξεχάστε και τη δρομολόγηση τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη. Ξεχάστε την απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση Βόλου – Θεσσαλονίκης, Βόλου – Αθήνας, Βόλου – Καρδίτσας / Τρικάλων / Καλαμπάκας. Ξεχάστε την πλήρη σιδηροδρομική σύνδεση Βόλου – Άνω Λεχωνίων, τα πυκνότερα δρομολόγια Άνω Λεχωνίων – Μηλεών ή την ανανέωση του τροχαίου υλικού εκεί. Για τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια τα δρομολόγια θα εκτελούνται με τα ξύλινα βαγόνια του 1900 με τις πέδες κενού! Ξεχάστε επίσης της σιδηροδρομική σύνδεση Βόλου – αεροδρομίου Νέας Αγχιάλου και Βόλου – Αλμυρού. Ξεχάστε τη σιδηροδρομική (ή έστω λεωφορειακή) σύνδεση Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου. Ξεχάστε τη δρομολόγηση τουριστικών τραίνων στην κοιλάδα των Τεμπών ή στις παραλίες του Πλαταμώνα. Ξεχάστε τη δρομολόγηση τουριστικών τραίνων από το Βελεστίνο έως το Αερινό ή τα Φάρσαλα ή τον Παλαιοφάρσαλο. Ξεχάστε την απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Λαμίας (ή και Στυλίδας). Ξεχάστε τη σιδηροδρομική σύνδεση Καλαμπάκας – Γρεβενών. Ξεχάστε τη σιδηροδρομική σύνδεση Μεσολογγίου (ή Κρυονερίου Αιτωλοακαρνανίας ) – Αγρινίου ή πορθμειακής σύνδεσης με Πάτρα, Ρίο ή Αίγιο! Ξεχάστε και τις απευθείας αναχωρήσεις συρμών από Πειραιά προς Χαλκίδα, ή Λαμία ή Δυτική Θεσσαλία, ή Βόλο ή Θεσσαλονίκη. Ξεχάστε τα προαστιακά δρομολόγια Αττικής προς Λαύριο και Ραφήνα, ξεχάστε δρομολόγια από Θεσσαλονίκη προς Ασπροβάλτα, Αμφίπολη και Καβάλα, ή από Θεσσαλονίκη προς Γιαννιτσά και Αρχαία Πέλλα. Ξεχάστε τις συνδέσεις των αεροδρομίων που γειτνιάζουν με τον σιδηρόδρομο (Αράξου, Καλαμάτας, Αγρινίου, Νέας Αγχιάλου και Αλεξανδρούπολης). Ξεχάστε και τα δρομολόγια με το city train της Θεσσαλονίκης. Τέλος, ξεχάστε και τα απευθείας τραίνα από Πειραιά ή Αθήνα προς Δυτική Μακεδονία και τα απευθείας τραίνα από Αλεξανδρούπολη ή Θεσσαλονίκη προς Αίγιο. Επομένως, για τα προσεχή 15 χρόνια ξεχάστε τα δρομολόγια προς όλη τη χώρα (όπως υπόσχεται ο Υπουργός)!
β. Η Τρενοσέ «δεσμεύτηκε» για την ανακατασκευή των 15 πενταβάγονων συρμών «Ντεσίρο Ελέκτρικ» αλλά δεν δεσμεύτηκε για την ανακατασκευή των ηλεκτραμαξών Siemens «Hellas – Sprider», αρκετές μονάδες εκ των οποίων είναι παροπλισμένες στην περιοχή Μενεμένης Θεσσαλονίκης χωρίς μηχανικά μέρη! Δεν δεσμεύτηκε ούτε για την ανακατασκευή των δηζελοϋδραυλικών μηχανών έλξης ADTranz / Bombardier που βρίσκονται ακινητοποιημένες με σοβαρές μηχανικές βλάβες, αλλά ούτε για την ανακατασκευή των δηζελοηλεκτρικών μηχανών έλξης MLW με σοβαρές μηχανικές βλάβες, επίσης. Δεν δεσμεύθηκε ούτε για την ανακατασκευή των Rail – Busses Bombardier που βρίσκονται σε ακινησία λόγω βλαβών ή συγκρούσεων, ούτε για τη μετατροπή τους σε ηλεκτροκίνητα ή μικτά, ούτε για την ανάταξη μετρικού τροχαίου υλικού που ακινητεί. Δεν δεσμεύθηκε ούτε για την ανακατασκευή των ΜΑΝ2000, ούτε φυσικά για τα ΜΑΝ1, ΜΑΝ2 ή ΜΑΝ4! Κορωνίδα αυτών των επενδύσεων που αναλαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η μίσθωση - και όχι απόκτηση - 10 νέων υδρογονοκίνητων τρένων και ακόμη 10 ηλεκτροκίνητων. Τα τρένα αυτά θα φτάσουν στην Ελλάδα στις 31/12/2027 αλλά το Δημόσιο θα πληρώσει από τώρα έως τη λήξη της σύμβασης 86 εκατομμύρια ευρώ(!) Αυτά τα χρήματα αποκαλούνται «κεφαλαιακή επένδυση» της εταιρείας, αλλά τα τρένα θα τα αγοράσει το Δημόσιο μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ. Η ΓΑΙΑΟΣΕ δεν συνυπογράφει τη σύμβαση αλλά είναι εταιρεία που ανήκει στο γνωστό «Υπερταμείο», το οποίο μπορεί να προχωρά σε προμήθειες μακριά από δημόσιους διαγωνισμούς και διαφανείς διαδικασίες. Με άλλα λόγια, το Δημόσιο θα πληρώνει χρήματα στην ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να τα δίνει στο Υπερταμείο και να καλύψει το 40% της αξίας των νέων τρένων. Το υπόλοιπο 60%, δηλαδή 129 εκατομμύρια ευρώ, θα καλυφθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης.
(https://www.efsyn.gr/oikonomia/elliniki-oikonomia/341066_egklima-sti-symbasi-expres-me-toys-italoys-gia-tin-trainose).
Η Τρενοσέ δεν δεσμεύτηκε για κάτι το οποίο θα σταματούσε τη, «σαδιστική» εν πολλοίς, μετεπιβίβαση των επιβατών: Δεν δεσμεύτηκε για την μετατροπή λ.χ. είκοσι επιβατικών βαγονιών «Κιολεΐδη», (βαγόνια τα οποία ακινητούν και εν πολλοίς καταστρέφονται από βανδαλισμούς ή από τις καιρικές συνθήκες), ιδιοκτησίας Γαιαοσέ, σε ιθυντήρια βαγόνια για συρμούς Push – Pull, προκειμένου να πάψουν οι βασανιστικές και ελεεινές μετεπιβιβάσεις. Λ.χ. ένας ελκόμενος συρμός Push – Pull εξοπλισμένος με ιθυντήριο βαγόνι ως τελευταίο φτάνει από Πειραιά / Αθήνα στο σταθμό του Παλαιοφαρσάλου ελκόμενο από ηλεκτρομηχανή Siemens «Hellas – Sprider». Στη γραμμή προς Δυτική Θεσσαλία βρίσκεται μια μηχανή ADTranz / Bobardier. H ηλεκτρομηχανή «λύνεται» και φεύγει «ευθεία» προς Λάρισα (στις γραμμές του Παλαιοφαρσάλου) και η μηχανή ADTranz / Bobardier προσκολλάται στο συρμό και φεύγει προς Δυτική Θεσσαλία. Ο ίδιος συρμός από Καλαμπάκα ξεκινά τώρα με επικεφαλής το ιθυντήριο βαγόνι και τελευταία τη μηχανή έλξης ADTranz / Bobardier. Φτάνει στη γραμμή Παλαιοφαρσάλου. Η μηχανή έλξης ADTranz / Bobardier λύεται και κινείται προς την καμπή που οδηγεί στη Δυτική Θεσσαλία. Η ηλεκτρομηχανή Siemens «Hellas – Sprider» προσκολλάται ως «τελευταίο» βαγόνι. Η αμαξοστοιχία ξεκινά προς Αθήνα / Πειραιά με επικεφαλής το ιθυντήριο βαγόνι. Το ίδιο μπορεί να συμβεί λ.χ. από Πειραιά / Αθήνα προς Λαμία / Στυλίδα στο Λιανοκλάδι, αλλά τώρα ο συρμός είναι εξοπλισμένος με ιθυντήριο βαγόνι αμέσως μετά την ηλεκτρομηχανή Siemens «Hellas – Sprider». Στη γραμμή προς Λαμία αναμένει μηχανή έλξης ADTranz / Bobardier η οποία προσκολλάται αμέσως στον συρμό με ταυτόχρονη λύση της ηλεκτρομηχανής Siemens «Hellas – Sprider». Ίδια περίπτωση είναι από Θεσσαλονίκη προς Βόλο, από Θεσσαλονίκη προς Χαλκίδα και από Αθήνα προς Δυτική Μακεδονία. Στη Λάρισα από Αθήνα φτάνει ελκόμενος συρμός με το ιθυντήριο όχημα αμέσως μετά την ηλεκτρομηχανή Siemens «Hellas – Sprider». Η μηχανή λύεται, ενώ ταυτόχρονα πίσω προσκολλάται μηχανή έλξης ADTranz / Bobardier και συνεχίζει προς Βόλο. Ίδιες περιπτώσεις είναι από Θεσσαλονίκη προς Λαμία / Στυλίδα, από Πειραιά / Αθήνα προς Αίγιο στο Κιάτο, από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα / Πτολεμαΐδα στο Πλατύ. Επομένως, η μετατροπή είκοσι παρατημένων βαγονιών «Κιολεΐδη» σε ιθυντήρια με ταυτόχρονη ανάταξη όλων των μονάδων μηχανών έλξης που διαθέτει για τις επιβατικές μεταφορές η Γαιαοσέ, ήτοι μηχανές έλξης ADTranz / Bobardier και ηλεκτρομηχανές Siemens «Hellas – Sprider» κρίνεται πολύ συμφερότερη από την προμήθεια συρμών υδρογόνου ή ηλεκτροκίνητων αυτοκινηταμαξών για προαστιακές γραμμές, αφού και αξιοποιείται το ήδη υπάρχον υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό (το οποίο ακόμα πληρώνουμε σε δάνεια), δεν απαιτείται η προμήθεια νέου τροχαίου υλικού και οι μετατροπές και οι ανατάξεις τροχαίου υλικού μπορούν να πραγματοποιηθούν στην Ελλάδα αυξάνοντας τις θέσεις εργασίας και την προστιθέμενη αξία.
Συνοψίζοντας, η «(Νέα) Σύμβαση Δημόσιας Υπηρεσίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «Τραινοσέ Μεταφορές – Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρία» για τα επόμενα δέκα συν πέντε χρόνια έχει κάποια μικρά θετικά στοιχεία, κυρίως για τους επιβάτες με προορισμό τις περιοχές της Στερεάς Ελλάδας, της ορεινής γραμμής Τιθορέας – Λιανοκλαδίου αλλά και για τους επιβάτες με προορισμό τις βόρειες ακτές της Πελοποννήσου. Κρίνεται (το λιγότερο) απαράδεκτη για τους επιβάτες με προορισμούς τη Μακεδονία και τη Θράκη (είναι που ο Υπουργός κατάγεται… από τις Σέρρες της Μακεδονίας!), δεν αλλάζει τίποτα από τις ελάχιστες δυνατές παροχές σιδηροδρομικής μετακίνησης επιβατών προς σπουδαία τουριστικά κέντρα παγκοσμίου εμβέλειας όπως ο Βόλος και τα Μετέωρα, ενώ απαγορεύει τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις σε αντίστοιχα πολύ σπουδαίους και υψηλούς τουριστικούς προορισμούς όπως το Λουτράκι, το Ναύπλιο και την Καλαμάτα. Για τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια δεν δίνεται καμιά τουριστική προοπτική στον σιδηρόδρομο αφού δεν εξυπηρετούνται γειτνιάζοντα με τον σιδηρόδρομο λιμάνια (όπως λ.χ. Βόλου – Θεσσαλονίκης – Καβάλας – Λαυρίου – Ραφήνας και Κυλλήνης), λιμένες με σύνδεση τόσο με νησιά του Αιγαίου, της Κρήτης, της Δωδεκανήσου, της Θάσου, του Βορείου Αιγαίου, των Βορείων Σποράδων και της Ζακύνθου, όσο και λιμένες που φιλοξενούν μεγάλου μεγέθους πλοία κρουαζιέρας.
Στο ίδιο πνεύμα κινείται η απαγόρευση χρήσης του σταθμού προαστιακού του Πειραιά (ή έστω του Αγίου Διονυσίου) για τραίνα με προορισμό τη Χαλκίδα, τη Λάρισα, τον Βόλο, τα Μετέωρα ή τη Θεσσαλονίκη. Στο ίδιο αντιτουριστικό πνεύμα κινείται η απαγόρευση της απευθείας σιδηροδρομικής μετακίνησης από το Βόλο στα Μετέωρα (με συρμούς push – pull και με ιθυντήρια βαγόνια θα γινόταν πανεύκολα), η παύση κίνησης συρμών τις Κυριακές από το Κατάκολο προς την Αρχαία Ολυμπία και η μη ένταξη, για τα προσεχή 15 χρόνια σημαντικών αρχαιολογικών προορισμών στο σιδηροδρομικό δίκτυο (όπως λ.χ. Αμφίπολη, Αρχαία Πέλλα κ.α.). Αντιτουριστική κρίνεται για τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια η μη επέκταση του Οδοντωτού προς Αγία Λαύρα – Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων, η αύξηση των δρομολογίων στο τραίνο του Πηλίου, η μη σιδηροδρομική επαναλειτουργία του τμήματος από τον Βόλο στα Άνω Λεχώνια (ούτε καν η εξυπηρέτηση των επιβατών με λεωφορείο), η μη αξιοποίηση των σιδηροδρομικών διελεύσεων από τα Θεσσαλικά και τα Θρακικά Τέμπη και η μη δρομολόγηση τραίνων προς τις παραλίες του Λουτρακίου, της Δυτικής Πελοποννήσου, του Πλαταμώνα, των Μύλων Ναυπλίου, της Λαυρεωτικής, του Κρυονερίου Αιτωλοακαρνανίας και της περιοχής του Στρυμωνικού Κόλπου. Αντιτουριστική κρίνεται και η μη σύνδεση του σιδηροδρόμου με γειτνιάζοντες αερολιμένες (όπως λ.χ. της Αράξου, της Καλαμάτας, της Αλεξανδρούπολης, της Νέας Αγχιάλου και του Αγρινίου).
Επίσης, η προμήθεια δέκα προαστιακών τραίνων και δέκα τραίνων υδρογόνου κρίνεται πολύ πιο ασύμφορη από την ανάταξη ήδη αγορασμένου, υπερσύγχρονου τροχαίου υλικού και της μετατροπής βαγονιών «Κιολεΐδη» σε ιθυντήρια οχήματα για την κίνηση συρμών Push – Pull και παντελούς εξάλειψης των (βασανιστικών και μάλλον «σαδιστικών») μετεπιβιβάσεων. Σαφώς δεν εξυπηρετεί όλους τους προορισμούς στην Ελλάδα, αφού αποκλείει σχεδόν ολόκληρη την Πελοπόννησο (με εξαίρεση τις βόρειες ακτές της), ενώ η μετακίνηση προς Μακεδονία και Θράκη είναι κάτω και από τη στοιχειώδη ελάχιστη δυνατή! Για τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια δεν προσφέρει καμία προοπτική ανάπτυξης προαστιακών δρομολογίων αφού πέραν της σύνδεσης με βόρεια Πελοπόννησο και Τιθορέα – Λιανοκλάδι (μέσω της ορεινής χάραξης από τον Μπράλο) δεν προσθέτει κανένα προαστιακό δρομολόγιο (από Πειραιά / Αθήνα προς Λουτράκι, Άργος, Ναύπλιο, Τρίπολη, Λαύριο, Ραφήνα, Λειβαδιά, δυτική Θεσσαλία, Βόλο) και από Θεσσαλονίκη προς Κιλκίς, Ροδόπολη (ή Σέρρες), Πολύκαστρο / Αξιούπολη, Αλεξάνδρεια, Βέροια, Νάουσα, Έδεσσα και Πτολεμαΐδα. Τέλος, γίνεται αναφορά σε «αναβαθμίσεις των κυριότερων αμαξοστασίων της χώρας» χωρίς να γίνεται συγκεκριμένη αναφορά ποια μηχανοστάσια θα τύχουν του «ευεργετικού» αυτού εκσυγχρονισμού. Αν αυτή η σύμβαση δεν είναι η επιτομή μιας αποικιοκρατικής σύμβασης και μάλιστα του χειρίστου είδους,πως αλλιώς θα μπορούσε να χαρακτηριστεί, αφού διατηρεί σχεδόν στάσιμα τα σιδηροδρομικά πράγματα στη χώρα μας για τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια, την ίδια στιγμή που άλλες χώρες, ακόμα και του λεγόμενου τρίτου κόσμου, κινούνται με άλματα;
Με εκτίμηση Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
Για να δείτε όλη την σύμβαση πατήστε τον σύνδεσμο
file:///C:/Users/giann/AppData/Local/Packages/microsoft.windowscommunicationsapps_8wekyb3d8bbwe/LocalState/Files/S0/7025/Attachments/%CE%A3%CF%8D%CE%BC%CE%B2%CE%B1%CF%83%CE%B7%20%CE%94%CE%B7%CE%BC%CE%BF%CF%83_%CE%A4%CF%81%CE%B5%CE%BD%CE%BF%CF%83%202022%20%CE%A5%CE%93%CE%9F%CE%A3[77920].pdf
