2022-05-02 21:49:30
Τους τελευταίους πολλούς μήνες τη συζήτηση γύρω από το Μετρό Θεσσαλονίκης, έχει μονοπωλήσει ο σταθμός ‘Βενιζέλου’ κυρίως λόγω των εξελίξεων με την αρχαιολογική ανασκαφή, όμως η ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής του σταθμού ‘Ανάληψη’ είναι και η καλύτερη αφορμή για να λεχθεί η ιστορία του πλέον τεχνικά δύσκολου σταθμού της βασικής γραμμής.
Ρεπορτάζ: Άννη Καρολίδου
Πριν λίγες ημέρες, πανηγυρικά, δόθηκε στην κυκλοφορία η οδός Δελφών, αποκατεστημένη σε όλο της το πλάτος – δρόμος και πεζοδρόμια- στο τμήμα από Μάρκου Μπότσαρη μέχρι Πέτρου Συνδίκα. Κι’ ήταν αναμενόμενο το πανηγυρικό κλίμα και η ικανοποίηση που εξέφραζαν κάτοικοι και επαγγελματίες της περιοχής, γιατί αυτή η ταλαιπωρία με τις εργοταξιακές καταλήψεις, τα κλεισίματα των δρόμων, τα στενέματα των πεζοδρομίων, κράτησε συνολικά 13 χρόνια, ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2009 με τις μετατοπίσεις των δικτύων ΟΚΩ και έληξε στις 29/4/2022. Και να μη ξεχνάμε, ότι για έξι ολόκληρα χρόνια, από το τέλος περίπου του 2011, η Δελφών σε αυτό το τμήμα, είχε κλείσει ολότελα για την κυκλοφορία οχημάτων.
Αλλά τώρα πλέον έχει έρθει η ώρα να γίνει αναφορά στο έργο που έχει επιτελεσθεί για να κατασκευαστεί ο συγκεκριμένος σταθμός, που όπως λένε οι γνωρίζοντες, ήταν ο πλέον τεχνικά σύνθετος και απαιτητικός, από τους σταθμούς του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ένας σταθμός, τέσσερις τεχνικές προκλήσεις
Στην ‘Ανάληψη’ λοιπόν – σταθμό και διασταύρωση τροχιογραμμών- είχε διαπιστωθεί, μετά τη δημοπράτηση, ότι δεν θα μπορούσαν να δουλέψουν τα βαριά μηχανήματα για την κατασκευή του σταθμού ( π.χ. υδροφρέζες, πασσαλομπήχτες), επειδή θα έπρεπε να καθαιρεθούν μπαλκόνια πολυκατοικιών καθώς οι υφιστάμενες κατασκευές ήταν στα όρια του σταθμού. Σε πολλά δημοσιεύματα της εποχής, είχαν γίνει αναφορές για «αστοχία σχεδιασμού».
Φυσικά δεν θα μπορούσαν να καθαιρεθούν μπαλκόνια, αλλά κάπως θα έπρεπε να μπορέσουν να στηθούν και να λειτουργήσουν τα μηχανήματα. Έτσι, αποφασίστηκε τότε να στενέψουν οι αποβάθρες του σταθμού. Eπειδή όμως στένεψε ο σταθμός, έκλεισε αναγκαστικά για μεγάλο διάστημα, ο δρόμος όταν π.χ. στο σταθμό ‘Φλέμινγ’, επί της Δελφών και αυτός, υπήρχαν πάντοτε ανοικτές λωρίδες κυκλοφορίας.
Σαν αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής στη γεωμετρία του σταθμού, μίκρυναν οι αποστάσεις μεταξύ των δύο σηράγγων ( σ.σ. οι συρμοί του μετρό Θεσσαλονίκης θα κινούνται σε δίδυμες σήραγγες) που θα διάνοιγαν οι λεγόμενοι μετροπόντικες, τα TBM. Σαν επόμενη συνέπεια, για να ενισχυθεί το έδαφος μεταξύ των δύο σηράγγων, απαιτήθηκε να εφαρμοστεί η μέθοδος του jet grouting.
Επειδή όμως στην περιοχή της ‘Ανάληψης’ τα εδάφη ήταν χαλαρά αλλά και επειδή ο σταθμός γειτνίαζε με οικοδομές, έγινε για τους πρόσθετους αυτούς λόγους, για πρώτη φορά στη χώρα μας, υπόγεια αντηρίδα με jet grouting και μάλιστα στα -22,5 μέτρα. Μάλιστα για να μπορέσει να γίνει ο σταθμός ‘Ανάληψη’, με αυτή την πρωτοποριακή για τα ελληνικά δεδομένα μέθοδο, είχαν έρθει από το εξωτερικό εξειδικευμένοι σύμβουλοι και εταιρεία (Κeller).
Όπως είχε δε συχνά αναφερθεί σε ρεπορτάζ της εποχής, συνεπεία του στενέματος του σταθμού, δεν ήταν εφικτή η κίνηση και των δύο ΤΒΜ και είχε χρειαστεί να μεταφερθούν στο σταθμό ‘Νέα Ελβετία’, όπου αποσυναρμολογήθηκαν, γύρισαν αντίστροφα, ξανασυναρμολογήθηκαν προκειμένου να ολοκληρωθεί η διάνοιξη των σηράγγων.
Πρόσθετο πρόβλημα στην περίπτωση του σταθμού ‘Ανάληψη’, ήταν η ύπαρξη μεγάλων υδροφόρων στρωμάτων, με μεγάλες παροχές νερού, με υπόγεια ροή νερού.
Συνοπτικά λοιπόν, υπήρχαν τέσσερα μεγάλα προβλήματα για την κατασκευή της ‘Ανάληψης’: Υπόγεια ύδατα και μάλιστα σε ροή, χαλαρά εδάφη, μεγάλη εγγύτητα με παλιές οικοδομές και στένεμα του σταθμού.
Η αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών, απαίτησε καινούργιες μελέτες και, το κυριότερο, εξεύρεση σύνθετων τεχνικά λύσεων. Οι λύσεις που επιλέχθηκαν ήταν οι ενδεδειγμένες, εφαρμόσθηκαν άψογα, λειτούργησαν και το έργο υλοποιήθηκε με απόλυτη επιτυχία.
Αυτή είναι η ιστορία κατασκευής του σταθμού ‘Ανάληψη’, που πρέπει να αναδειχθεί και να αποδοθούν τα εύσημα σε όσους εργάσθηκαν στο έργο, στον ανάδοχο, στον κύριο του έργου, στους εξειδικευμένους συμβούλους.
Αναπόφευκτα τα μεγάλα προβλήματα που έπρεπε να επιλυθούν, έφεραν καθυστερήσεις, πρόσθετες δαπάνες και μεγάλη ταλαιπωρία για τους κατοίκους της περιοχής όπως και για πάρα πολλές επιχειρήσεις, αρκετές από τις οποίες ή μεταφέρθηκαν ή αναγκάστηκαν να κλείσουν. Ακόμη είναι ζωντανές στη μνήμη μας οι διαμαρτυρίες των καταστηματαρχών της περιοχής και τα αιτήματα από πλευράς τους, αλλά και Επιμελητηριακών φορέων, που ζητούσαν αποζημιώσεις για τους πληγέντες.
Σήμερα ωστόσο, ο σταθμός ‘Ανάληψη’, σε μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της ανατολικής Θεσσαλονίκης, έχει ολοκληρωθεί. Ο σταθμός, με τις αλλαγές που χρειάσθηκε να γίνουν, σχεδιάστηκε σωστά, υλοποιήθηκε σωστά και τα μέτρα που λήφθηκαν, απέδωσαν απόλυτα. Ναι, υπήρξαν αρνητικές συνέπειες, αλλά για ένα σκοπό, που ήταν η κατασκευή του σταθμού και ο σκοπός αυτός επιτεύχθηκε. Τώρα πλησιάζει η ώρα που η μεγάλη αυτή περιοχή, θα δει τα οφέλη από τη λειτουργία του σταθμού, στις μετακινήσεις, στο ζωντάνεμα της τοπικής αγοράς, στην άνοδο των αξιών γης.
grtimes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Ρεπορτάζ: Άννη Καρολίδου
Πριν λίγες ημέρες, πανηγυρικά, δόθηκε στην κυκλοφορία η οδός Δελφών, αποκατεστημένη σε όλο της το πλάτος – δρόμος και πεζοδρόμια- στο τμήμα από Μάρκου Μπότσαρη μέχρι Πέτρου Συνδίκα. Κι’ ήταν αναμενόμενο το πανηγυρικό κλίμα και η ικανοποίηση που εξέφραζαν κάτοικοι και επαγγελματίες της περιοχής, γιατί αυτή η ταλαιπωρία με τις εργοταξιακές καταλήψεις, τα κλεισίματα των δρόμων, τα στενέματα των πεζοδρομίων, κράτησε συνολικά 13 χρόνια, ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2009 με τις μετατοπίσεις των δικτύων ΟΚΩ και έληξε στις 29/4/2022. Και να μη ξεχνάμε, ότι για έξι ολόκληρα χρόνια, από το τέλος περίπου του 2011, η Δελφών σε αυτό το τμήμα, είχε κλείσει ολότελα για την κυκλοφορία οχημάτων.
Αλλά τώρα πλέον έχει έρθει η ώρα να γίνει αναφορά στο έργο που έχει επιτελεσθεί για να κατασκευαστεί ο συγκεκριμένος σταθμός, που όπως λένε οι γνωρίζοντες, ήταν ο πλέον τεχνικά σύνθετος και απαιτητικός, από τους σταθμούς του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ένας σταθμός, τέσσερις τεχνικές προκλήσεις
Στην ‘Ανάληψη’ λοιπόν – σταθμό και διασταύρωση τροχιογραμμών- είχε διαπιστωθεί, μετά τη δημοπράτηση, ότι δεν θα μπορούσαν να δουλέψουν τα βαριά μηχανήματα για την κατασκευή του σταθμού ( π.χ. υδροφρέζες, πασσαλομπήχτες), επειδή θα έπρεπε να καθαιρεθούν μπαλκόνια πολυκατοικιών καθώς οι υφιστάμενες κατασκευές ήταν στα όρια του σταθμού. Σε πολλά δημοσιεύματα της εποχής, είχαν γίνει αναφορές για «αστοχία σχεδιασμού».
Φυσικά δεν θα μπορούσαν να καθαιρεθούν μπαλκόνια, αλλά κάπως θα έπρεπε να μπορέσουν να στηθούν και να λειτουργήσουν τα μηχανήματα. Έτσι, αποφασίστηκε τότε να στενέψουν οι αποβάθρες του σταθμού. Eπειδή όμως στένεψε ο σταθμός, έκλεισε αναγκαστικά για μεγάλο διάστημα, ο δρόμος όταν π.χ. στο σταθμό ‘Φλέμινγ’, επί της Δελφών και αυτός, υπήρχαν πάντοτε ανοικτές λωρίδες κυκλοφορίας.
Σαν αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής στη γεωμετρία του σταθμού, μίκρυναν οι αποστάσεις μεταξύ των δύο σηράγγων ( σ.σ. οι συρμοί του μετρό Θεσσαλονίκης θα κινούνται σε δίδυμες σήραγγες) που θα διάνοιγαν οι λεγόμενοι μετροπόντικες, τα TBM. Σαν επόμενη συνέπεια, για να ενισχυθεί το έδαφος μεταξύ των δύο σηράγγων, απαιτήθηκε να εφαρμοστεί η μέθοδος του jet grouting.
Επειδή όμως στην περιοχή της ‘Ανάληψης’ τα εδάφη ήταν χαλαρά αλλά και επειδή ο σταθμός γειτνίαζε με οικοδομές, έγινε για τους πρόσθετους αυτούς λόγους, για πρώτη φορά στη χώρα μας, υπόγεια αντηρίδα με jet grouting και μάλιστα στα -22,5 μέτρα. Μάλιστα για να μπορέσει να γίνει ο σταθμός ‘Ανάληψη’, με αυτή την πρωτοποριακή για τα ελληνικά δεδομένα μέθοδο, είχαν έρθει από το εξωτερικό εξειδικευμένοι σύμβουλοι και εταιρεία (Κeller).
Όπως είχε δε συχνά αναφερθεί σε ρεπορτάζ της εποχής, συνεπεία του στενέματος του σταθμού, δεν ήταν εφικτή η κίνηση και των δύο ΤΒΜ και είχε χρειαστεί να μεταφερθούν στο σταθμό ‘Νέα Ελβετία’, όπου αποσυναρμολογήθηκαν, γύρισαν αντίστροφα, ξανασυναρμολογήθηκαν προκειμένου να ολοκληρωθεί η διάνοιξη των σηράγγων.
Πρόσθετο πρόβλημα στην περίπτωση του σταθμού ‘Ανάληψη’, ήταν η ύπαρξη μεγάλων υδροφόρων στρωμάτων, με μεγάλες παροχές νερού, με υπόγεια ροή νερού.
Συνοπτικά λοιπόν, υπήρχαν τέσσερα μεγάλα προβλήματα για την κατασκευή της ‘Ανάληψης’: Υπόγεια ύδατα και μάλιστα σε ροή, χαλαρά εδάφη, μεγάλη εγγύτητα με παλιές οικοδομές και στένεμα του σταθμού.
Η αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών, απαίτησε καινούργιες μελέτες και, το κυριότερο, εξεύρεση σύνθετων τεχνικά λύσεων. Οι λύσεις που επιλέχθηκαν ήταν οι ενδεδειγμένες, εφαρμόσθηκαν άψογα, λειτούργησαν και το έργο υλοποιήθηκε με απόλυτη επιτυχία.
Αυτή είναι η ιστορία κατασκευής του σταθμού ‘Ανάληψη’, που πρέπει να αναδειχθεί και να αποδοθούν τα εύσημα σε όσους εργάσθηκαν στο έργο, στον ανάδοχο, στον κύριο του έργου, στους εξειδικευμένους συμβούλους.
Αναπόφευκτα τα μεγάλα προβλήματα που έπρεπε να επιλυθούν, έφεραν καθυστερήσεις, πρόσθετες δαπάνες και μεγάλη ταλαιπωρία για τους κατοίκους της περιοχής όπως και για πάρα πολλές επιχειρήσεις, αρκετές από τις οποίες ή μεταφέρθηκαν ή αναγκάστηκαν να κλείσουν. Ακόμη είναι ζωντανές στη μνήμη μας οι διαμαρτυρίες των καταστηματαρχών της περιοχής και τα αιτήματα από πλευράς τους, αλλά και Επιμελητηριακών φορέων, που ζητούσαν αποζημιώσεις για τους πληγέντες.
Σήμερα ωστόσο, ο σταθμός ‘Ανάληψη’, σε μία από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της ανατολικής Θεσσαλονίκης, έχει ολοκληρωθεί. Ο σταθμός, με τις αλλαγές που χρειάσθηκε να γίνουν, σχεδιάστηκε σωστά, υλοποιήθηκε σωστά και τα μέτρα που λήφθηκαν, απέδωσαν απόλυτα. Ναι, υπήρξαν αρνητικές συνέπειες, αλλά για ένα σκοπό, που ήταν η κατασκευή του σταθμού και ο σκοπός αυτός επιτεύχθηκε. Τώρα πλησιάζει η ώρα που η μεγάλη αυτή περιοχή, θα δει τα οφέλη από τη λειτουργία του σταθμού, στις μετακινήσεις, στο ζωντάνεμα της τοπικής αγοράς, στην άνοδο των αξιών γης.
grtimes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Ο Τσόλακ δικαιώνει τον Λουτσέσκου
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Μετρό Θεσσαλονίκης: Το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
