2022-08-08 12:54:01
Η υποβάθμιση, η λεηλασία και η εγκατάλειψη δεν έχουν τέλος για τους ελληνικούς σιδηρόδρομους. Αρπαχτές στις ράγες προς την... τέταρτη βιομηχανική επανάσταση
Απευθείας αναθέσεις, διαγωνισμοί για «ημετέρους», ιδιώτες που αντί να επενδύουν καρπώνονται κρατικό χρήμα εκατοντάδων εκατομμυρίων, υποβάθμιση και εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου, περικοπή δρομολογίων κ.ά. συνθέτουν το σκηνικό που συντελείται γύρω από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ). Πέρα από την υποβάθμιση και λεηλασία που έχει υποστεί η επιχείρηση όλα αυτά τα χρόνια, υπάρχει και μία σημαντική παράμετρος με εθνική σημασία.
Από τον Νίκο Τσακανίκα
Συγκεκριμένα, από τον Ιούλιο του 2019 η γραμμή Δράμα – Αλεξανδρούπολη δεν λειτουργεί, καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι αρκετά υποβαθμισμένο. Το σοβαρό πρόβλημα που δημιουργείται είναι η αδυναμία έγκαιρης και άμεσης μεταφοράς στρατιωτικού υλικού (άρματα, πυρομαχικά, κ.ά.) μεταξύ των στρατοπέδων που ανήκουν στο γεωγραφικό κομμάτι της Θράκης
. Οταν απαιτηθεί μεταφορά στρατιωτικού υλικού, το τρένο για να ανταποκριθεί και να φτάσουν σώα και αβλαβή στον προορισμό τους υλικά και προσωπικό κινείται με ρυθμούς… χελώνας, καθώς παραμονεύει ο κίνδυνος του εκτροχιασμού λόγω της κακής κατάστασης της σιδηροδρομικής γραμμής. Και ο πιο αδαής κατανοεί ποσό σημαντική είναι η διόρθωση αυτής της ανορθογραφίας και πόσο εγκληματική είναι αυτή η συνεχιζόμενη κατάσταση.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή: Κάποτε ο ΟΣΕ ήταν ενιαίος και δημόσιος. Σήμερα έχει σπάσει σε τρία κομμάτια (ΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) που παραμένουν δημόσια και έχουν δημιουργηθεί τέσσερις ιδιωτικές εταιρίες που διαθέτουν τα τρένα για τα δρομολόγια. Κάποτε ο ΟΣΕ είχε 13.000 εργαζομένους. Σήμερα έχει 770, όταν στο ΦΕΚ που υπογράφει το αρμόδιο υπουργείο και αναφέρεται στο οργανόγραμμα της επιχείρησης γίνεται λόγος για 2.300 εργαζομένους. Κάποτε είχε δρομολόγια σχεδόν σε όλη την ηπειρωτική χώρα. Τώρα είναι λιγότερα και… αραιότερα. Για παράδειγμα, κάποτε η Πελοπόννησος καλυπτόταν σιδηροδρομικά σε όλη της την περίμετρο. Σήμερα καλύπτεται μόνο το βόρειο τμήμα και αυτό μέχρι το Αίγιο.
Απευθείας αναθέσεις, εξωφρενικοί διαγωνισμοί και πάρτι συμβούλων
Οι απευθείας αναθέσεις και οι… εξωφρενικοί διαγωνισμοί ακόμα και για αχρείαστες υπηρεσίες σε μια επιχείρηση έχουν την «τιμητική» τους και στον ΟΣΕ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί και ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε από τον ΟΣΕ προ μηνών και αφορά «συμβουλευτικές υπηρεσίες για την κατάρτιση προκήρυξης πλήρωσης των θέσεων εργασίας για τον ΟΣΕ», με το ύψος του ποσού να φτάνει τα 35.960 ευρώ! Ο ΟΣΕ, δηλαδή, ζητά από εταιρία να του υποδείξει πώς και με ποιον τρόπο θα προσλάβει προσωπικό που ο ίδιος χρειάζεται και γνωρίζει επακριβώς τις ανάγκες!
Ανάλογη… έμπνευση αποτελεί και ένας διαγωνισμός πριν από δύο μήνες και που αφορά την πρόσληψη παροχής υπηρεσιών τεχνικού συμβούλου για λογαριασμό του Σπυρίδωνα Πατέρα, προέδρου του Δ.Σ. και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ με το ποσόν των 34.720 ευρώ για ένα έτος! Δηλαδή, ένας διευθύνων σύμβουλος που έχει μία στρατιά συμβούλων χρειάστηκε κι ακόμα έναν… εξωτερικό (επαναλαμβάνουμε για έναν χρόνο) για «υποβοήθηση», όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στον διαγωνισμό, «προκειμένου αυτός να τον συνδράμει υποστηρικτικά και συμβουλευτικά στην αντιμετώπιση κρίσιμων τεχνικών και διαχειριστικών θεμάτων του Οργανισμού». Αλλος ένας σύμβουλος -προ ημερών αποφασίστηκε αυτό- ετοιμάζεται να προσφέρει «υπηρεσίες χρηματοοικονομικού συμβούλου στο πλαίσιο προετοιμασίας του φακέλου του έργου “Ψηφιακός μετασχηματισμός του δικτύου του ΟΣΕ”». Για ένα με δύο μήνες θα εισπράξει το ποσόν των 22.320 ευρώ. Και η πρακτική αυτή συνεχίζεται χωρίς σταματημό Ετσι «προχωράει» η δουλειά
Οι απευθείας αναθέσεις αποτελούν άλλο ένα χαρακτηριστικό του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί ο ΟΣΕ προς μεγάλη… τέρψη των εργολάβων. Μάλιστα, επειδή το όριο υποχρέωσης διαγωνισμού είναι πάνω από 30.000 ευρώ «φροντίζουν» κάθε φορά το ποσό να φτάνει ως… διά μαγείας λίγα ευρώ παρακάτω για να «προχωρήσει» η δουλειά.
Ο καθαρισμός των χόρτων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, διαβάσεις κ.α. είναι μια επικερδής διαδικασία για πάσης φύσεως εργολάβους. Για να μη μακρηγορούμε, στο πλαίσιο αυτό ο ΟΣΕ ενέκρινε με απευθείας ανάθεση για τον μήνα Ιούνιο εργασίες εκχόρτωσης δεκάδων χιλιάδων ευρώ. Ενδεικτικά αναφέρουμε: Δαπάνη ύψους 29.930,00 € (χωρίς ΦΠΑ) για την παροχή υπηρεσίας «Εκχόρτωση – Εκθάμνωση σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων για βελτίωση ορατότητας & προστασία συστήματος ηλεκτροκίνησης στην ανοιχτή γραμμή και στους σταθμούς του προαστιακού Αθηνών μεταξύ Σ.Σ. Κιάτου – Σ.Σ. Αεροδρομίου». Απευθείας ανάθεση Νo 2: «Εγκρίνουμε τη δαπάνη ύψους 29.880,00 € (χωρίς ΦΠΑ) για την παρoχή υπηρεσίας “Εκχόρτωση – εκθάμνωση σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων για βελτίωση ορατότητας & προστασίας Η/Μ συστημάτων λόγω βλάστησης από Σ.Σ. Πειραιά έως Σ.Σ. Οινόης μετά του κλάδου της προς Σ.Σ. Χαλκίδας”». Απευθείας ανάθεση Νο 3: «Εκχορτώσεις, εκθαμνώσεις και αποκλαδώσεις δέντρων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και ισόπεδες διαβάσεις του ΟΣΕ, δικαιοδοσίας ΔΙΣΥΓ/ΥΓΜΘ/ΤΑΛ, ύψους 29.200 ευρώ». Απευθείας ανάθεση No 4. «Εγκρίνουμε τη δαπάνη ύψους 29.000,00 € (χωρίς ΦΠΑ), που αφορά εκχορτώσεις εκθαμνώσεις και αποκλαδώσεις δένδρων στις ισόπεδες διαβάσεις στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ στο Τμήμα Συντήρησης Γραμμής Θεσσαλονίκης».
Ολες, δηλαδή, ακολουθούν συγκεκριμένο μοτίβο. Είναι απευθείας αναθέσεις με κάτι λιγότερο από 30.000 ευρώ για ευνόητους λόγους. Και ο κατάλογος συνεχίζεται όχι μόνο με τις εκχορτώσεις των γραμμών, αλλά και με τη φύλαξη εγκαταστάσεων με drones καθώς και άλλες δραστηριότητες της επιχείρησης…
Οι ιδιώτες, αντί να επενδύουν, αρμέγουν ζεστό κρατικό χρήμα
Σε σκάνδαλο με πολλές πτυχές εξελίσσεται τελικά η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έγινε το 2016 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με τη δικαιολογία πως το Δημόσιο πρέπει πάψει να φορτώνεται τις ζημίες των σιδηροδρόμων.
Η εταιρία είναι πλέον ιδιωτική, ανήκει στον όμιλο των ιταλικών σιδηροδρόμων (FSI Trenitalia), αλλά συνεχίζει να επιβαρύνει το ελληνικό κράτος, αντί να επενδύει για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Στη νέα συμφωνία που υπεγράφη τον περασμένο Απρίλιο μεταξύ Δημοσίου – FSI Trenitalia προβλέπεται ότι το ελληνικό κράτος θα δώσει στον ιταλικό όμιλο επιχορήγηση 750.000.000. ευρώ για να εκτελεί σιδηροδρομικά δρομολόγια που ανήκουν στην «άγονη γραμμή» την επόμενη 15ετία καθώς και για ανανέωση – εκσυγχρονισμό των επιβατικών συρμών.
Το «κόλπο» με ΓΑΙΟΣΕ
Προκλητικοί και σκανδαλώδεις είναι και οι όροι της συμφωνίας για εκσυγχρονισμό των συρμών προκειμένου να αναβαθμιστεί η ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αποκτήσει 10 νέα υδρογονοκίνητα τρένα και άλλα 10 ηλεκτροκίνητα. Ωστόσο, αυτοί οι συρμοί δεν θα αγοραστούν από την εταιρία που ανήκει τώρα στους Ιταλούς, αλλά θα… νοικιαστούν.
Θα τους αγοράσει για λογαριασμό του Δημοσίου η ΓΑΙΟΣΕ, που ανήκει στο Υπερταμείο, και γι’ αυτό εξαιρείται από τους κανόνες κρατικών προμηθειών – μπορεί, δηλαδή, να κάνει αγορές χωρίς μειοδοτικούς διαγωνισμούς. Η εταιρία θα νοικιάζει τα τρένα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα πληρώνει το ενοίκιο με τα λεφτά της κρατικής επιδότησης. Με τον τρόπο αυτόν οι Ιταλοί θα αποφύγουν αυτό που υπόσχονταν. Επενδύσεις…
Επιπρόσθετα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταστρατηγεί με τον τρόπο της και τη συμφωνία για την εκτέλεση δρομολογίων που αφορούν την «άγονη γραμμή» -για τα οποία επιδοτείται με τα 750.000.000 ευρώ-, ακυρώνοντας πολλά εξ αυτών με το πρόσχημα ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι προβληματικό. Ετσι, «καταργεί» πολλά δρομολόγια ή τα συρρικνώνει σε μεγάλο βαθμό, όπως το πολύ σημαντικό δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Αντί, λοιπόν, να κάνει τρία δρομολόγια την ημέρα, για τα οποία και επιδοτήθηκε, πραγματοποιεί μόλις ένα τη Δευτέρα και ένα την Παρασκευή. Αντί για 15 δρομολόγια δηλαδή, κάνει μόλις δύο.
Προβλήματα του… περασμένου αιώνα για επιβάτες και προσωπικό
Δεν υπάρχει σημείο στην ελληνική επικράτεια από όπου περνάει ο σιδηρόδρομος και οι κάτοικοι να μην εκφράζουν παράπονα και δυσαρέσκεια είτε για κόψιμο δρομολογίων είτε για ελάττωση πολλών από αυτά, αλλά και για καθυστερήσεις εξαιτίας των τραγικών, έως και εγκληματικών, ελλείψεων για την ασφάλεια των συρμών.
Τα συστήματα ασφαλείας τα οποία έχουν πληρωθεί και εγκατασταθεί στο δίκτυο εδώ και πάνω από μία 15ετία είτε λειτούργησαν για ελάχιστα χρόνια και μετά εγκαταλείφθηκαν είτε δεν λειτούργησαν ποτέ, όπως το λεγόμενο ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί. Αντίθετα, τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια -έως το 2008- και μετά σταμάτησαν.
Κάποτε υπήρχε και οπτική ίνα κατά μήκος των γραμμών για να μπορούν οι επιβάτες να κάνουν χρήση του internet στοιχειωδώς (ειδικά για αυτούς που ταξιδεύουν διανύοντας μεγάλες αποστάσεις) ή ακόμη και του κινητού τηλεφώνου. Μάλιστα, αυτή η οπτική ίνα ξηλώθηκε από το 2010, καθώς από την έλλειψη μέτρων προστασίας της περιουσίας του ΟΣΕ επιτήδειοι την έκλεβαν… κομματιαστά, μέχρι που τη σάρωσαν ολόκληρη.
Εν κατακλείδι: Στις προηγμένες κοινωνίες το τρένο αποτελεί σημείο αναφοράς στα μέσα μαζικής μεταφοράς μιας χώρας. Στην Ελλάδα, αντίθετα, είναι ο… παρίας. Και όλα αυτά όταν η σιδηροδρομική μεταφορά θεωρείται ως η ασφαλέστερη μέθοδος μεταφοράς στον κόσμο, η πιο φτηνή σε κόστος λειτουργίας και η πιο φιλική προς το περιβάλλον.
Το «Λευκό Βέλος» της ταλαιπωρίας
Ακόμα και η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η οποία θεωρείται ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει ο ελληνικός σιδηρόδρομος σε συνδυασμό με τα τρένα που εκτελούν το συγκεκριμένο δρομολόγιο -οι υπεύθυνοι της εταιρίας διατείνονται πως είναι-, παρουσιάζει πολλαπλά προβλήματα, καθώς οι συρμοί ακινητοποιούνται και οι επιβάτες ταλαιπωρούνται.
Μόλις στα τέλη Ιουλίου, λίγο μετά τις 5.00 το απόγευμα το πολυδιαφημισμένο «Λευκό Βέλος», το γρηγορότερο τρένο της εταιρίας, ξεκίνησε από την Αθήνα το ταξίδι του με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη, αλλά ακινητοποιήθηκε έξω από την πρωτεύουσα κοντά στον σταθμό της Δεκελείας. Πρόκειται τουλάχιστον για την τρίτη φορά που σημειώνεται βλάβη σε ένα απ’ αυτά τα τρένα το τελευταίο διάστημα.
Οι περίπου 130 επιβάτες αναγκάστηκαν να κατευθυνθούν προς… τα χωράφια αναζητώντας κάποια σκιά, καθώς ούτε ο κλιματισμός λειτουργούσε στο ακινητοποιημένο τρένο. Το κωμικοτραγικό είναι πως το δεύτερο τρένο που έσπευσε για να πάρει τους επιβάτες του «Λευκού Βέλους» και να συνεχίσει προς τη Θεσσαλονίκη λίγα λεπτά αργότερα ακινητοποιήθηκε και αυτό στο ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών), καθώς έσπασαν οι παντογράφοι και υπήρξε απώλεια ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του δικτύου.
Τελικά, αναγκάστηκε να επιστρατευτεί και τρίτο τρένο, με ντιζελομηχανή αυτή τη φορά, καθώς η ηλεκτροκίνηση επί της ουσίας κατέρρευσε. Η ταλαιπωρία των επιβατών χτύπησε κόκκινο, ενώ και στα υπόλοιπα δρομολόγια υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις.
Αντίστοιχα προβλήματα παρουσιάστηκαν και στα δρομολόγια του «Ασημένιου Βέλους». Είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο πρόβλημα καταγράφηκε λίγες ημέρες μετά τα εγκαίνια (15 Μαΐου 2022) της πρώτης διαδρομής του ETR (Elettro Treno Rapido) στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Το αποτέλεσμα ήταν λίγο έξω από τη Θεσσαλονίκη, στο Πλατύ, ο συρμός που εκτελούσε το βραδινό δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα να συνεχίσει το ταξίδι με πολύ χαμηλές ταχύτητες για λόγους ασφαλείας, καθώς παρουσίασε αστοχία στα ηλεκτρικά συστήματα.
newsbreak.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Απευθείας αναθέσεις, διαγωνισμοί για «ημετέρους», ιδιώτες που αντί να επενδύουν καρπώνονται κρατικό χρήμα εκατοντάδων εκατομμυρίων, υποβάθμιση και εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου, περικοπή δρομολογίων κ.ά. συνθέτουν το σκηνικό που συντελείται γύρω από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ). Πέρα από την υποβάθμιση και λεηλασία που έχει υποστεί η επιχείρηση όλα αυτά τα χρόνια, υπάρχει και μία σημαντική παράμετρος με εθνική σημασία.
Από τον Νίκο Τσακανίκα
Συγκεκριμένα, από τον Ιούλιο του 2019 η γραμμή Δράμα – Αλεξανδρούπολη δεν λειτουργεί, καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι αρκετά υποβαθμισμένο. Το σοβαρό πρόβλημα που δημιουργείται είναι η αδυναμία έγκαιρης και άμεσης μεταφοράς στρατιωτικού υλικού (άρματα, πυρομαχικά, κ.ά.) μεταξύ των στρατοπέδων που ανήκουν στο γεωγραφικό κομμάτι της Θράκης
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή: Κάποτε ο ΟΣΕ ήταν ενιαίος και δημόσιος. Σήμερα έχει σπάσει σε τρία κομμάτια (ΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) που παραμένουν δημόσια και έχουν δημιουργηθεί τέσσερις ιδιωτικές εταιρίες που διαθέτουν τα τρένα για τα δρομολόγια. Κάποτε ο ΟΣΕ είχε 13.000 εργαζομένους. Σήμερα έχει 770, όταν στο ΦΕΚ που υπογράφει το αρμόδιο υπουργείο και αναφέρεται στο οργανόγραμμα της επιχείρησης γίνεται λόγος για 2.300 εργαζομένους. Κάποτε είχε δρομολόγια σχεδόν σε όλη την ηπειρωτική χώρα. Τώρα είναι λιγότερα και… αραιότερα. Για παράδειγμα, κάποτε η Πελοπόννησος καλυπτόταν σιδηροδρομικά σε όλη της την περίμετρο. Σήμερα καλύπτεται μόνο το βόρειο τμήμα και αυτό μέχρι το Αίγιο.
Απευθείας αναθέσεις, εξωφρενικοί διαγωνισμοί και πάρτι συμβούλων
Οι απευθείας αναθέσεις και οι… εξωφρενικοί διαγωνισμοί ακόμα και για αχρείαστες υπηρεσίες σε μια επιχείρηση έχουν την «τιμητική» τους και στον ΟΣΕ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί και ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε από τον ΟΣΕ προ μηνών και αφορά «συμβουλευτικές υπηρεσίες για την κατάρτιση προκήρυξης πλήρωσης των θέσεων εργασίας για τον ΟΣΕ», με το ύψος του ποσού να φτάνει τα 35.960 ευρώ! Ο ΟΣΕ, δηλαδή, ζητά από εταιρία να του υποδείξει πώς και με ποιον τρόπο θα προσλάβει προσωπικό που ο ίδιος χρειάζεται και γνωρίζει επακριβώς τις ανάγκες!
Ανάλογη… έμπνευση αποτελεί και ένας διαγωνισμός πριν από δύο μήνες και που αφορά την πρόσληψη παροχής υπηρεσιών τεχνικού συμβούλου για λογαριασμό του Σπυρίδωνα Πατέρα, προέδρου του Δ.Σ. και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ με το ποσόν των 34.720 ευρώ για ένα έτος! Δηλαδή, ένας διευθύνων σύμβουλος που έχει μία στρατιά συμβούλων χρειάστηκε κι ακόμα έναν… εξωτερικό (επαναλαμβάνουμε για έναν χρόνο) για «υποβοήθηση», όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στον διαγωνισμό, «προκειμένου αυτός να τον συνδράμει υποστηρικτικά και συμβουλευτικά στην αντιμετώπιση κρίσιμων τεχνικών και διαχειριστικών θεμάτων του Οργανισμού». Αλλος ένας σύμβουλος -προ ημερών αποφασίστηκε αυτό- ετοιμάζεται να προσφέρει «υπηρεσίες χρηματοοικονομικού συμβούλου στο πλαίσιο προετοιμασίας του φακέλου του έργου “Ψηφιακός μετασχηματισμός του δικτύου του ΟΣΕ”». Για ένα με δύο μήνες θα εισπράξει το ποσόν των 22.320 ευρώ. Και η πρακτική αυτή συνεχίζεται χωρίς σταματημό Ετσι «προχωράει» η δουλειά
Οι απευθείας αναθέσεις αποτελούν άλλο ένα χαρακτηριστικό του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί ο ΟΣΕ προς μεγάλη… τέρψη των εργολάβων. Μάλιστα, επειδή το όριο υποχρέωσης διαγωνισμού είναι πάνω από 30.000 ευρώ «φροντίζουν» κάθε φορά το ποσό να φτάνει ως… διά μαγείας λίγα ευρώ παρακάτω για να «προχωρήσει» η δουλειά.
Ο καθαρισμός των χόρτων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, διαβάσεις κ.α. είναι μια επικερδής διαδικασία για πάσης φύσεως εργολάβους. Για να μη μακρηγορούμε, στο πλαίσιο αυτό ο ΟΣΕ ενέκρινε με απευθείας ανάθεση για τον μήνα Ιούνιο εργασίες εκχόρτωσης δεκάδων χιλιάδων ευρώ. Ενδεικτικά αναφέρουμε: Δαπάνη ύψους 29.930,00 € (χωρίς ΦΠΑ) για την παροχή υπηρεσίας «Εκχόρτωση – Εκθάμνωση σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων για βελτίωση ορατότητας & προστασία συστήματος ηλεκτροκίνησης στην ανοιχτή γραμμή και στους σταθμούς του προαστιακού Αθηνών μεταξύ Σ.Σ. Κιάτου – Σ.Σ. Αεροδρομίου». Απευθείας ανάθεση Νo 2: «Εγκρίνουμε τη δαπάνη ύψους 29.880,00 € (χωρίς ΦΠΑ) για την παρoχή υπηρεσίας “Εκχόρτωση – εκθάμνωση σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων για βελτίωση ορατότητας & προστασίας Η/Μ συστημάτων λόγω βλάστησης από Σ.Σ. Πειραιά έως Σ.Σ. Οινόης μετά του κλάδου της προς Σ.Σ. Χαλκίδας”». Απευθείας ανάθεση Νο 3: «Εκχορτώσεις, εκθαμνώσεις και αποκλαδώσεις δέντρων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και ισόπεδες διαβάσεις του ΟΣΕ, δικαιοδοσίας ΔΙΣΥΓ/ΥΓΜΘ/ΤΑΛ, ύψους 29.200 ευρώ». Απευθείας ανάθεση No 4. «Εγκρίνουμε τη δαπάνη ύψους 29.000,00 € (χωρίς ΦΠΑ), που αφορά εκχορτώσεις εκθαμνώσεις και αποκλαδώσεις δένδρων στις ισόπεδες διαβάσεις στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ στο Τμήμα Συντήρησης Γραμμής Θεσσαλονίκης».
Ολες, δηλαδή, ακολουθούν συγκεκριμένο μοτίβο. Είναι απευθείας αναθέσεις με κάτι λιγότερο από 30.000 ευρώ για ευνόητους λόγους. Και ο κατάλογος συνεχίζεται όχι μόνο με τις εκχορτώσεις των γραμμών, αλλά και με τη φύλαξη εγκαταστάσεων με drones καθώς και άλλες δραστηριότητες της επιχείρησης…
Οι ιδιώτες, αντί να επενδύουν, αρμέγουν ζεστό κρατικό χρήμα
Σε σκάνδαλο με πολλές πτυχές εξελίσσεται τελικά η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έγινε το 2016 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με τη δικαιολογία πως το Δημόσιο πρέπει πάψει να φορτώνεται τις ζημίες των σιδηροδρόμων.
Η εταιρία είναι πλέον ιδιωτική, ανήκει στον όμιλο των ιταλικών σιδηροδρόμων (FSI Trenitalia), αλλά συνεχίζει να επιβαρύνει το ελληνικό κράτος, αντί να επενδύει για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Στη νέα συμφωνία που υπεγράφη τον περασμένο Απρίλιο μεταξύ Δημοσίου – FSI Trenitalia προβλέπεται ότι το ελληνικό κράτος θα δώσει στον ιταλικό όμιλο επιχορήγηση 750.000.000. ευρώ για να εκτελεί σιδηροδρομικά δρομολόγια που ανήκουν στην «άγονη γραμμή» την επόμενη 15ετία καθώς και για ανανέωση – εκσυγχρονισμό των επιβατικών συρμών.
Το «κόλπο» με ΓΑΙΟΣΕ
Προκλητικοί και σκανδαλώδεις είναι και οι όροι της συμφωνίας για εκσυγχρονισμό των συρμών προκειμένου να αναβαθμιστεί η ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αποκτήσει 10 νέα υδρογονοκίνητα τρένα και άλλα 10 ηλεκτροκίνητα. Ωστόσο, αυτοί οι συρμοί δεν θα αγοραστούν από την εταιρία που ανήκει τώρα στους Ιταλούς, αλλά θα… νοικιαστούν.
Θα τους αγοράσει για λογαριασμό του Δημοσίου η ΓΑΙΟΣΕ, που ανήκει στο Υπερταμείο, και γι’ αυτό εξαιρείται από τους κανόνες κρατικών προμηθειών – μπορεί, δηλαδή, να κάνει αγορές χωρίς μειοδοτικούς διαγωνισμούς. Η εταιρία θα νοικιάζει τα τρένα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα πληρώνει το ενοίκιο με τα λεφτά της κρατικής επιδότησης. Με τον τρόπο αυτόν οι Ιταλοί θα αποφύγουν αυτό που υπόσχονταν. Επενδύσεις…
Επιπρόσθετα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταστρατηγεί με τον τρόπο της και τη συμφωνία για την εκτέλεση δρομολογίων που αφορούν την «άγονη γραμμή» -για τα οποία επιδοτείται με τα 750.000.000 ευρώ-, ακυρώνοντας πολλά εξ αυτών με το πρόσχημα ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι προβληματικό. Ετσι, «καταργεί» πολλά δρομολόγια ή τα συρρικνώνει σε μεγάλο βαθμό, όπως το πολύ σημαντικό δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Αντί, λοιπόν, να κάνει τρία δρομολόγια την ημέρα, για τα οποία και επιδοτήθηκε, πραγματοποιεί μόλις ένα τη Δευτέρα και ένα την Παρασκευή. Αντί για 15 δρομολόγια δηλαδή, κάνει μόλις δύο.
Προβλήματα του… περασμένου αιώνα για επιβάτες και προσωπικό
Δεν υπάρχει σημείο στην ελληνική επικράτεια από όπου περνάει ο σιδηρόδρομος και οι κάτοικοι να μην εκφράζουν παράπονα και δυσαρέσκεια είτε για κόψιμο δρομολογίων είτε για ελάττωση πολλών από αυτά, αλλά και για καθυστερήσεις εξαιτίας των τραγικών, έως και εγκληματικών, ελλείψεων για την ασφάλεια των συρμών.
Τα συστήματα ασφαλείας τα οποία έχουν πληρωθεί και εγκατασταθεί στο δίκτυο εδώ και πάνω από μία 15ετία είτε λειτούργησαν για ελάχιστα χρόνια και μετά εγκαταλείφθηκαν είτε δεν λειτούργησαν ποτέ, όπως το λεγόμενο ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί. Αντίθετα, τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια -έως το 2008- και μετά σταμάτησαν.
Κάποτε υπήρχε και οπτική ίνα κατά μήκος των γραμμών για να μπορούν οι επιβάτες να κάνουν χρήση του internet στοιχειωδώς (ειδικά για αυτούς που ταξιδεύουν διανύοντας μεγάλες αποστάσεις) ή ακόμη και του κινητού τηλεφώνου. Μάλιστα, αυτή η οπτική ίνα ξηλώθηκε από το 2010, καθώς από την έλλειψη μέτρων προστασίας της περιουσίας του ΟΣΕ επιτήδειοι την έκλεβαν… κομματιαστά, μέχρι που τη σάρωσαν ολόκληρη.
Εν κατακλείδι: Στις προηγμένες κοινωνίες το τρένο αποτελεί σημείο αναφοράς στα μέσα μαζικής μεταφοράς μιας χώρας. Στην Ελλάδα, αντίθετα, είναι ο… παρίας. Και όλα αυτά όταν η σιδηροδρομική μεταφορά θεωρείται ως η ασφαλέστερη μέθοδος μεταφοράς στον κόσμο, η πιο φτηνή σε κόστος λειτουργίας και η πιο φιλική προς το περιβάλλον.
Το «Λευκό Βέλος» της ταλαιπωρίας
Ακόμα και η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η οποία θεωρείται ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει ο ελληνικός σιδηρόδρομος σε συνδυασμό με τα τρένα που εκτελούν το συγκεκριμένο δρομολόγιο -οι υπεύθυνοι της εταιρίας διατείνονται πως είναι-, παρουσιάζει πολλαπλά προβλήματα, καθώς οι συρμοί ακινητοποιούνται και οι επιβάτες ταλαιπωρούνται.
Μόλις στα τέλη Ιουλίου, λίγο μετά τις 5.00 το απόγευμα το πολυδιαφημισμένο «Λευκό Βέλος», το γρηγορότερο τρένο της εταιρίας, ξεκίνησε από την Αθήνα το ταξίδι του με κατεύθυνση τη Θεσσαλονίκη, αλλά ακινητοποιήθηκε έξω από την πρωτεύουσα κοντά στον σταθμό της Δεκελείας. Πρόκειται τουλάχιστον για την τρίτη φορά που σημειώνεται βλάβη σε ένα απ’ αυτά τα τρένα το τελευταίο διάστημα.
Οι περίπου 130 επιβάτες αναγκάστηκαν να κατευθυνθούν προς… τα χωράφια αναζητώντας κάποια σκιά, καθώς ούτε ο κλιματισμός λειτουργούσε στο ακινητοποιημένο τρένο. Το κωμικοτραγικό είναι πως το δεύτερο τρένο που έσπευσε για να πάρει τους επιβάτες του «Λευκού Βέλους» και να συνεχίσει προς τη Θεσσαλονίκη λίγα λεπτά αργότερα ακινητοποιήθηκε και αυτό στο ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών), καθώς έσπασαν οι παντογράφοι και υπήρξε απώλεια ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του δικτύου.
Τελικά, αναγκάστηκε να επιστρατευτεί και τρίτο τρένο, με ντιζελομηχανή αυτή τη φορά, καθώς η ηλεκτροκίνηση επί της ουσίας κατέρρευσε. Η ταλαιπωρία των επιβατών χτύπησε κόκκινο, ενώ και στα υπόλοιπα δρομολόγια υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις.
Αντίστοιχα προβλήματα παρουσιάστηκαν και στα δρομολόγια του «Ασημένιου Βέλους». Είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο πρόβλημα καταγράφηκε λίγες ημέρες μετά τα εγκαίνια (15 Μαΐου 2022) της πρώτης διαδρομής του ETR (Elettro Treno Rapido) στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Το αποτέλεσμα ήταν λίγο έξω από τη Θεσσαλονίκη, στο Πλατύ, ο συρμός που εκτελούσε το βραδινό δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα να συνεχίσει το ταξίδι με πολύ χαμηλές ταχύτητες για λόγους ασφαλείας, καθώς παρουσίασε αστοχία στα ηλεκτρικά συστήματα.
newsbreak.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Στην πρώτη θέση το MEGA...
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
