2022-09-15 19:30:52
Η Θεσσαλονίκη, χρειάζεται αναβαθμισμένες λεωφορειακές συγκοινωνίες γιατί το Μετρό από μόνο του δε θα λύσει το συγκοινωνιακό πρόβλημα της πόλης. Εχθές, από τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ βγήκαν στους δρόμους της πόλης μόλις 68, επειδή λόγω έλλειψης οδηγών, 40 έμειναν καθηλωμένα στα αμαξοστάσια. Ποιοί θα οδηγούν τα 130 νέα ηλεκτρικά λεωφορεία που θα έρθουν στη Θεσσαλονίκη μέσα στο 2023; Οι “ανύπαρκτοι” οδηγοί του ΟΑΣΘ;
Άννη Καρολίδου
Για να μπούνε σε κυκλοφορία τα περίπου 40-50 αξιόμαχα ιδιόκτητα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, ο Οργανισμός χρειάζεται τουλάχιστον επιπλέον 80 -90 οδηγούς, αφού σε καθημερινή βάση, για να βγει το πρόγραμμα κίνησης κάθε λεωφορείου, απαιτούνται 2,4 βάρδιες.
Θα έχει μέλλον ο ΟΑΣΘ;
Και ο ΟΑΣΘ, τι θα γίνει με τον ΟΑΣΘ; Θα πάρει παράταση ζωής; Θα έχει η Θεσσαλονίκη δημόσιο πάροχο συγκοινωνιακών υπηρεσιών με λεωφοριακές γραμμές ή όχι; Θα πάρει τελικά παράταση και για το 2023, η λειτουργία γραμμών του ΟΑΣΘ από τα ΚΤΕΛ;
Ίσως αυτό το τελευταίο ερώτημα μπορεί και πιο εύκολα να απαντηθεί καθώς ήδη έχει προετοιμαστεί διορθωμένο το κείμενο της σύμβασης που θα πάει στο Ελεγκτικό (σ.σ. άρθρο 42 ν/σ “Εταιρική διακυβέρνηση των Α.Ε του Δημοσίου και των λοιπών θυγατρικών της ΕΕΣΥΠ) κ.α. “) , γιατί ο ΟΑΣΑ “καίγεται” για να πάρει την παράταση της ανάθεσης στα ΚΤΕΛ αφού η υφιστάμενη λήγει στις 6 Οκτωβρίου.
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει σύνθετα και ακανθώδη ζητήματα να επιλύσει και μάλιστα άμεσα, γιατί και η αποδοτική λειτουργία του Μετρό θα εξαρτηθεί από τον καλό ανασχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών, που θα λειτουργούν και ως τροφοδότριες του μέσου σταθερής τροχιάς.
Να μη λησμονούμε, ότι η βασική γραμμή του Μετρό θα ενώνει τον Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό με τη Νέα Ελβετία και, η Επέκταση προς Καλαμαριά θα φθάνει ως τη Μίκρα. Το Μετρό λοιπόν, σε χιλιόμετρα θα διανύει μία συνολική απόσταση περίπου 14,5 χλμ (9,6 βασική γραμμή και 4,78 στην Επέκταση), όταν οι γραμμές του ΟΑΣΘ, αυτές που εκτελεί ο Οργανισμός και οι 31 που εκτελούν τα ΚΤΕΛ, καλύπτουν χιλιάδες χιλιομέτρων, σε περιφερειακές αλλά και σε καθαρώς αστικές, πυκνοκατοικημένες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος, όπως όλη η Δυτική Θεσσαλονίκη, η Τούμπα, η Πυλαία κ.αλ.
Συνεπώς, η Θεσσαλονίκη του 1,1 εκατ. μονίμων κατοίκων και των χιλιάδων επισκεπτών, σε πολύ μεγάλο βαθμό θα συνεχίσει να εξαρτάται από τα λεωφορεία, για την παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών.
Βιώσιμη αστική κινητικότητα
Αρκεί να σημειωθεί ότι προ της κατάρρευσης του ΟΑΣΘ, είχε υπολογιστεί ότι περίπου 500.000 επιβάτες, σε καθημερινή βάση, μετακινούντο με τα λεωφορεία του. Αναμφίβολα η λειτουργία του Μετρό, τέλος του 2023, θα δώσει μία μεγάλη ανάσα στην πόλη, αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα λύσει το συγκοινωνιακό, ούτε θα μπορούμε να μιλάμε για βιώσιμη αστική κινητικότητα αν δεν αναβαθμιστούν οι λεωφορειακές συγκοινωνίες και δεν οργανωθούν οι συνδυασμένες μετακινήσεις με δημόσια , “πράσινα”μέσα.
Λύση με ΚΤΕΛ και λεωφορεία με leasing
Αναμφίβολα δεν αδικούμε τις προσπάθειες που έγιναν την τελευταία τριετία για να έχει η Θεσσαλονίκη αστική συγκοινωνία. Ο ΟΑΣΘ προμηθεύτηκε με leasing 260 λεωφορεία, μπήκαν στο χορό και τα ΚΤΕΛ με 150 λεωφορεία, διέθεσε και ο Δήμος Θεσσαλονίκης 49 λεωφορεία τα οποία όμως, βγαίνουν εκτός κυκλοφορίας κατά τους καλοκαιρινούς μήνες επειδή δεν διαθέτουν σύστημα κλιματισμού.
Bεβαίως έχουν αναληφθεί και άλλες πρωτοβουλίες που υποστηρίζουν τις λεγόμενες intermodal city trafic services και μία τέτοια, η οποία μάλιστα αφορά και τις λεωφορειακές γραμμές, είναι η δημιουργία του Συγκοινωνιακού Hub στη Νέα Ελβετία, ενώ κάτι αντίστοιχο μελετάται και για τον τερματικό του Μετρό στη Μίκρα. Την ευθύνη και το συντονιστικό ρόλο για τα δύο αυτά έργα, όπως και τη μελετητική τους ωρίμανση έχει ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης.
Προετοιμασία για τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία
Eπίσης, ο ΟΣΕΘ, ανέθεσε πρόσφατα δύο μελέτες ( στις Planet και Consortis) με αντικείμενα: Την αναμόρφωση του δικτύου κίνησης και τις γραμμές που ενδεχομένως θα αποκτήσουν ηλεκτροκίνητα λεωφορεία. Τις δυνατότητες των αμαξοστασίων των παρόχων, για τη φόρτιση των ηλεκτρικών λεωφορείων. Τα πορίσματα αυτών των δύο μελετών θα χρησιμοποιηθούν στην κατάρτιση του φακέλου μεγάλου έργου, που θα υποβάλλει το ΥΠΟΜΕ προκειμένου να συγχρηματοδοτηθεί από την ΕΤΕπ η προμήθεια των “πράσινων” λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Φυσικά και οι προτάσεις που γνωρίζουμε ότι έχουν υποβληθεί στο ΥΠΟΜΕ, για το περίφημο ticketing- το ενιαίο εισιτήριο, επίσης αφορούν και τα λεωφορεία.
Και δημόσιος πάροχος στα λεωφορεία;
Αλλά το γεγονός παραμένει, ότι πρέπει να ξεκαθαρίσει το τοπίο σε ό,τι αφορά στον ΟΑΣΘ. Με την κατάργηση της ΑΣΥΘ, που επρόκειτο να πάρει τη θέση του υπό εκκαθάριση ΟΑΣΘ, προκύπτει το εύλογο ερώτημα: Θα υπάρχει δημόσιος πάροχος υπηρεσιών για τις λεωφορειακές γραμμές ή όχι; Πώς θα οργανωθεί αυτός ο κρίσιμος τομέας;
Ο ΟΣΕΘ -α.ε. που υποπτεύεται από το ΥΠΟΜΕ- και έχει ως σκοπό την ανάπτυξη, τον συντονισμό και την εποπτεία όλων των δημόσιων επιβατικών αστικών συγκοινωνιών στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης, θα αναβαθμιστεί σε Αρχή Μεταφορών; Θα του δοθεί, νομοθετικά, η δυνατότητα να αναθέτει (συμπεριλαμβανομένου και του ΟΑΣΘ) και να διανέμει συγκοινωνιακό έργο σε όλους τους τωρινούς ή και μελλοντικούς παρόχους;
Προς το παρόν, δύο πράγματα γνωρίζουμε: 1) Ότι πρέπει να εξασφαλισθούν πρόσθετοι οδηγοί για να κινούνται όλα τα αξιόμαχα λεωφορεία που έχει στη διάθεσή του ο ΟΑΣΘ 2) Ότι πρέπει να δοθούν απαντήσεις σχετικά με το μέλλον του ΟΑΣΘ και την κάλυψη της λειτουργίας των λεωφορειακών γραμμών της Θεσσαλονίκης, μετά το 2023.
Θεσσαλονίκη- Μητροπολιτικό σύστημα αστικών συγκοινωνιών
Η Θεσσαλονίκη, είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αστική συγκέντρωση της χώρας και συνεπώς, για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της, απαιτείται ο σχεδιασμός και συντονισμός όλων των παρόχων συγκοινωνιακού έργου με σκοπό την προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών προς όφελος των πολιτών, όπως και η εφαρμογή και ολοκληρωμένη διαχείριση της πολιτικής κομίστρου για όλα τα μέσα μαζικής μετακίνησης.
Στο πλαίσιο των προβλεπόμενων από τον νόμο 4482/2017, έχει υποστηριχθεί ότι θα πρέπει να υπάρξουν θεσμικές βελτιώσεις ώστε η σχέση ΟΣΕΘ (ως Αρχής Μεταφορών) και ΟΑΣΘ (ως παρόχου) να αποκτήσει ουσία και «εταιρικής» φύσεως οντότητα (σήμερα είναι ξεχωριστές εταιρείες, σε αντίθεση πχ. με τις εταιρείες του ΟΑΣΑ).
Στο πλαίσιο αυτών των βελτιώσεων, υποστηρίζεται ότι θα πρέπει να εμπλακεί ο ΟΣΕΘ στη διαμόρφωση μίας νέας, σύγχρονης πολιτικής ελέγχου κομίστρου, όπως επίσης στη σχολαστική εφαρμογή ελέγχου κομίστρου και επιβολής προστίμου, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η εκτεταμένη εισιτηριοδιαφυγή.
Η Αρχή Μεταφορών, θα μπορεί να αναθέτει συγκοινωνιακό έργο, κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών, να προβαίνει σε αυξομειώσεις λεωφορείων/δρομολογίων, αλλά και να εποπτεύει την παροχή ποιοτικού έργου ακολουθώντας σύγχρονους ποιοτικούς δείκτες υπηρεσιών.
Έχει επίσης προταθεί, η χορήγηση στον ΟΣΕΘ- Αρχή Μεταφορών, της δυνατότητας να ελέγχει και να κατανέμει τα αντίστοιχα έσοδα από τη λειτουργία των Μ.Μ.Μ., στους αντίστοιχους παρόχους.
grtimes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Άννη Καρολίδου
Για να μπούνε σε κυκλοφορία τα περίπου 40-50 αξιόμαχα ιδιόκτητα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, ο Οργανισμός χρειάζεται τουλάχιστον επιπλέον 80 -90 οδηγούς, αφού σε καθημερινή βάση, για να βγει το πρόγραμμα κίνησης κάθε λεωφορείου, απαιτούνται 2,4 βάρδιες.
Θα έχει μέλλον ο ΟΑΣΘ;
Και ο ΟΑΣΘ, τι θα γίνει με τον ΟΑΣΘ; Θα πάρει παράταση ζωής; Θα έχει η Θεσσαλονίκη δημόσιο πάροχο συγκοινωνιακών υπηρεσιών με λεωφοριακές γραμμές ή όχι; Θα πάρει τελικά παράταση και για το 2023, η λειτουργία γραμμών του ΟΑΣΘ από τα ΚΤΕΛ;
Ίσως αυτό το τελευταίο ερώτημα μπορεί και πιο εύκολα να απαντηθεί καθώς ήδη έχει προετοιμαστεί διορθωμένο το κείμενο της σύμβασης που θα πάει στο Ελεγκτικό (σ.σ. άρθρο 42 ν/σ “Εταιρική διακυβέρνηση των Α.Ε του Δημοσίου και των λοιπών θυγατρικών της ΕΕΣΥΠ) κ.α. “) , γιατί ο ΟΑΣΑ “καίγεται” για να πάρει την παράταση της ανάθεσης στα ΚΤΕΛ αφού η υφιστάμενη λήγει στις 6 Οκτωβρίου.
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει σύνθετα και ακανθώδη ζητήματα να επιλύσει και μάλιστα άμεσα, γιατί και η αποδοτική λειτουργία του Μετρό θα εξαρτηθεί από τον καλό ανασχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών, που θα λειτουργούν και ως τροφοδότριες του μέσου σταθερής τροχιάς.
Να μη λησμονούμε, ότι η βασική γραμμή του Μετρό θα ενώνει τον Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό με τη Νέα Ελβετία και, η Επέκταση προς Καλαμαριά θα φθάνει ως τη Μίκρα. Το Μετρό λοιπόν, σε χιλιόμετρα θα διανύει μία συνολική απόσταση περίπου 14,5 χλμ (9,6 βασική γραμμή και 4,78 στην Επέκταση), όταν οι γραμμές του ΟΑΣΘ, αυτές που εκτελεί ο Οργανισμός και οι 31 που εκτελούν τα ΚΤΕΛ, καλύπτουν χιλιάδες χιλιομέτρων, σε περιφερειακές αλλά και σε καθαρώς αστικές, πυκνοκατοικημένες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος, όπως όλη η Δυτική Θεσσαλονίκη, η Τούμπα, η Πυλαία κ.αλ.
Συνεπώς, η Θεσσαλονίκη του 1,1 εκατ. μονίμων κατοίκων και των χιλιάδων επισκεπτών, σε πολύ μεγάλο βαθμό θα συνεχίσει να εξαρτάται από τα λεωφορεία, για την παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών.
Βιώσιμη αστική κινητικότητα
Αρκεί να σημειωθεί ότι προ της κατάρρευσης του ΟΑΣΘ, είχε υπολογιστεί ότι περίπου 500.000 επιβάτες, σε καθημερινή βάση, μετακινούντο με τα λεωφορεία του. Αναμφίβολα η λειτουργία του Μετρό, τέλος του 2023, θα δώσει μία μεγάλη ανάσα στην πόλη, αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα λύσει το συγκοινωνιακό, ούτε θα μπορούμε να μιλάμε για βιώσιμη αστική κινητικότητα αν δεν αναβαθμιστούν οι λεωφορειακές συγκοινωνίες και δεν οργανωθούν οι συνδυασμένες μετακινήσεις με δημόσια , “πράσινα”μέσα.
Λύση με ΚΤΕΛ και λεωφορεία με leasing
Αναμφίβολα δεν αδικούμε τις προσπάθειες που έγιναν την τελευταία τριετία για να έχει η Θεσσαλονίκη αστική συγκοινωνία. Ο ΟΑΣΘ προμηθεύτηκε με leasing 260 λεωφορεία, μπήκαν στο χορό και τα ΚΤΕΛ με 150 λεωφορεία, διέθεσε και ο Δήμος Θεσσαλονίκης 49 λεωφορεία τα οποία όμως, βγαίνουν εκτός κυκλοφορίας κατά τους καλοκαιρινούς μήνες επειδή δεν διαθέτουν σύστημα κλιματισμού.
Bεβαίως έχουν αναληφθεί και άλλες πρωτοβουλίες που υποστηρίζουν τις λεγόμενες intermodal city trafic services και μία τέτοια, η οποία μάλιστα αφορά και τις λεωφορειακές γραμμές, είναι η δημιουργία του Συγκοινωνιακού Hub στη Νέα Ελβετία, ενώ κάτι αντίστοιχο μελετάται και για τον τερματικό του Μετρό στη Μίκρα. Την ευθύνη και το συντονιστικό ρόλο για τα δύο αυτά έργα, όπως και τη μελετητική τους ωρίμανση έχει ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης.
Προετοιμασία για τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία
Eπίσης, ο ΟΣΕΘ, ανέθεσε πρόσφατα δύο μελέτες ( στις Planet και Consortis) με αντικείμενα: Την αναμόρφωση του δικτύου κίνησης και τις γραμμές που ενδεχομένως θα αποκτήσουν ηλεκτροκίνητα λεωφορεία. Τις δυνατότητες των αμαξοστασίων των παρόχων, για τη φόρτιση των ηλεκτρικών λεωφορείων. Τα πορίσματα αυτών των δύο μελετών θα χρησιμοποιηθούν στην κατάρτιση του φακέλου μεγάλου έργου, που θα υποβάλλει το ΥΠΟΜΕ προκειμένου να συγχρηματοδοτηθεί από την ΕΤΕπ η προμήθεια των “πράσινων” λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Φυσικά και οι προτάσεις που γνωρίζουμε ότι έχουν υποβληθεί στο ΥΠΟΜΕ, για το περίφημο ticketing- το ενιαίο εισιτήριο, επίσης αφορούν και τα λεωφορεία.
Και δημόσιος πάροχος στα λεωφορεία;
Αλλά το γεγονός παραμένει, ότι πρέπει να ξεκαθαρίσει το τοπίο σε ό,τι αφορά στον ΟΑΣΘ. Με την κατάργηση της ΑΣΥΘ, που επρόκειτο να πάρει τη θέση του υπό εκκαθάριση ΟΑΣΘ, προκύπτει το εύλογο ερώτημα: Θα υπάρχει δημόσιος πάροχος υπηρεσιών για τις λεωφορειακές γραμμές ή όχι; Πώς θα οργανωθεί αυτός ο κρίσιμος τομέας;
Ο ΟΣΕΘ -α.ε. που υποπτεύεται από το ΥΠΟΜΕ- και έχει ως σκοπό την ανάπτυξη, τον συντονισμό και την εποπτεία όλων των δημόσιων επιβατικών αστικών συγκοινωνιών στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης, θα αναβαθμιστεί σε Αρχή Μεταφορών; Θα του δοθεί, νομοθετικά, η δυνατότητα να αναθέτει (συμπεριλαμβανομένου και του ΟΑΣΘ) και να διανέμει συγκοινωνιακό έργο σε όλους τους τωρινούς ή και μελλοντικούς παρόχους;
Προς το παρόν, δύο πράγματα γνωρίζουμε: 1) Ότι πρέπει να εξασφαλισθούν πρόσθετοι οδηγοί για να κινούνται όλα τα αξιόμαχα λεωφορεία που έχει στη διάθεσή του ο ΟΑΣΘ 2) Ότι πρέπει να δοθούν απαντήσεις σχετικά με το μέλλον του ΟΑΣΘ και την κάλυψη της λειτουργίας των λεωφορειακών γραμμών της Θεσσαλονίκης, μετά το 2023.
Θεσσαλονίκη- Μητροπολιτικό σύστημα αστικών συγκοινωνιών
Η Θεσσαλονίκη, είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αστική συγκέντρωση της χώρας και συνεπώς, για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της, απαιτείται ο σχεδιασμός και συντονισμός όλων των παρόχων συγκοινωνιακού έργου με σκοπό την προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών προς όφελος των πολιτών, όπως και η εφαρμογή και ολοκληρωμένη διαχείριση της πολιτικής κομίστρου για όλα τα μέσα μαζικής μετακίνησης.
Στο πλαίσιο των προβλεπόμενων από τον νόμο 4482/2017, έχει υποστηριχθεί ότι θα πρέπει να υπάρξουν θεσμικές βελτιώσεις ώστε η σχέση ΟΣΕΘ (ως Αρχής Μεταφορών) και ΟΑΣΘ (ως παρόχου) να αποκτήσει ουσία και «εταιρικής» φύσεως οντότητα (σήμερα είναι ξεχωριστές εταιρείες, σε αντίθεση πχ. με τις εταιρείες του ΟΑΣΑ).
Στο πλαίσιο αυτών των βελτιώσεων, υποστηρίζεται ότι θα πρέπει να εμπλακεί ο ΟΣΕΘ στη διαμόρφωση μίας νέας, σύγχρονης πολιτικής ελέγχου κομίστρου, όπως επίσης στη σχολαστική εφαρμογή ελέγχου κομίστρου και επιβολής προστίμου, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η εκτεταμένη εισιτηριοδιαφυγή.
Η Αρχή Μεταφορών, θα μπορεί να αναθέτει συγκοινωνιακό έργο, κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών, να προβαίνει σε αυξομειώσεις λεωφορείων/δρομολογίων, αλλά και να εποπτεύει την παροχή ποιοτικού έργου ακολουθώντας σύγχρονους ποιοτικούς δείκτες υπηρεσιών.
Έχει επίσης προταθεί, η χορήγηση στον ΟΣΕΘ- Αρχή Μεταφορών, της δυνατότητας να ελέγχει και να κατανέμει τα αντίστοιχα έσοδα από τη λειτουργία των Μ.Μ.Μ., στους αντίστοιχους παρόχους.
grtimes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Τραγωδία στη Λάρισα: Νεκρό άτομο μετά από παράσυρση τρένου. Εικόνες.
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
