2022-10-08 12:44:57
Η Θεσσαλονίκη στην μακραίωνη ιστορία της και παρά τις βάναυσες κατά καιρούς κατακτήσεις της, κυριαρχούσε στην Βαλκανική σαν κέντρο του Ελληνισμού, του πνεύματος και του εμπορίου. Με την δημιουργία όμως των πρώτων σιδηροδρομικών γραμμών σε συνδυασμό με το λιμάνι της, αναδείχθηκε στην απολύτως δεσπόζουσα εμπορική βαλκανική δύναμη.
Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι το 1873 η Θεσσαλονίκη ήταν συνδεδεμένη με Σκόπια και Μητρόβιτσα με 362 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών όταν το Ελληνικό κράτος, επί Τρικούπη, διέθετε μόλις 9 χιλιόμετρα γραμμών, από τον Πειραιά ως την Αθήνα. Η ιστορία της Θεσσαλονίκης των τραίνων, ελάχιστα γνωστή στο ευρύ κοινό, αρχίζει από τα μέσα του 19ου αιώνα και είναι πλούσια σε γεωπολιτικές σκοπιμότητες, ίντριγκες, οικονομικά συμφέροντα αλλά κυρίως είναι ιστορία πλούσια σε αγώνες εθνικούς, εργατικούς ( η πρώτη απεργία χρονολογείται το 1872 και έπονται 1876, 1880…), ιστορία γεμάτη πόνο με τα τραίνα του ολέθρου και την τραγωδία των Εβραίων της Θεσσαλονίκης ( από τον Μάρτιο έως τον Αύγουστο του 1943 με 19 αμαξοστοιχίες θα μεταφερθούν από την Θεσσαλονίκη στο Μπεργκεν -Μπέλσεν και το Μπιργκανάου 46.091 Ισραηλίτες).
Παράλληλα είναι ιστορία διανθισμένη με στιγμές από την καθημερινότητα των σιδηροδρομικών υπαλλήλων, των επιβατών ακόμη και των περιοίκων των σταθμών. Με αφηγήσεις για τον μπαλέ, τους βομβαρδισμούς, το μάζεμα της καρβουνόσκονης για να ζεσταθούν τα παγωμένα προσφυγικά σπίτια. Φυσικά υπάρχουν και οι ευχάριστες ιστορίες.
Εδώ κυριαρχούν κυρίως τα προπολεμικά εκδρομικά τραίνα -οι αμαξοστοιχίες τέρψης- που με την πρωτόγνωρη για την εποχή σιδηροδρομική ταχύτητα, είχαν μαγέψει τους πάντες. Είναι τόσο μεγάλη η ζήτηση ώστε το 1939 υπάρχουν 533 τέτοιοι συρμοί με 2.931 εκδρομικά οχήματα. Για τον αριθμό των επιβατών ενδεικτική είναι η είδηση των Μακεδονικών Νέων του 1927. « Κατελύθη ο νόμος του αδιαχώρητου εις την ειδικήν αμαξοστοιχίαν.
Διότι φέρουν επιγραφάς, οι οποίαι ορίζουν ότι χωρούν ίππους 12 και άνδρας 48, εν τούτοις κατά την περίστασιν αυτήν έκαστον βαγόνιον περιέλαβε 148 άνδρας και γυναίκας και τεκνία, μη υπαρχόντων ίππων ίνα και τούτους συμπεριλάβει…».
Η σιδηροδρομική ιστορική κληρονομία της Θεσσαλονίκης, συνοπτικά και σε μια προσπάθεια να επικεντρωθούμε στον σταθμό Κωνσταντινουπόλεως, αρχίζει το 1852 με την έκδοση της μελέτης του Ami Boue για εγκατάσταση σιδηροδρομικού δικτύου στα βαλκάνια.
Ο καιρός περνά οι προτάσεις πληθαίνουν αλλά το πρώτο προκαταρτικό συμβόλαιο υπογράφεται το 1868 μεταξύ Υψηλής Πύλης και ενός βελγοαγγλογαλλικού ομίλου καθώς τα αγγλογαλλικά συμφέροντα κυριαρχούσαν στην οθωμανική Αυτοκρατορία 13 εκείνης της εποχής. Οι Γερμανοαυστριακοί όμως ¨πείθουν ¨τον Αρμένιο υπουργό Δημοσίων έργων για την αδυναμία ευόδωσης του έργου από τον ως άνω όμιλο και μετά από μπαξίσια 40.000 αγγλικών λιρών το έργο ανατίθεται στην “Societe Imperiale des chemins de fer de la Turquie d’ Europe” εταιρεία του Αυστριακού εβραϊκής καταγωγής βαρόνου Maurice de Hirsch. Οι Chemins de fer orientaux ήταν προσδεμένη με τα συμφέροντα της Αυστροουγγαρίας καθώς ο ιδρυτής τους βαρόνος Hirsch εξυπηρετούσε τους στόχους της.
Παρά το γεγονός ότι η εταιρία συγκροτήθηκε με γαλλικά κεφάλαια το ιδιοκτησιακό καθεστώς παρέμεινε στην κυριότητα Αυστριακών κεφαλαιούχων. Ο Hirsch , υπογράφει και νέες τροποποιητικές συμβάσεις με την Οθωμανική κυβέρνηση , αλλάζοντας τους τίτλους της εταιρείας του, η οποία συμφωνεί τελικά , το 1873, να αναλάβει και την εκμετάλλευση του κατασκευαζόμενου δικτύου . Μετά την νέα συρρίκνωση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας , το 1879 ο Hirsch ιδρύει νέα εταιρεία για την εκμετάλλευση των γραμμών του δικτύου του με την επωνυμία “Companie d’ Exploitation des Chemins de Fer Orienteaux” ή απλούστερα C.O και στα καθ΄ημάς γνωστή ως «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων». Το 1890 το 88% των μετόχων της εταιρείας εξαγοράστηκαν από τη γερμανική Deutsche Bank και από όμιλο τραπεζών της Βιέννης. Οι εργασίες κατασκευής των σιδηροδρομικών γραμμών στην Θεσσαλονίκη αρχίζουν το 1871 και το 1873 έχει ολοκληρωθεί η σύνδεση με τα Σκόπια ενώ το 1974 η γραμμή φτάνει μέχρι την Μητρόβιτσα με μήκος γραμμών 362 χιλιόμετρα .
Το 1888 η γραμμή επεκτείνεται και συνδέετε μέσω Βελιγραδίου με την υπόλοιπη Ευρώπη. Το πρώτο τραίνο από το Παρίσι φτάνει στην Θεσσαλονίκη στις 8 Μαΐου του 1888 δίνοντας νέα ώθηση και δυναμική στην εμπορική ανάπτυξη της πόλη μας. Για τις ανάγκες κατασκευής του σταθμού και των εγκαταστάσεων του, απαλλοτριώθηκε μια μεγάλη έκταση δυτικά των τειχών της πόλης, στη ευρεία περιοχή Λιβάδι (Τσαΐρ) που εκτεινόταν από τους σημερινούς Αμπελοκήπους μέχρι σχεδόν δίπλα στο λιμάνι. Εκεί κατασκευάστηκαν όλες οι εγκαταστάσεις του σταθμού, που σήμερα είναι γνωστές ως εγκαταστάσεις του Παλαιού Σιδηροδρομικού Σταθμού.
Στις 27 Οκτώβριου 1890 η Κυβέρνηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας εκχωρεί στη Deutsche Bank, το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης μέχρι το 1989, σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι. Την πρωτοβουλία για την κατασκευή της ανέλαβε όμιλος Γερμανών κεφαλαιούχων η Societé Ottomane du Chemin de Fer Salonique à Monastir, ο οποίος χρηματοδοτήθηκε με κεφάλαιο 20 εκατομμυρίων Γαλλικών Φράγκων από την “Deutsche Bank”. Η εταιρεία με την επωνυμία Σιδηρόδρομοι Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου (Chemin de fer de Salonique à Monastir) γνωστή και ως S.M. χρησιμοποιούσε στη Θεσσαλονίκη τις 14 εγκαταστάσεις του σταθμού των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, δηλαδή του σημερινού Παλιού Σταθμού Η κατασκευή της γραμμής, με ανάδοχο τη γαλλική εργοληπτική εταιρεία του διασήμου τότε μηχανικού Vitalli, "Societé de Construction du Chemin de Fer Salonique à Monastir", που ιδρύθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 1891 στην Κωνσταντινούπολη, άρχισε τον Ιούνιο του 1891 και ολοκληρώθηκε στα 1894 με συνολικού μήκους γραμμών 219 χιλ.
Η εφημερίδα «Φάρος της Θεσσαλονίκης» χαιρετίζοντας την λειτουργία του πρώτου τμήματος της κατασκευής. στο φύλλο του στις 30 Ιανουαρίου 1893 μας πληροφορεί ότι τας πρώτας ημέρας του νέου έτους εγένοντο τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής S-M (Θεσσαλονίκης -Μοναστηρίου), Στο τέλος του 19ου αιώνα, για στρατιωτικούς κυρίως λόγους, προωθείται η κατασκευή του σπουδαιότερου σιδηροδρομικού άξονα του ευρωπαϊκού τμήματος της οθωμανικής αυτοκρατορίας. Η Οθωμανοί αδυνατούσαν στον έλεγχο των θαλασσών έχοντας απέναντί τους το ακαταμάχητο Ελληνικό ναυτικό.
Λόγω της αδηρίτου ανάγκης για μεταφορά με ταχύτητα και ασφάλεια σε περίπτωση πολέμου, στρατευμάτων και εφοδίων από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, το οθωμανικό υπουργείο πολέμου χαράσσει την σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη. Από το γεγονός αυτό προκύπτουν οι ιδιαιτερότητες αυτής της γραμμής όπως για παράδειγμα ότι εκτός από σταθμούς είχε και στρατιωτικές στάσεις - η πιο οικία σε μας η Στρατιωτική Στάση του Ενωτικού (Station Militaire) που σώζεται στο 3ο χλμ της σιδηροδρομικής γραμμής στο ύψος του Κορδελιού - άλλα και το σχέδιο χάραξης που επέβαλαν οι στρατιωτικοί απαιτώντας απόσταση από την θάλασσα το λιγότερο 15 χιλιόμετρα ώστε να βρίσκονται εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων του Ελληνικού στόλου.
Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη της Κωνσταντινουπόλεως R. Beaudouy, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα , με το οποίο ανατέθηκε, σε εταιρεία όπου συμμετείχαν η Οθωμανική Αυτοκρατορική Τράπεζα (Banque Imperiale Ottomane) και διάφοροι βελγικοί και γαλλικοί οίκοι, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη συνολικού μήκους 510 χιλιομέτρων .
Η εταιρεία πήρε την επωνυμία Compangie du Chemin de fer ottoman Jonction Salonique-Constantinople γνωστότερη ως Ενωτικός Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως. ή απλώς J.S.C... . Η σύμβαση που δρομολογήθηκε στις 8-10-1892 ήταν διαρκείας 90 χρόνων με προβλεπόμενη λήξη δηλαδή το 1982. Τα κεφάλαια ήταν Γαλλικά, 15 εκδόθηκαν 30000 μετοχές των 500 φράγκων και 310000 ομόλογα (με 3% ) ονομαστικής αξίας 500 φράγκων το καθένα.
Τα ακαθάριστα έσοδα της γραμμής ανερχόταν σε 15000 φράγκα ανά χιλιόμετρο το έτος, άπαντα εγγυημένα από το οθωμανικό δημόσιο. Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 22 Ιουνίου 1893 και στο τέλος Μαρτίου 1896 παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα .η λειτουργία της γραμμής εγκαινιάστηκε στις 1 Απρίλιου 1896 .
Στη Θεσσαλονίκη ο κεντρικός σταθμός του Ενωτικού. είχε αναγερθεί 30 περίπου μέτρα πέρα από το σημείο που σήμερα η οδός Κολοκοτρώνη συναντά την οδό Γεννηματά. Σε απόσταση δηλαδή μόλις 200 μέτρων από την εκκλησία της Ζωοδόχου Πηγής ή αλλιώς λιγότερο από πέντε λεπτά με τα πόδια από την σημερινή πλατεία της Επταλόφου.
Αποτελούσε τοπογραφικό σημείο αναφοράς και ήταν ο κύριος λόγος για την δημιουργία του πρώτου οικιστικού πυρήνα στην περιοχή που σήμερα καταλαμβάνει ο δήμος Αμπελοκήπων κυρίως από σιδηροδρομικούς υπαλλήλους.
Η περιοχή Επταλόφου δηλαδή, που βεβαιωμένα εκατοικείτο πριν το1922, έπαιρνε το όνομά της από το παλαιότερο γνωστό κτήριο, τον σιδηροδρομικό σταθμό Κωνσταντινουπόλεως των Ενωτικών γραμμών. Αυτό συνεχίστηκε για πολλά χρόνια όπως προκύπτει τόσο από τα αρχεία του δημοτικού σχολείου 16 Επταλόφου Θεσσαλονίκης του 1928-1930 που επεξεργάστηκαν ο Κωνσταντίνος και η Περσεφόνη Κούρτη όσο και από έγγραφο προς τον μητροπολίτη Θεσσαλονίκης με ημερομηνία 24-10-1943 το οποίο υπογράφεται από την εκκλησιαστική επιτροπή ιερού ναού Ζωοδόχου πηγής συνοικισμών Επταλόφου-Αμπελοκήπων παρά τον σιδηροδρομικόν σταθμόν Κωνσταντινουπόλεως. Το κυρίως κτήριο του σταθμού ήταν διώροφο και διέθετε στέγαστρα για την αναμονή των επιβατών. Γύρω από αυτόν είχαν κατασκευαστεί βοηθητικοί χώροι, όπως αποθήκες, γραφεία, και κατοικίες προσωπικού. Στις εγκαταστάσεις του συγκαταλέγονταν και το μεγάλο εργοστάσιο οχημάτων καθώς και το μηχανοστάσιο επισκευής ατμαμαξών.
Από αφηγήσεις τόσο του πρώην δημάρχου Αμπελοκήπων Γ. Τζεκάκη όσο και του Νίκου Τσακαλόπουλου προς τον Ε. Χεκίμογλου μαθαίνουμε ότι ο περίφημος σταθμός Κωνσταντινουπόλεως ήταν δίπατος, ωραίο κτίριο με μπιζουτέ τούβλο, σταθμαρχείο, εκδοτήριο εισιτηρίων.
Δίπλα στον σιδηροδρομικό σταθμό υπήρχε ένα αλσύλλιο και ένα κτίριο για σιδηροδρομικούς. Δεξιά από τον σταθμό ήταν η αποθήκη υλικού και αριστερά η γενική αποθήκη εμπορευμάτων.
Η σιδηροδρομική γραμμή που κατέληγε στο σταθμό του ενωτικού, συνεχίζονταν μέσω της οδού Αναγεννήσεως, μέχρι τη πόλη, όπου υπήρχε και άλλος σταθμός της εταιρείας με την ονομασία Salonique - Ville. Το μικρό αυτό κτίσμα που λειτουργούσε περισσότερο σαν εκδοτήριο εισιτήριων παρά σαν σταθμός, έδωσε το όνομα του στην περιοχή γύρω από αυτό.
Ο σταθμός Salonique-ville. Κέντρο ιστορίας Θεσσαλονίκης
Στα 1909 μετά από συμφωνία μεταξύ της εταιρείας του λιμένα και των εταιριών ανατολικών Σιδηροδρόμων και Ενωτικού η μέχρι τότε γραμμή που τερμάτιζε στον station Salonique Ville, συνδέθηκε με το τοπικό δίκτυο του λιμένα. Θεσσαλονίκης Σύντομα ξεσπά ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος. Παρά την ουδετερότητα της Ελλάδος από τις 18 Σεπτεμβρίου του 1915 τα στρατεύματα της Entente άρχισαν να αποβιβάζονται στην Θεσσαλονίκη. Σύντομα ο αριθμός τους θα φτάσει τις 200000. Ως κύριος χώρος καταυλισμού αυτών των δυνάμεων επιλέγει αναγκαστικά στα δυτικά η εκτεταμένη περιοχή που διαμορφώνεται μεταξύ των οδών Λαγκαδά και Μοναστηρίου, ενώ ανατολικά , στην σημερινή περιοχή του Φοίνικα. Η λάσπη και η έλλειψη υποδομών κυρίως σε δρόμους ήταν το κύριο πρόβλημα των στρατευμάτων. Έτσι σύντομα άρχισε η ανακατασκευή και χάραξη νέων δρόμων και η δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση των συμμαχικών στρατευμάτων. Σύμφωνα με εκθέσεις επιδιορθώθηκαν 430 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών και κατασκευάστηκαν 280 χιλιόμετρα νέων γραμμών κυρίως ελαφρών τύπου decauville στενού πλάτους 0,60 μ. Βασικό όργανο για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών επιχειρήσεων υπήρξαν οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις. Μετά την αποβίβαση των στρατευμάτων το Ελληνικό κράτος , απέσπασε από τις ξένες εταιρίες για ίδιον λογαριασμό, την διοίκηση και εκμετάλλευση αυτών των γραμμών. Γρήγορα όμως, αμέσως μετά την εγκατάστασή της τον Ιούνιο του 1916, η συμμαχική στρατιωτική διοίκηση αναλαμβάνει και την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων ακόμη και μετά το πέρας του πολέμου. Στο ελληνικό κράτος επανήλθε τον Ιανουάριο του 1920 μετά από 20ημερη απεργία του προσωπικού. Με το τέλος του Α΄ πολέμου στην Ελλάδα περιήλθαν 340 χιλιόμετρα της γραμμής Θεσσαλονίκης Κωνσταντινουπόλεως. Με τον νόμο 1024 της 2- 11-1917 έγινε η σύσταση της δημοσιάς υπηρεσίας με την επωνυμία Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) . Η έλλειψη υποδομών και η απουσία αναγκαίων επενδύσεων λόγω ελλιπούς χρηματοδότησης οδηγούσαν σε ελλείψεις τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την ακινητοποίηση των συρμών και μεγάλες καθυστερήσεις. Σε επιθεώρηση τον Μάιο του 1923 διαπιστώθηκε ότι από τις 150 ατμομηχανές οι 60 ήταν επικίνδυνες ενώ το 30% και κατά τόπους έως και το 75% των συνδέσεων στις ράγες ήταν επικίνδυνα φθαρμένες αναγκάζοντας τους συρμούς να κινούνται με μηδενική ταχύτητα. Παρόλα αυτά τα έσοδα αυξάνονται σημαντικά ( από τα 6 περίπου εκατομμύρια δρχ. το 1916 φτάνουν τα 23 το 1920 και στο ρεκόρ των 360 το 1930). Περιέργως σχεδόν σε όλη την διαδρομή του ο σιδηρόδρομος υπήρξε 18 ελλειμματικός σε μια παράλληλη πορεία με τα έσοδα. Επί παραδείγματι τα έξοδα των ΣΕΚ του 1930 έφτασαν τα 370 εκατομμύρια δρχ. Μετά το 1918 ο Σταθμός Κωνσταντινουπόλεως χρησίμευε μόνο ως εμπορικός. Η γραμμή όμως από τον σταθμό Salonique- Ville έως την Στρατιωτική στάση στην Νέα Μαγνησία χρησίμευε ως γραμμή περαστικού σιδηροδρόμου γνωστή ως μπαλές. Πιθανότατα από την γαλλική λέξη banlieue που σημαίνει προάστιο. Ο Γ.Χ. Γαβριηλίδης στον Μέγα Οδηγό 1932- 1933 Θεσσαλονίκης και Περιχώρων μας πληροφορεί ότι οι αναχωρήσεις από τον σταθμό Salonique- Ville γίνονται καθ΄ εκάστην 7και 8 π.μ. και 1,6,8 .μ.μ. το δε αντίτιμο για τον συνοικισμό Επταλόφου ανήρχετο σε 2 δρχ. όταν το αντίστοιχο του λεωφορείου από την πλατεία Βαρδαρίου ήταν 2.5 δρχ.. Ο συρμός του μπαλέ διέσχιζε την οδό Αναγεννήσεως, τον χώρο του σημερινού νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, περνούσε από την γέφυρα των Αγίων Πάντων _ σιδερένια την εποχή εκείνη - και αφού διασταύρωνε ισόπεδα την προέκταση της οδού Καλλιθέας που έως το 1960 έφτανε ως την οδό Μοναστηρίου, εκεί που σήμερα είναι η σιδερένια πεζογέφυρα , έκανε την πρώτη του στάση στον Σταθμό Κωνσταντινουπόλεως. Οι επόμενες στάσεις ήταν της Νέας Μενεμένης, του Χαρμάνκιοΐ, του Νέου Κορδελιού για να καταλήξει στην Στρατιωτική Στάση της Νέας Μαγνησίας . Μετά την γερμανική κατοχή μην αντέχοντας τον ανταγωνισμό των λεωφορείων ο μπαλές θα εγκαταλειφθεί, η οδός Αναγεννήσεως θα παραδοθεί στην κυκλοφορία των οχημάτων και ο σταθμός Κωνσταντινουπόλεως - πού είχε ήδη υποστεί μεγάλες ζημιές στον μεγάλο βομβαρδισμό των Εγγλέζων κατά των γερμανικών θέσεων στις 21 Σεπτεμβρίου 1944- μην έχοντας πλέον λόγους ύπαρξης θα κατεδαφιστεί το 1951. Το κτίσμα που φιλοξενούσε τον σταθμό Salonique- Ville ακολούθησε διαφορετική πορεία . Το κτίσμα αυτό που κατάφερε να διατηρηθεί μέχρι το 1999 βρισκόταν στην σημερινή διασταύρωση των οδών Προμηθέως , Αναγεννήσεως και 28ης Οκτωβρίου , απέναντι από το σημερινό Δικαστικό μέγαρο. Μετά την κατάργηση του μπαλέ περιήλθε σε αχρηστία . Ο ΟΣΕ το ενοικίαζε σε επαγγελματίες και εταιρίες της πόλης μας, μάλιστα στο τέλος της διαδρομής του στέγαζε τα γραφεία της μεταφορικής εταιρείας «Συνεργατική Δράμας». Το 1999 τα οικονομικά συμφέροντα του ΟΣΕ και η αδιαφορία των υπευθύνων για την διατήρηση της ιστορικής κληρονομιάς της πόλης μας συνετέλεσαν στην κατεδάφιση του, αφού το οικόπεδο δόθηκε αντιπαροχή για να έχουμε ένα ακόμη πολυώροφο κτίριο στην πόλη μας Τι απέμεινε σήμερα από την γραμμή του Ενωτικού ΘεσσαλονίκηςΚωνσταντινούπολης ; Ο ιστορικός ερευνητής Αλέξανδρος Γρηγορίου μας πληροφορεί ότι από τα διάφορα κτίρια του εργοστάσιου σωθήκαν αρκετά, τα οποία εξακολουθούν να εξυπηρετούν λειτουργικές ανάγκες. Το καθ' εαυτό κτίριο του εργοστάσιου οχημάτων μετά την ολοκληρωτική σχεδόν καταστροφή του, ανακατασκευάστηκε το 1949, ως αδιάλειπτη ιστορική συνέχεια του 19 εργοστάσιου της Jonction. Από τα υπόλοιπα κτίσματα του Ενωτικού στη Θεσσαλονίκη, διασώζεται αυτό που κάποτε στέγαζε τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας. Το κτίριο αναπαλαιώθηκε πρόσφατα και στεγάζονται σ´ αυτό τα γραφεία του Εργοστάσιου Οχημάτων Θεσσαλονίκης.
Το κτίριο που κάποτε στέγαζε τα υπνωτήρια των υπάλληλων του Ενωτικού εγκαταλείφτηκε και πριν από λίγα χρόνια κατεδαφίστηκε. Επίσης Στο 3ο χλμ της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Αλεξανδρούπολη (Σιδηροδρομικό Μουσείο στο Κορδελιό), σώζεται η Στρατιωτική Στάση του Ενωτικού (Station Militaire).
Βρίσκεται στη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης περίπου 500 μέτρα μετά την ανισόπεδη γέφυρα της οδού Μοναστηρίου προς την έξοδο της πόλης, μεταξύ των κυρίων Σιδηροδρομικών γραμμών που εκπορεύονται από τον νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και την Οδό Μοναστηριού στα διοικητικά όρια του Δήμου Ελευθερίου Κορδελιού. (Φίλοι του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης) Κτίστηκε το 1894 και ο αρχιτεκτονικός ρυθμός της ήταν σύμμειγμα εκλεκιστικής και ανατολίτικης επιρροής. Το κτίριο ανήκει στον ΟΣΕ και διατέθηκε με τον αύλιο χώρο του, στον Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης προκειμένου ν' αποτελέσει τμήμα του υπό ίδρυση σιδηροδρομικού μουσείου Μακεδονίας - Θράκης. Τέλος διασώζεται μέχρι σήμερα η σιδηροδρομική γραμμή του Ζειτενλικ η οποία κατασκευάστηκε από τους γάλλους το 1917 για να συνδεθεί η Στρατιωτική Στάση με τις αποθήκες εφοδιασμού που είχαν εγκαταστήσει οι συμμαχικές δυνάμεις σε στρατόπεδο (νυν Μεγάλου Αλεξάνδρου) στην περιοχή των Αμπελοκήπων.
Εξέρχεται από το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο λίγο πιο κάτω από την Στρατιωτική Στάση (Σιδηροδρομικό Μουσείο στο Κορδελιό) και αφού διασχίζει κάθετα την οδό Μοναστηρίου, εισέρχεται στην οδό Επτανήσου. Ακολουθεί την χάραξη της οδού και φτάνει μέχρι το στρατόπεδο της ΠΑΥΠ με δυο διακλαδώσεις στην διασταύρωση των οδών Τήνου και Κηφισίας με την Επτανήσου .
Ο ένας κλάδος οδηγεί στο στρατόπεδο Παπακυριαζή και ο άλλος καταλήγει στο στρατόπεδο του Μεγάλου Αλεξάνδρου στους Αμπελόκηπους. Φτάσαμε στο τέλος μιας ακόμη προσπάθειας να μην αφεθεί η φθορά του χρόνου και της μνήμης και κυρίως η αδιαφορία να καταστρέφει ή να γίνεται υπόθεση μόνο των αρμοδίων. Αφήνοντας έτσι να χαθούν μεταξύ άλλων και τα όποια σπαράγματα των παλιών κτιριακών και σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Εμείς τα μέλη του Κέντρου Ιστορίας Αμπελοκήπων προσπαθούμε να αντισταθούμε γιατί θέλουμε να θυμόμαστε, να γνωρίζουμε, να διασώσουμε παραχωμένες θύμησες και αραχνιασμένα αρχεία...
ampelokipi-menemeni.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι το 1873 η Θεσσαλονίκη ήταν συνδεδεμένη με Σκόπια και Μητρόβιτσα με 362 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών όταν το Ελληνικό κράτος, επί Τρικούπη, διέθετε μόλις 9 χιλιόμετρα γραμμών, από τον Πειραιά ως την Αθήνα. Η ιστορία της Θεσσαλονίκης των τραίνων, ελάχιστα γνωστή στο ευρύ κοινό, αρχίζει από τα μέσα του 19ου αιώνα και είναι πλούσια σε γεωπολιτικές σκοπιμότητες, ίντριγκες, οικονομικά συμφέροντα αλλά κυρίως είναι ιστορία πλούσια σε αγώνες εθνικούς, εργατικούς ( η πρώτη απεργία χρονολογείται το 1872 και έπονται 1876, 1880…), ιστορία γεμάτη πόνο με τα τραίνα του ολέθρου και την τραγωδία των Εβραίων της Θεσσαλονίκης ( από τον Μάρτιο έως τον Αύγουστο του 1943 με 19 αμαξοστοιχίες θα μεταφερθούν από την Θεσσαλονίκη στο Μπεργκεν -Μπέλσεν και το Μπιργκανάου 46.091 Ισραηλίτες).
Παράλληλα είναι ιστορία διανθισμένη με στιγμές από την καθημερινότητα των σιδηροδρομικών υπαλλήλων, των επιβατών ακόμη και των περιοίκων των σταθμών. Με αφηγήσεις για τον μπαλέ, τους βομβαρδισμούς, το μάζεμα της καρβουνόσκονης για να ζεσταθούν τα παγωμένα προσφυγικά σπίτια. Φυσικά υπάρχουν και οι ευχάριστες ιστορίες.
Εδώ κυριαρχούν κυρίως τα προπολεμικά εκδρομικά τραίνα -οι αμαξοστοιχίες τέρψης- που με την πρωτόγνωρη για την εποχή σιδηροδρομική ταχύτητα, είχαν μαγέψει τους πάντες. Είναι τόσο μεγάλη η ζήτηση ώστε το 1939 υπάρχουν 533 τέτοιοι συρμοί με 2.931 εκδρομικά οχήματα. Για τον αριθμό των επιβατών ενδεικτική είναι η είδηση των Μακεδονικών Νέων του 1927. « Κατελύθη ο νόμος του αδιαχώρητου εις την ειδικήν αμαξοστοιχίαν.
Διότι φέρουν επιγραφάς, οι οποίαι ορίζουν ότι χωρούν ίππους 12 και άνδρας 48, εν τούτοις κατά την περίστασιν αυτήν έκαστον βαγόνιον περιέλαβε 148 άνδρας και γυναίκας και τεκνία, μη υπαρχόντων ίππων ίνα και τούτους συμπεριλάβει…».
Η σιδηροδρομική ιστορική κληρονομία της Θεσσαλονίκης, συνοπτικά και σε μια προσπάθεια να επικεντρωθούμε στον σταθμό Κωνσταντινουπόλεως, αρχίζει το 1852 με την έκδοση της μελέτης του Ami Boue για εγκατάσταση σιδηροδρομικού δικτύου στα βαλκάνια.
Ο καιρός περνά οι προτάσεις πληθαίνουν αλλά το πρώτο προκαταρτικό συμβόλαιο υπογράφεται το 1868 μεταξύ Υψηλής Πύλης και ενός βελγοαγγλογαλλικού ομίλου καθώς τα αγγλογαλλικά συμφέροντα κυριαρχούσαν στην οθωμανική Αυτοκρατορία 13 εκείνης της εποχής. Οι Γερμανοαυστριακοί όμως ¨πείθουν ¨τον Αρμένιο υπουργό Δημοσίων έργων για την αδυναμία ευόδωσης του έργου από τον ως άνω όμιλο και μετά από μπαξίσια 40.000 αγγλικών λιρών το έργο ανατίθεται στην “Societe Imperiale des chemins de fer de la Turquie d’ Europe” εταιρεία του Αυστριακού εβραϊκής καταγωγής βαρόνου Maurice de Hirsch. Οι Chemins de fer orientaux ήταν προσδεμένη με τα συμφέροντα της Αυστροουγγαρίας καθώς ο ιδρυτής τους βαρόνος Hirsch εξυπηρετούσε τους στόχους της.
Παρά το γεγονός ότι η εταιρία συγκροτήθηκε με γαλλικά κεφάλαια το ιδιοκτησιακό καθεστώς παρέμεινε στην κυριότητα Αυστριακών κεφαλαιούχων. Ο Hirsch , υπογράφει και νέες τροποποιητικές συμβάσεις με την Οθωμανική κυβέρνηση , αλλάζοντας τους τίτλους της εταιρείας του, η οποία συμφωνεί τελικά , το 1873, να αναλάβει και την εκμετάλλευση του κατασκευαζόμενου δικτύου . Μετά την νέα συρρίκνωση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας , το 1879 ο Hirsch ιδρύει νέα εταιρεία για την εκμετάλλευση των γραμμών του δικτύου του με την επωνυμία “Companie d’ Exploitation des Chemins de Fer Orienteaux” ή απλούστερα C.O και στα καθ΄ημάς γνωστή ως «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων». Το 1890 το 88% των μετόχων της εταιρείας εξαγοράστηκαν από τη γερμανική Deutsche Bank και από όμιλο τραπεζών της Βιέννης. Οι εργασίες κατασκευής των σιδηροδρομικών γραμμών στην Θεσσαλονίκη αρχίζουν το 1871 και το 1873 έχει ολοκληρωθεί η σύνδεση με τα Σκόπια ενώ το 1974 η γραμμή φτάνει μέχρι την Μητρόβιτσα με μήκος γραμμών 362 χιλιόμετρα .
Το 1888 η γραμμή επεκτείνεται και συνδέετε μέσω Βελιγραδίου με την υπόλοιπη Ευρώπη. Το πρώτο τραίνο από το Παρίσι φτάνει στην Θεσσαλονίκη στις 8 Μαΐου του 1888 δίνοντας νέα ώθηση και δυναμική στην εμπορική ανάπτυξη της πόλη μας. Για τις ανάγκες κατασκευής του σταθμού και των εγκαταστάσεων του, απαλλοτριώθηκε μια μεγάλη έκταση δυτικά των τειχών της πόλης, στη ευρεία περιοχή Λιβάδι (Τσαΐρ) που εκτεινόταν από τους σημερινούς Αμπελοκήπους μέχρι σχεδόν δίπλα στο λιμάνι. Εκεί κατασκευάστηκαν όλες οι εγκαταστάσεις του σταθμού, που σήμερα είναι γνωστές ως εγκαταστάσεις του Παλαιού Σιδηροδρομικού Σταθμού.
Στις 27 Οκτώβριου 1890 η Κυβέρνηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας εκχωρεί στη Deutsche Bank, το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης μέχρι το 1989, σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι. Την πρωτοβουλία για την κατασκευή της ανέλαβε όμιλος Γερμανών κεφαλαιούχων η Societé Ottomane du Chemin de Fer Salonique à Monastir, ο οποίος χρηματοδοτήθηκε με κεφάλαιο 20 εκατομμυρίων Γαλλικών Φράγκων από την “Deutsche Bank”. Η εταιρεία με την επωνυμία Σιδηρόδρομοι Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου (Chemin de fer de Salonique à Monastir) γνωστή και ως S.M. χρησιμοποιούσε στη Θεσσαλονίκη τις 14 εγκαταστάσεις του σταθμού των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, δηλαδή του σημερινού Παλιού Σταθμού Η κατασκευή της γραμμής, με ανάδοχο τη γαλλική εργοληπτική εταιρεία του διασήμου τότε μηχανικού Vitalli, "Societé de Construction du Chemin de Fer Salonique à Monastir", που ιδρύθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 1891 στην Κωνσταντινούπολη, άρχισε τον Ιούνιο του 1891 και ολοκληρώθηκε στα 1894 με συνολικού μήκους γραμμών 219 χιλ.
Η εφημερίδα «Φάρος της Θεσσαλονίκης» χαιρετίζοντας την λειτουργία του πρώτου τμήματος της κατασκευής. στο φύλλο του στις 30 Ιανουαρίου 1893 μας πληροφορεί ότι τας πρώτας ημέρας του νέου έτους εγένοντο τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής S-M (Θεσσαλονίκης -Μοναστηρίου), Στο τέλος του 19ου αιώνα, για στρατιωτικούς κυρίως λόγους, προωθείται η κατασκευή του σπουδαιότερου σιδηροδρομικού άξονα του ευρωπαϊκού τμήματος της οθωμανικής αυτοκρατορίας. Η Οθωμανοί αδυνατούσαν στον έλεγχο των θαλασσών έχοντας απέναντί τους το ακαταμάχητο Ελληνικό ναυτικό.
Λόγω της αδηρίτου ανάγκης για μεταφορά με ταχύτητα και ασφάλεια σε περίπτωση πολέμου, στρατευμάτων και εφοδίων από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, το οθωμανικό υπουργείο πολέμου χαράσσει την σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη. Από το γεγονός αυτό προκύπτουν οι ιδιαιτερότητες αυτής της γραμμής όπως για παράδειγμα ότι εκτός από σταθμούς είχε και στρατιωτικές στάσεις - η πιο οικία σε μας η Στρατιωτική Στάση του Ενωτικού (Station Militaire) που σώζεται στο 3ο χλμ της σιδηροδρομικής γραμμής στο ύψος του Κορδελιού - άλλα και το σχέδιο χάραξης που επέβαλαν οι στρατιωτικοί απαιτώντας απόσταση από την θάλασσα το λιγότερο 15 χιλιόμετρα ώστε να βρίσκονται εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων του Ελληνικού στόλου.
Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη της Κωνσταντινουπόλεως R. Beaudouy, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα , με το οποίο ανατέθηκε, σε εταιρεία όπου συμμετείχαν η Οθωμανική Αυτοκρατορική Τράπεζα (Banque Imperiale Ottomane) και διάφοροι βελγικοί και γαλλικοί οίκοι, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη συνολικού μήκους 510 χιλιομέτρων .
Η εταιρεία πήρε την επωνυμία Compangie du Chemin de fer ottoman Jonction Salonique-Constantinople γνωστότερη ως Ενωτικός Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως. ή απλώς J.S.C... . Η σύμβαση που δρομολογήθηκε στις 8-10-1892 ήταν διαρκείας 90 χρόνων με προβλεπόμενη λήξη δηλαδή το 1982. Τα κεφάλαια ήταν Γαλλικά, 15 εκδόθηκαν 30000 μετοχές των 500 φράγκων και 310000 ομόλογα (με 3% ) ονομαστικής αξίας 500 φράγκων το καθένα.
Τα ακαθάριστα έσοδα της γραμμής ανερχόταν σε 15000 φράγκα ανά χιλιόμετρο το έτος, άπαντα εγγυημένα από το οθωμανικό δημόσιο. Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 22 Ιουνίου 1893 και στο τέλος Μαρτίου 1896 παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα .η λειτουργία της γραμμής εγκαινιάστηκε στις 1 Απρίλιου 1896 .
Στη Θεσσαλονίκη ο κεντρικός σταθμός του Ενωτικού. είχε αναγερθεί 30 περίπου μέτρα πέρα από το σημείο που σήμερα η οδός Κολοκοτρώνη συναντά την οδό Γεννηματά. Σε απόσταση δηλαδή μόλις 200 μέτρων από την εκκλησία της Ζωοδόχου Πηγής ή αλλιώς λιγότερο από πέντε λεπτά με τα πόδια από την σημερινή πλατεία της Επταλόφου.
Αποτελούσε τοπογραφικό σημείο αναφοράς και ήταν ο κύριος λόγος για την δημιουργία του πρώτου οικιστικού πυρήνα στην περιοχή που σήμερα καταλαμβάνει ο δήμος Αμπελοκήπων κυρίως από σιδηροδρομικούς υπαλλήλους.
Η περιοχή Επταλόφου δηλαδή, που βεβαιωμένα εκατοικείτο πριν το1922, έπαιρνε το όνομά της από το παλαιότερο γνωστό κτήριο, τον σιδηροδρομικό σταθμό Κωνσταντινουπόλεως των Ενωτικών γραμμών. Αυτό συνεχίστηκε για πολλά χρόνια όπως προκύπτει τόσο από τα αρχεία του δημοτικού σχολείου 16 Επταλόφου Θεσσαλονίκης του 1928-1930 που επεξεργάστηκαν ο Κωνσταντίνος και η Περσεφόνη Κούρτη όσο και από έγγραφο προς τον μητροπολίτη Θεσσαλονίκης με ημερομηνία 24-10-1943 το οποίο υπογράφεται από την εκκλησιαστική επιτροπή ιερού ναού Ζωοδόχου πηγής συνοικισμών Επταλόφου-Αμπελοκήπων παρά τον σιδηροδρομικόν σταθμόν Κωνσταντινουπόλεως. Το κυρίως κτήριο του σταθμού ήταν διώροφο και διέθετε στέγαστρα για την αναμονή των επιβατών. Γύρω από αυτόν είχαν κατασκευαστεί βοηθητικοί χώροι, όπως αποθήκες, γραφεία, και κατοικίες προσωπικού. Στις εγκαταστάσεις του συγκαταλέγονταν και το μεγάλο εργοστάσιο οχημάτων καθώς και το μηχανοστάσιο επισκευής ατμαμαξών.
Από αφηγήσεις τόσο του πρώην δημάρχου Αμπελοκήπων Γ. Τζεκάκη όσο και του Νίκου Τσακαλόπουλου προς τον Ε. Χεκίμογλου μαθαίνουμε ότι ο περίφημος σταθμός Κωνσταντινουπόλεως ήταν δίπατος, ωραίο κτίριο με μπιζουτέ τούβλο, σταθμαρχείο, εκδοτήριο εισιτηρίων.
Δίπλα στον σιδηροδρομικό σταθμό υπήρχε ένα αλσύλλιο και ένα κτίριο για σιδηροδρομικούς. Δεξιά από τον σταθμό ήταν η αποθήκη υλικού και αριστερά η γενική αποθήκη εμπορευμάτων.
Η σιδηροδρομική γραμμή που κατέληγε στο σταθμό του ενωτικού, συνεχίζονταν μέσω της οδού Αναγεννήσεως, μέχρι τη πόλη, όπου υπήρχε και άλλος σταθμός της εταιρείας με την ονομασία Salonique - Ville. Το μικρό αυτό κτίσμα που λειτουργούσε περισσότερο σαν εκδοτήριο εισιτήριων παρά σαν σταθμός, έδωσε το όνομα του στην περιοχή γύρω από αυτό.
Ο σταθμός Salonique-ville. Κέντρο ιστορίας Θεσσαλονίκης
Στα 1909 μετά από συμφωνία μεταξύ της εταιρείας του λιμένα και των εταιριών ανατολικών Σιδηροδρόμων και Ενωτικού η μέχρι τότε γραμμή που τερμάτιζε στον station Salonique Ville, συνδέθηκε με το τοπικό δίκτυο του λιμένα. Θεσσαλονίκης Σύντομα ξεσπά ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος. Παρά την ουδετερότητα της Ελλάδος από τις 18 Σεπτεμβρίου του 1915 τα στρατεύματα της Entente άρχισαν να αποβιβάζονται στην Θεσσαλονίκη. Σύντομα ο αριθμός τους θα φτάσει τις 200000. Ως κύριος χώρος καταυλισμού αυτών των δυνάμεων επιλέγει αναγκαστικά στα δυτικά η εκτεταμένη περιοχή που διαμορφώνεται μεταξύ των οδών Λαγκαδά και Μοναστηρίου, ενώ ανατολικά , στην σημερινή περιοχή του Φοίνικα. Η λάσπη και η έλλειψη υποδομών κυρίως σε δρόμους ήταν το κύριο πρόβλημα των στρατευμάτων. Έτσι σύντομα άρχισε η ανακατασκευή και χάραξη νέων δρόμων και η δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση των συμμαχικών στρατευμάτων. Σύμφωνα με εκθέσεις επιδιορθώθηκαν 430 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών και κατασκευάστηκαν 280 χιλιόμετρα νέων γραμμών κυρίως ελαφρών τύπου decauville στενού πλάτους 0,60 μ. Βασικό όργανο για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών επιχειρήσεων υπήρξαν οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις. Μετά την αποβίβαση των στρατευμάτων το Ελληνικό κράτος , απέσπασε από τις ξένες εταιρίες για ίδιον λογαριασμό, την διοίκηση και εκμετάλλευση αυτών των γραμμών. Γρήγορα όμως, αμέσως μετά την εγκατάστασή της τον Ιούνιο του 1916, η συμμαχική στρατιωτική διοίκηση αναλαμβάνει και την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων ακόμη και μετά το πέρας του πολέμου. Στο ελληνικό κράτος επανήλθε τον Ιανουάριο του 1920 μετά από 20ημερη απεργία του προσωπικού. Με το τέλος του Α΄ πολέμου στην Ελλάδα περιήλθαν 340 χιλιόμετρα της γραμμής Θεσσαλονίκης Κωνσταντινουπόλεως. Με τον νόμο 1024 της 2- 11-1917 έγινε η σύσταση της δημοσιάς υπηρεσίας με την επωνυμία Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) . Η έλλειψη υποδομών και η απουσία αναγκαίων επενδύσεων λόγω ελλιπούς χρηματοδότησης οδηγούσαν σε ελλείψεις τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την ακινητοποίηση των συρμών και μεγάλες καθυστερήσεις. Σε επιθεώρηση τον Μάιο του 1923 διαπιστώθηκε ότι από τις 150 ατμομηχανές οι 60 ήταν επικίνδυνες ενώ το 30% και κατά τόπους έως και το 75% των συνδέσεων στις ράγες ήταν επικίνδυνα φθαρμένες αναγκάζοντας τους συρμούς να κινούνται με μηδενική ταχύτητα. Παρόλα αυτά τα έσοδα αυξάνονται σημαντικά ( από τα 6 περίπου εκατομμύρια δρχ. το 1916 φτάνουν τα 23 το 1920 και στο ρεκόρ των 360 το 1930). Περιέργως σχεδόν σε όλη την διαδρομή του ο σιδηρόδρομος υπήρξε 18 ελλειμματικός σε μια παράλληλη πορεία με τα έσοδα. Επί παραδείγματι τα έξοδα των ΣΕΚ του 1930 έφτασαν τα 370 εκατομμύρια δρχ. Μετά το 1918 ο Σταθμός Κωνσταντινουπόλεως χρησίμευε μόνο ως εμπορικός. Η γραμμή όμως από τον σταθμό Salonique- Ville έως την Στρατιωτική στάση στην Νέα Μαγνησία χρησίμευε ως γραμμή περαστικού σιδηροδρόμου γνωστή ως μπαλές. Πιθανότατα από την γαλλική λέξη banlieue που σημαίνει προάστιο. Ο Γ.Χ. Γαβριηλίδης στον Μέγα Οδηγό 1932- 1933 Θεσσαλονίκης και Περιχώρων μας πληροφορεί ότι οι αναχωρήσεις από τον σταθμό Salonique- Ville γίνονται καθ΄ εκάστην 7και 8 π.μ. και 1,6,8 .μ.μ. το δε αντίτιμο για τον συνοικισμό Επταλόφου ανήρχετο σε 2 δρχ. όταν το αντίστοιχο του λεωφορείου από την πλατεία Βαρδαρίου ήταν 2.5 δρχ.. Ο συρμός του μπαλέ διέσχιζε την οδό Αναγεννήσεως, τον χώρο του σημερινού νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, περνούσε από την γέφυρα των Αγίων Πάντων _ σιδερένια την εποχή εκείνη - και αφού διασταύρωνε ισόπεδα την προέκταση της οδού Καλλιθέας που έως το 1960 έφτανε ως την οδό Μοναστηρίου, εκεί που σήμερα είναι η σιδερένια πεζογέφυρα , έκανε την πρώτη του στάση στον Σταθμό Κωνσταντινουπόλεως. Οι επόμενες στάσεις ήταν της Νέας Μενεμένης, του Χαρμάνκιοΐ, του Νέου Κορδελιού για να καταλήξει στην Στρατιωτική Στάση της Νέας Μαγνησίας . Μετά την γερμανική κατοχή μην αντέχοντας τον ανταγωνισμό των λεωφορείων ο μπαλές θα εγκαταλειφθεί, η οδός Αναγεννήσεως θα παραδοθεί στην κυκλοφορία των οχημάτων και ο σταθμός Κωνσταντινουπόλεως - πού είχε ήδη υποστεί μεγάλες ζημιές στον μεγάλο βομβαρδισμό των Εγγλέζων κατά των γερμανικών θέσεων στις 21 Σεπτεμβρίου 1944- μην έχοντας πλέον λόγους ύπαρξης θα κατεδαφιστεί το 1951. Το κτίσμα που φιλοξενούσε τον σταθμό Salonique- Ville ακολούθησε διαφορετική πορεία . Το κτίσμα αυτό που κατάφερε να διατηρηθεί μέχρι το 1999 βρισκόταν στην σημερινή διασταύρωση των οδών Προμηθέως , Αναγεννήσεως και 28ης Οκτωβρίου , απέναντι από το σημερινό Δικαστικό μέγαρο. Μετά την κατάργηση του μπαλέ περιήλθε σε αχρηστία . Ο ΟΣΕ το ενοικίαζε σε επαγγελματίες και εταιρίες της πόλης μας, μάλιστα στο τέλος της διαδρομής του στέγαζε τα γραφεία της μεταφορικής εταιρείας «Συνεργατική Δράμας». Το 1999 τα οικονομικά συμφέροντα του ΟΣΕ και η αδιαφορία των υπευθύνων για την διατήρηση της ιστορικής κληρονομιάς της πόλης μας συνετέλεσαν στην κατεδάφιση του, αφού το οικόπεδο δόθηκε αντιπαροχή για να έχουμε ένα ακόμη πολυώροφο κτίριο στην πόλη μας Τι απέμεινε σήμερα από την γραμμή του Ενωτικού ΘεσσαλονίκηςΚωνσταντινούπολης ; Ο ιστορικός ερευνητής Αλέξανδρος Γρηγορίου μας πληροφορεί ότι από τα διάφορα κτίρια του εργοστάσιου σωθήκαν αρκετά, τα οποία εξακολουθούν να εξυπηρετούν λειτουργικές ανάγκες. Το καθ' εαυτό κτίριο του εργοστάσιου οχημάτων μετά την ολοκληρωτική σχεδόν καταστροφή του, ανακατασκευάστηκε το 1949, ως αδιάλειπτη ιστορική συνέχεια του 19 εργοστάσιου της Jonction. Από τα υπόλοιπα κτίσματα του Ενωτικού στη Θεσσαλονίκη, διασώζεται αυτό που κάποτε στέγαζε τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας. Το κτίριο αναπαλαιώθηκε πρόσφατα και στεγάζονται σ´ αυτό τα γραφεία του Εργοστάσιου Οχημάτων Θεσσαλονίκης.
Το κτίριο που κάποτε στέγαζε τα υπνωτήρια των υπάλληλων του Ενωτικού εγκαταλείφτηκε και πριν από λίγα χρόνια κατεδαφίστηκε. Επίσης Στο 3ο χλμ της σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Αλεξανδρούπολη (Σιδηροδρομικό Μουσείο στο Κορδελιό), σώζεται η Στρατιωτική Στάση του Ενωτικού (Station Militaire).
Βρίσκεται στη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης περίπου 500 μέτρα μετά την ανισόπεδη γέφυρα της οδού Μοναστηρίου προς την έξοδο της πόλης, μεταξύ των κυρίων Σιδηροδρομικών γραμμών που εκπορεύονται από τον νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και την Οδό Μοναστηριού στα διοικητικά όρια του Δήμου Ελευθερίου Κορδελιού. (Φίλοι του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης) Κτίστηκε το 1894 και ο αρχιτεκτονικός ρυθμός της ήταν σύμμειγμα εκλεκιστικής και ανατολίτικης επιρροής. Το κτίριο ανήκει στον ΟΣΕ και διατέθηκε με τον αύλιο χώρο του, στον Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης προκειμένου ν' αποτελέσει τμήμα του υπό ίδρυση σιδηροδρομικού μουσείου Μακεδονίας - Θράκης. Τέλος διασώζεται μέχρι σήμερα η σιδηροδρομική γραμμή του Ζειτενλικ η οποία κατασκευάστηκε από τους γάλλους το 1917 για να συνδεθεί η Στρατιωτική Στάση με τις αποθήκες εφοδιασμού που είχαν εγκαταστήσει οι συμμαχικές δυνάμεις σε στρατόπεδο (νυν Μεγάλου Αλεξάνδρου) στην περιοχή των Αμπελοκήπων.
Εξέρχεται από το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο λίγο πιο κάτω από την Στρατιωτική Στάση (Σιδηροδρομικό Μουσείο στο Κορδελιό) και αφού διασχίζει κάθετα την οδό Μοναστηρίου, εισέρχεται στην οδό Επτανήσου. Ακολουθεί την χάραξη της οδού και φτάνει μέχρι το στρατόπεδο της ΠΑΥΠ με δυο διακλαδώσεις στην διασταύρωση των οδών Τήνου και Κηφισίας με την Επτανήσου .
Ο ένας κλάδος οδηγεί στο στρατόπεδο Παπακυριαζή και ο άλλος καταλήγει στο στρατόπεδο του Μεγάλου Αλεξάνδρου στους Αμπελόκηπους. Φτάσαμε στο τέλος μιας ακόμη προσπάθειας να μην αφεθεί η φθορά του χρόνου και της μνήμης και κυρίως η αδιαφορία να καταστρέφει ή να γίνεται υπόθεση μόνο των αρμοδίων. Αφήνοντας έτσι να χαθούν μεταξύ άλλων και τα όποια σπαράγματα των παλιών κτιριακών και σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων. Εμείς τα μέλη του Κέντρου Ιστορίας Αμπελοκήπων προσπαθούμε να αντισταθούμε γιατί θέλουμε να θυμόμαστε, να γνωρίζουμε, να διασώσουμε παραχωμένες θύμησες και αραχνιασμένα αρχεία...
ampelokipi-menemeni.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Δείτε την κατάταξη των καναλιών για την Παρασκευή 7/10/2022
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
