2022-12-07 17:55:49
Η σειρά GoldenPass ήταν από καιρό γνωστή για την απίστευτη θέα, αλλά τώρα ένα πρωτοποριακό κατόρθωμα μηχανικής την έχει κάνει ακόμα πιο ελκυστική
Καρολάιν Μπίσοπ
Όταν το τρένο ανεβαίνει στην πλαγιά του λόφου πάνω από τη βόρεια ακτή του Lac Léman, αφήνοντας πίσω του το Montreux, ξέρω ακριβώς πού πάμε γιατί έχω κάνει αυτό το ταξίδι στο παρελθόν. Η φασαρία της λεγόμενης ελβετικής Ριβιέρα θα δώσει τη θέση της στην ήρεμη αγροτική χώρα του Pays d'Enhaut, ακολουθούμενη από το πολυτελές θέρετρο του Gstaad, πριν από μια ήπια κατάβαση στο Interlaken, ανάμεσα στις δίδυμες λίμνες Thun και Brienz στη Bernese. Όμπερλαντ. Αυτή η διαδρομή μήκους 70 μιλίων, που διασχίζει το röstigraben (τα σύνορα της Γαλλο-Ελβετικής Γερμανικής γλώσσας) και συνδέει μερικά από τα πιο διάσημα τουριστικά κέντρα της Ελβετίας, υπάρχει για περισσότερα από 100 χρόνια. Αλλά υπάρχει μια μεγάλη διαφορά σήμερα: χάρη σε μια παγκόσμια πρωτοτυπία στη σιδηροδρομική τεχνολογία, δεν χρειάζεται να αλλάξω τρένο στα μισά του δρόμου.
Η γραμμή GoldenPass , όπως ονομάζεται, άνοιξε σταδιακά μεταξύ 1901 και 1916, την υλοποίηση ενός ονείρου δεκαετιών να συνδέσει τη λίμνη της Γενεύης, το Gstaad και το Bernese Oberland σιδηροδρομικώς. Αλλά το ταξίδι δεν ήταν απρόσκοπτο. Λόγω του ορεινού εδάφους, ο σιδηρόδρομος από το Montreux στο Zweisimmen απαιτούσε σιδηροτροχιές μετρικού εύρους (πλάτους ενός μέτρου), ενώ το τμήμα από το Zweisimmen έως το Interlaken κατασκευάστηκε με τυπικό περιτύπωμα (πλάτος 1.435 μέτρα). Δεδομένου ότι κανένα τρένο δεν μπορούσε να ταξιδέψει και στα δύο, οι επιβάτες έπρεπε να αλλάξουν στο Zweisimmen.
Δεν υπάρχει μεγάλη ταλαιπωρία, μπορείτε να σκεφτείτε. Παρόλα αυτά, οι Ελβετοί απολαμβάνουν μια πρόκληση μηχανικής, και αυτή ήταν μια που οι σιδηρόδρομοι Montreux Oberland Bernois (MOB) και BLS (οι δύο εταιρείες τρένων που εκμεταλλεύονται τη γραμμή) ήταν αποφασισμένες να λύσουν. Μετά από δεκαετίες παλεύοντας με αυτό το τεχνολογικό αίνιγμα, το 2008 η MOB πρότεινε μια λύση: ένα ειδικά σχεδιασμένο φορείο (το τμήμα του βαγονιού ενός τρένου που στηρίζει τους τροχούς) που μπορεί να στενεύει ή να διευρύνεται για να ταιριάζει στα διαφορετικά πλάτη των δύο σιδηροδρόμων, καθώς και να προσαρμοστεί σε διαφορετικά ύψη πλατφόρμας τους.
Θέα από το παράθυρο του τρένου. Φωτογραφία: Caroline Bishop
Αναπτύχθηκε στην Ελβετία από την Alstom, η τεχνολογία που προκύπτει είναι μοναδική. Αν και τα φορεία μεταβλητού εύρους υπάρχουν αλλού, κανένα άλλο δεν μπορεί να προσαρμοστεί τόσο πολύ όσο αυτό, καθιστώντας το παγκόσμια πρωτοτυπία για την Ελβετία – μια χώρα που απλώς αγαπά ένα ρεκόρ που σχετίζεται με τους σιδηροδρόμους. Το αλπικό έθνος έχει ήδη τη μεγαλύτερη και βαθύτερη σήραγγα τρένου στον κόσμο (τη σήραγγα βάσης Gotthard ), το πιο απότομο τελεφερίκ στον κόσμο (το Stoosbahn στο Schwyz) και τον υψηλότερο σιδηροδρομικό σταθμό της Ευρώπης (το Jungfraujoch στα 3.454 μέτρα). Το πιο μεταβλητό φορείο στον κόσμο μπορεί να μην έχει τον ίδιο δακτύλιο, αλλά εξακολουθεί να είναι ένα αξιοσημείωτο επίτευγμα στην τεχνολογία των τρένων.
Από τις 11 Δεκεμβρίου, τα ολοκαίνουργια τρένα GoldenPass Express, εξοπλισμένα με αυτά τα φορεία, προσφέρουν στους επιβάτες ένα ταξίδι 3 ωρών και 15 λεπτών χωρίς στάση χωρίς να χρειάζεται να μεταφέρουν αποσκευές από πλατφόρμα σε πλατφόρμα στα μισά του δρόμου. Ωστόσο, αυτός δεν είναι ο μόνος λόγος που η MOB επένδυσε 77 εκατομμύρια λίρες στο έργο. Ήθελε επίσης να φέρει αίγλη στη γραμμή. Τα νέα βαγόνια έχουν μεγάλα παράθυρα δύο τμημάτων και τραπεζοκαθίσματα και στις τρεις κατηγορίες – δεύτερη, πρώτη και «κύρος». Το τελευταίο είναι ένα σκαλοπάτι πάνω, κυριολεκτικά: η άμαξα κάθεται 40 εκατοστά ψηλότερα από την υπόλοιπη, υποτίθεται ότι βυθίζει τους επιβάτες πιο πλήρως στο τοπίο (αν και βρίσκω το τοπίο εξίσου εντυπωσιακό από τη δεύτερη θέση), ενώ τα θερμαινόμενα, ανακλινόμενα καθίσματα μπορούν να περιστρέφονται κατά πρόσωπο την κατεύθυνση του ταξιδιού. Το μενού του πλοίου με τοπικά προϊόντα έχει επίσης προσθέσει πρωταρχικό παράγοντα wow και κύρος, συμπεριλαμβανομένου του ελβετικού χαβιαριού από τηνTropenhaus στο Frutigen, ένα ιχθυοτροφείο που αξιοποιεί το ιαματικό νερό από τα βουνά.
Οι επιβάτες έχουν υπέροχη θέα στις βουνοπλαγιές. Φωτογραφία: Caroline Bishop
Όμορφα κι αν είναι όλα αυτά, τίποτα δεν ξεπερνά τη θέα. Αυτή η υπερσύγχρονη βόλτα μας οδηγεί μετά από αγροτικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, παραδοσιακά ξύλινα σαλέ και αγροκτήματα, δάση με φρέσκο χιόνι και την εκκλησία Château d'Oex του 15ου αιώνα, η θέση της οποίας στον βράχο La Motte την καθιστά ένα φωτογενές εστιακό σημείο. κατά τη διάρκεια του φεστιβάλ αερόστατων που πραγματοποιείται εδώ κάθε Ιανουάριο. Αν και η ιδέα του GoldenPass Express είναι να μην κατεβείτε, υπάρχει αρκετός πειρασμός καθ'οδόν.
Ένα τρένο GoldenPass δίπλα στους αμπελώνες του Lac Léman. Φωτογραφία: David Bochud
Ανταλλάξαμε τα γαλλικά με τα ελβετικά γερμανικά, τους φοίνικες και τους αμπελώνες του Μοντρέ με θέα στο Eiger και στο Jungfrau
Η τεχνολογική μαγεία συμβαίνει περίπου δύο ώρες μέσα, όταν φτάνουμε στο σταθμό Zweisimmen. Καθώς τα βαγόνια περνούν πάνω από μια ειδική ράμπα που είναι εγκατεστημένη στην πίστα, τα πτερύγια υποστηρίζουν το βάρος τους, ώστε τα φορεία να μπορούν να προσαρμοστούν με την πίεση σβηστή. Συμβαίνει σε δευτερόλεπτα, και τόσο ομαλά που είναι απαρατήρητο, αυτό είναι και το νόημα. Το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου ακινητοποίησης των οκτώ λεπτών καταναλώνεται με την αλλαγή της ατμομηχανής που οδηγεί το τρένο, καθώς οι δύο σιδηρόδρομοι λειτουργούν επίσης με διαφορετική ηλεκτρική τάση.
Έπειτα φεύγουμε ξανά, προς τα εμπρός και απαλά προς τα κάτω μέχρι να βγούμε από τους λόφους και να διασχίσουμε τη λίμνη Thun στο δρόμο για το Ιντερλάκεν, όπου τελειώνει το ταξίδι μας. Ανταλλάξαμε τα γαλλικά με τα ελβετικά γερμανικά, τους φοίνικες και τους αμπελώνες του Μοντρέ με θέα στο Eiger, στο Mönch και στο Jungfrau (το Grindelwald, με το νέο του τελεφερίκ Eiger Express και τη σύνδεση με το Jungfraujoch, απέχει μόλις μισή ώρα) και ήρθε επιτέλους η ώρα να αποβιβαστείς. Ωστόσο, η γραμμή GoldenPass δεν τελειώνει στην πραγματικότητα εδώ. Από το Ιντερλάκεν, οι επιβάτες μπορούν να συνεχίσουν προς τη Λουκέρνη , αν και με αλλαγή τρένου, καθώς μέρος αυτού του τμήματος του σιδηροδρόμου είναι οδοντωτός τροχός. Θα μπορούσαν τα νέα τρένα να προσαρμοστούν ανάλογα; Είναι μια άλλη τεχνική πρόκληση που πρέπει να λύσουν οι Ελβετοί – και δεν έχω καμία αμφιβολία ότι μια μέρα, θα το λύσουν.
theguardian.com
sidirodromikanea.blogspot.com
Καρολάιν Μπίσοπ
Όταν το τρένο ανεβαίνει στην πλαγιά του λόφου πάνω από τη βόρεια ακτή του Lac Léman, αφήνοντας πίσω του το Montreux, ξέρω ακριβώς πού πάμε γιατί έχω κάνει αυτό το ταξίδι στο παρελθόν. Η φασαρία της λεγόμενης ελβετικής Ριβιέρα θα δώσει τη θέση της στην ήρεμη αγροτική χώρα του Pays d'Enhaut, ακολουθούμενη από το πολυτελές θέρετρο του Gstaad, πριν από μια ήπια κατάβαση στο Interlaken, ανάμεσα στις δίδυμες λίμνες Thun και Brienz στη Bernese. Όμπερλαντ. Αυτή η διαδρομή μήκους 70 μιλίων, που διασχίζει το röstigraben (τα σύνορα της Γαλλο-Ελβετικής Γερμανικής γλώσσας) και συνδέει μερικά από τα πιο διάσημα τουριστικά κέντρα της Ελβετίας, υπάρχει για περισσότερα από 100 χρόνια. Αλλά υπάρχει μια μεγάλη διαφορά σήμερα: χάρη σε μια παγκόσμια πρωτοτυπία στη σιδηροδρομική τεχνολογία, δεν χρειάζεται να αλλάξω τρένο στα μισά του δρόμου.
Η γραμμή GoldenPass , όπως ονομάζεται, άνοιξε σταδιακά μεταξύ 1901 και 1916, την υλοποίηση ενός ονείρου δεκαετιών να συνδέσει τη λίμνη της Γενεύης, το Gstaad και το Bernese Oberland σιδηροδρομικώς. Αλλά το ταξίδι δεν ήταν απρόσκοπτο. Λόγω του ορεινού εδάφους, ο σιδηρόδρομος από το Montreux στο Zweisimmen απαιτούσε σιδηροτροχιές μετρικού εύρους (πλάτους ενός μέτρου), ενώ το τμήμα από το Zweisimmen έως το Interlaken κατασκευάστηκε με τυπικό περιτύπωμα (πλάτος 1.435 μέτρα). Δεδομένου ότι κανένα τρένο δεν μπορούσε να ταξιδέψει και στα δύο, οι επιβάτες έπρεπε να αλλάξουν στο Zweisimmen.
Δεν υπάρχει μεγάλη ταλαιπωρία, μπορείτε να σκεφτείτε. Παρόλα αυτά, οι Ελβετοί απολαμβάνουν μια πρόκληση μηχανικής, και αυτή ήταν μια που οι σιδηρόδρομοι Montreux Oberland Bernois (MOB) και BLS (οι δύο εταιρείες τρένων που εκμεταλλεύονται τη γραμμή) ήταν αποφασισμένες να λύσουν. Μετά από δεκαετίες παλεύοντας με αυτό το τεχνολογικό αίνιγμα, το 2008 η MOB πρότεινε μια λύση: ένα ειδικά σχεδιασμένο φορείο (το τμήμα του βαγονιού ενός τρένου που στηρίζει τους τροχούς) που μπορεί να στενεύει ή να διευρύνεται για να ταιριάζει στα διαφορετικά πλάτη των δύο σιδηροδρόμων, καθώς και να προσαρμοστεί σε διαφορετικά ύψη πλατφόρμας τους.
Θέα από το παράθυρο του τρένου. Φωτογραφία: Caroline Bishop
Αναπτύχθηκε στην Ελβετία από την Alstom, η τεχνολογία που προκύπτει είναι μοναδική. Αν και τα φορεία μεταβλητού εύρους υπάρχουν αλλού, κανένα άλλο δεν μπορεί να προσαρμοστεί τόσο πολύ όσο αυτό, καθιστώντας το παγκόσμια πρωτοτυπία για την Ελβετία – μια χώρα που απλώς αγαπά ένα ρεκόρ που σχετίζεται με τους σιδηροδρόμους. Το αλπικό έθνος έχει ήδη τη μεγαλύτερη και βαθύτερη σήραγγα τρένου στον κόσμο (τη σήραγγα βάσης Gotthard ), το πιο απότομο τελεφερίκ στον κόσμο (το Stoosbahn στο Schwyz) και τον υψηλότερο σιδηροδρομικό σταθμό της Ευρώπης (το Jungfraujoch στα 3.454 μέτρα). Το πιο μεταβλητό φορείο στον κόσμο μπορεί να μην έχει τον ίδιο δακτύλιο, αλλά εξακολουθεί να είναι ένα αξιοσημείωτο επίτευγμα στην τεχνολογία των τρένων.
Από τις 11 Δεκεμβρίου, τα ολοκαίνουργια τρένα GoldenPass Express, εξοπλισμένα με αυτά τα φορεία, προσφέρουν στους επιβάτες ένα ταξίδι 3 ωρών και 15 λεπτών χωρίς στάση χωρίς να χρειάζεται να μεταφέρουν αποσκευές από πλατφόρμα σε πλατφόρμα στα μισά του δρόμου. Ωστόσο, αυτός δεν είναι ο μόνος λόγος που η MOB επένδυσε 77 εκατομμύρια λίρες στο έργο. Ήθελε επίσης να φέρει αίγλη στη γραμμή. Τα νέα βαγόνια έχουν μεγάλα παράθυρα δύο τμημάτων και τραπεζοκαθίσματα και στις τρεις κατηγορίες – δεύτερη, πρώτη και «κύρος». Το τελευταίο είναι ένα σκαλοπάτι πάνω, κυριολεκτικά: η άμαξα κάθεται 40 εκατοστά ψηλότερα από την υπόλοιπη, υποτίθεται ότι βυθίζει τους επιβάτες πιο πλήρως στο τοπίο (αν και βρίσκω το τοπίο εξίσου εντυπωσιακό από τη δεύτερη θέση), ενώ τα θερμαινόμενα, ανακλινόμενα καθίσματα μπορούν να περιστρέφονται κατά πρόσωπο την κατεύθυνση του ταξιδιού. Το μενού του πλοίου με τοπικά προϊόντα έχει επίσης προσθέσει πρωταρχικό παράγοντα wow και κύρος, συμπεριλαμβανομένου του ελβετικού χαβιαριού από τηνTropenhaus στο Frutigen, ένα ιχθυοτροφείο που αξιοποιεί το ιαματικό νερό από τα βουνά.
Οι επιβάτες έχουν υπέροχη θέα στις βουνοπλαγιές. Φωτογραφία: Caroline Bishop
Όμορφα κι αν είναι όλα αυτά, τίποτα δεν ξεπερνά τη θέα. Αυτή η υπερσύγχρονη βόλτα μας οδηγεί μετά από αγροτικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, παραδοσιακά ξύλινα σαλέ και αγροκτήματα, δάση με φρέσκο χιόνι και την εκκλησία Château d'Oex του 15ου αιώνα, η θέση της οποίας στον βράχο La Motte την καθιστά ένα φωτογενές εστιακό σημείο. κατά τη διάρκεια του φεστιβάλ αερόστατων που πραγματοποιείται εδώ κάθε Ιανουάριο. Αν και η ιδέα του GoldenPass Express είναι να μην κατεβείτε, υπάρχει αρκετός πειρασμός καθ'οδόν.
Ένα τρένο GoldenPass δίπλα στους αμπελώνες του Lac Léman. Φωτογραφία: David Bochud
Ανταλλάξαμε τα γαλλικά με τα ελβετικά γερμανικά, τους φοίνικες και τους αμπελώνες του Μοντρέ με θέα στο Eiger και στο Jungfrau
Η τεχνολογική μαγεία συμβαίνει περίπου δύο ώρες μέσα, όταν φτάνουμε στο σταθμό Zweisimmen. Καθώς τα βαγόνια περνούν πάνω από μια ειδική ράμπα που είναι εγκατεστημένη στην πίστα, τα πτερύγια υποστηρίζουν το βάρος τους, ώστε τα φορεία να μπορούν να προσαρμοστούν με την πίεση σβηστή. Συμβαίνει σε δευτερόλεπτα, και τόσο ομαλά που είναι απαρατήρητο, αυτό είναι και το νόημα. Το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου ακινητοποίησης των οκτώ λεπτών καταναλώνεται με την αλλαγή της ατμομηχανής που οδηγεί το τρένο, καθώς οι δύο σιδηρόδρομοι λειτουργούν επίσης με διαφορετική ηλεκτρική τάση.
Έπειτα φεύγουμε ξανά, προς τα εμπρός και απαλά προς τα κάτω μέχρι να βγούμε από τους λόφους και να διασχίσουμε τη λίμνη Thun στο δρόμο για το Ιντερλάκεν, όπου τελειώνει το ταξίδι μας. Ανταλλάξαμε τα γαλλικά με τα ελβετικά γερμανικά, τους φοίνικες και τους αμπελώνες του Μοντρέ με θέα στο Eiger, στο Mönch και στο Jungfrau (το Grindelwald, με το νέο του τελεφερίκ Eiger Express και τη σύνδεση με το Jungfraujoch, απέχει μόλις μισή ώρα) και ήρθε επιτέλους η ώρα να αποβιβαστείς. Ωστόσο, η γραμμή GoldenPass δεν τελειώνει στην πραγματικότητα εδώ. Από το Ιντερλάκεν, οι επιβάτες μπορούν να συνεχίσουν προς τη Λουκέρνη , αν και με αλλαγή τρένου, καθώς μέρος αυτού του τμήματος του σιδηροδρόμου είναι οδοντωτός τροχός. Θα μπορούσαν τα νέα τρένα να προσαρμοστούν ανάλογα; Είναι μια άλλη τεχνική πρόκληση που πρέπει να λύσουν οι Ελβετοί – και δεν έχω καμία αμφιβολία ότι μια μέρα, θα το λύσουν.
theguardian.com
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
