Για ποιο λόγο να πραγματοποιηθεί ένα συνέδριο όταν από αυτό απουσιάζουν σημαντικά πρόσωπα «κλειδιά» και όταν τελικώς αυτό δεν παρέχει κάποια συγκεκριμένη προοπτική;
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
Μεγάλη και σπουδαίας σημασίας ημερίδα, με θέμα: «Το Τρένο του Πηλίου: Διεκδικώντας την Πολιτιστική Κληρονομιά του «Μουτζούρη» – Αναπτυξιακές προοπτικές», πραγματοποίησε το προηγούμενο Σάββατο 10 Δεκεμβρίου ο Δήμος Νοτίου Πηλίου στο «Ευδόξειο Πνευματικό Κέντρο» Μηλεών, με πολλούς και εκλεκτούς προσκεκλημένους, με στόχο, όμως, ποιόν; Να «αναδειχθούν άγνωστες – έως τώρα – πτυχές της «διαδρομής» του «Μουτζούρη» στον τόπο και στον χρόνο», όπως αναφέρει το σχετικό ρεπορτάζ:
Σιδηροδρομικά Νέα: Δήμος Νοτίου Πηλίου: Συζητήθηκαν οι αναπτυξιακές προοπτικές για το Τρένο του Πηλίου (sidirodromikanea.blogspot.com)
Τι «αναπτυξιακή προοπτική» μπορεί να προσφέρει η παράθεση αγνώστων – έως τώρα – πτυχών της «διαδρομής» του «Μουτζούρη» στον «τόπο και στον χρόνο»; Αυτά προβάλουν πράγματα και γεγονότα που έλαβαν χώρα στο, ένδοξο (ή μη), παρελθόν, τα οποία και άγνωστα να παρέμειναν στο ευρύ κοινό, δεν θα μετέβαλαν τη σημερινή, όχι και τόσο… «ένδοξη», κατάσταση του Τραίνου του Πηλίου!
Αλλά ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα κάποιες από τις εισηγήσεις:
· Η εισήγηση του Δημάρχου Νοτίου Πηλίου Μιχαήλ Μιτζικού άγγιξε μια πτυχή του προβλήματος: «Δεν αρκούν δύο δρομολόγια το Σαββατοκύριακο. Αυτό πρέπει να είναι ξεκάθαρο. Πρέπει να γίνει μια ολιστική προσέγγιση», χωρίς να διευκρινίσει τι ακριβώς εννοεί με τη λέξη «ολιστική». Αντίθετα εντελώς άστοχη ήταν η πρότασή του «πρέπει να επιδιορθωθούν και πιστοποιηθούν οι τρεις ατμομηχανές ώστε να τεθούν σε κυκλοφορία, με αποτέλεσμα την αύξηση των δρομολογίων», διότι και να ήταν επισκευασμένες οι τρεις ή τέσσερις υπάρχουσες ατμομηχανές, «πιστοποιημένες» και έτοιμες αύριο να εκτελέσουν δρομολόγια, οι επιβάτες ΔΕΝ μπορούν να επιβιβάζονται στις ατμομηχανές αλλά σε βαγόνια. Ενώ υπάρχει διαθέσιμη δηζελομηχανή, δεν υπάρχουν διαθέσιμα επιβατικά βαγόνια. Βέβαια η υπάρχουσα δηζελομηχανή είναι η «εφεδρική» και ενώ υπάρχουν τα ανοικτά βαγόνια «τραμ», ο σιδηροδρομικός κανονισμός τα απαγορεύει ρητώς να δρομολογούνται για τη μεταφορά επιβατών ανατολικότερα των Άνω Λεχωνίων
· Παρακάμπτω την παντελώς εκτός θέματος εισήγηση του κυρίου Γενικού Γραμματέα Επικοινωνίας και Ενημέρωσης και εισέρχομαι στο «κεντρικό πρόσωπο» της ημερίδας που ήταν ο Διευθύνων Σύμβουλος της Χελλενικτρέιν, Μαουρίτσιο Καποτόρτο, ο οποίος μεταξύ άλλων δήλωσε και τα εξής: «Οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι έχουν αποφασίσει να επενδύσουν στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο και στο συγκεκριμένο εγχείρημα (δηλαδή στο Τραίνο του Πηλίου;). Πρέπει να δούμε την ένωση του παρόντος με την ιστορία, γιατί αυτή μας δίνει το έναυσμα για να συνεχίσουμε στο μέλλον». Πολύ «εύηχα» τα όσα δήλωσε το κορυφαίο στέλεχος της Χελλενικτρέιν, όμως δείχνει να ομιλεί σαν ο ίδιος να μην είναι καν στέλεχος των Ιταλικών Σιδηροδρόμων! Εφόσον, κύριε Διευθύνοντα Σύμβουλε συνειδητοποιήσεις ότι όντως είσαι στέλεχος της FSI και η FSI έχει αποφασίσει να επενδύσει στο Τραίνο του Πηλίου, θα έπρεπε να μας παρουσιάσεις ΑΚΡΙΒΩΣ τι είδους επένδυση σκέπτεται να πραγματοποιήσει η σιδηροδρομική εταιρία της οποίας τυγχάνει να βρίσκεσαι επικεφαλής και φυσικά σε ποιον χρονικό ορίζοντα
· Ο Ιωάννης Μπαϊρακτάρης, Μηχανοδηγός – Μέλος του Εκτελεστικού Οργάνου της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς στην εισήγησή του άγγιξε εξαιρετικά ακροθιγώς το πρόβλημα: «Είναι δεδομένο πως χωρίς τη συνέργεια των άμεσα ενδιαφερόμενων για την τουριστική ανάπτυξη στην περιοχή του Νοτίου Πηλίου δεν μπορεί να προχωρήσει σε σύντομο χρόνο η διαδικασία. Χρειάζεται άμεση λήψη αποφάσεων στο κομμάτι της συνεργασία αυτής με την Τοπική Αυτοδιοίκηση, του Συλλόγους κ.λπ.(…) Εκτός αυτού και οι εργαζόμενοι πιέζουμε για την καθημερινή δρομολόγηση του Τραίνου του Πηλίου και ιδίως την καλοκαιρινή σαιζόν και στις εορτές των Χριστουγέννων και του Πάσχα», ενώ οι υπόλοιποι, αξιόλογοι εισηγητές, συμπεριλαμβανομένου και του «ιστορικού» σταθμάρχη Βόλου, Γιώργου Αποστολέρη αναφέρθηκαν στην ιστορική, πολιτιστική, αισθητική, κοινωνική και οικιστική διάσταση του Τραίνου του Πηλίου.
Πολύ ωραία όλα αυτά, αλλά ουδείς έθιξε το κύριο και βασικό πρόβλημα το οποίο εμποδίζει την ανάπτυξη του Τραίνου του Πηλίου και στοιχειοθετεί τη βασική δικαιολογία των εν Ελλάδι σιδηροδρομικών εταιριών να προφασίζονται το οτιδήποτε προκειμένου να μην επενδύουν στο Τραίνου του Πηλίου, το οποίο συνοψίζεται στην κατηγορηματική και απόλυτη άρνηση της Δημοτικής Αρχής του Δήμου Βόλου να συνεννοηθεί για τη διέλευση του τραίνου από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου έως τα όρια δικαιοδοσίας του Δήμου Βόλου με τα όρια του Δήμου Νοτίου Πηλίου (όρια Δημοτικών Διαμερισμάτων Λεχωνίων: Δήμος Νοτίου Πηλίου και Αγριάς: Δήμος Βόλου). Μάλιστα κατά το παρελθόν ο Δήμος Βόλου – και όχι μόνο υπό τη σημερινή δημοτική αρχή – και δυστυχώς με τη σφραγίδα και βούλα των ηγεσιών Οσέ, Γαιαοσέ και Εργοσέ, είχε προβεί στην κάλυψη με άσφαλτο της σιδηροδρομικής γραμμής στην οδό Δημητριάδος και στην επαρχιακή οδό Αγριάς – Άνω Λεχωνίων (η επαρχιακή αυτή οδός πριν από τον «Καλλικράτη» βρισκόταν υπό τη δικαιοδοσία της τέως Νομαρχίας Μαγνησίας), αντί της βελτίωσης του σιδηροδρομικού διαδρόμου, ο οποίος να φέρνει τις σιδηροδρομικές γραμμές «πρόσωπο» με τον ασφαλτοτάπητα και να διατηρείται έτσι το δικαίωμα χρήσης της γραμμής παράλληλα με την ασφαλή διέλευση των οχημάτων και των επιβαινόντων σε αυτά.
Η σημερινή δημοτική αρχή, βέβαια, το «τερμάτισε» πέρα ως πέρα, κατασκευάζοντας κυκλικούς κόμβους και πλατείες πάνω στον σιδηροδρομικό διάδρομο και γραμμή, κάτι το οποίο απαγορεύεται ρητώς από την πολεοδομική και σιδηροδρομική νομοθεσία. Το Υπουργείο Οικονομικών, ένεκα αυτών των… νομοθετικών «υπερβάσεων» μπλόκαρε τη χρηματοδότηση των κυκλικών κόμβων από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ο Δήμος Βόλου χρηματοδότησε τα έργα από ίδιους πόρους, η ανήκουσα στο Δήμο Βόλου τοπική Υπηρεσία Πολεοδομίας ευλογοφανώς δεν βρήκε κάποιο «κώλυμα», ενώ οι «υπερκείμενες αρχές» Περιφέρεια Θεσσαλίας, Υπομεδί, Οσέ και Γαιαοσέ αποφάσισαν (μάλλον καθοδηγούμενες από τις πολιτικές ηγεσίες τους…) να αφήσουν ελεύθερο τον Δήμαρχο Βόλου να «παίζει μπάλα» μόνος του και χωρίς αντίπαλο… Μόνο κάποιοι φιλότιμοι υπάλληλοι της διεύθυνσης τεχνικών έργων Θεσσαλίας του ΟΣΕ οδήγησαν ένα φορτηγάκι του Οργανισμού πάνω στις γραμμές του Μουτζούρη, προσπαθώντας να βρουν τρόπο να διασώσουν την καταπάτηση και κάλυψη του σιδηροδρομικού διαδρόμου και των γραμμών στην έξοδο του σιδηροδρομικού σταθμού, αλλά μη βρίσκοντας την ανάλογη και απαραίτητη συμπαράσταση και υποστήριξη των προϊσταμένων τους, τελικώς υποχώρησαν.
Η τελευταία μάχη ανάσχεσης στην κάλυψη των σιδηροδρομικών γραμμών στην αστική περιοχή της πόλης του Βόλου δόθηκε από την Προϊσταμένη της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας Βόλου η οποία, προς τιμήν της και με «Αχίλλεια» γενναιότητα, κάνοντας χρήση των σχετικών ΦΕΚ με τα οποία χαρακτηρίστηκε η σιδηροδρομική γραμμή «διατηρητέο μνημείο» της νεώτερης ελληνικής ιστορίας, πέτυχε την παύση των (παράνομων) εργασιών κάλυψης της σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή του Αγίου Κωνσταντίνου Βόλου, δήθεν με καλλωπιστικά φυτά. Ο Δήμος Βόλου, όπως αναμενόταν, αγνόησε εντελώς την Ημερίδα του περασμένου Σαββάτου στις Μηλιές, μην αποστέλλοντας κάποιον εκπρόσωπό του… Θα μου πείτε, τι πιο σύνηθες να συμβεί!
Μια άλλη «ηχηρή» απουσία από τις εργασίες της Ημερίδας ήταν εκείνη της Περιφέρειας Θεσσαλίας. Ο λαλίστατος, σε άλλες περιπτώσεις για τους σιδηροδρόμους Θεσσαλίας, επιχώριος Περιφερειάρχης αρνήθηκε να παραστεί στην ημερίδα αλλά και να αποστείλει έστω κάποιον εκπρόσωπό του, μάλλον εξαιτίας της μεγάλης… «συμπάθειας» που τρέφει στο διοργανωτή της Ημερίδας, Δήμαρχο Νοτίου Πηλίου, αλλά και αποφεύγοντας… επιμελώς να έρθει και σε αντιπαράθεση με τον νυν Δήμαρχο Βόλου. Έλαμψαν, επίσης, δια της απουσίας από την ημερίδα οι εκπρόσωποι των κρατικών ελληνικών σιδηροδρομικών εταιριών ΟΣΕ, Εργοσέ αλλά και του Υπομεδί, με μόνη «φωτεινή» εξαίρεση τη Γαιαοσέ, η οποία εκπροσωπήθηκε σε σχετικά «υψηλό» επίπεδο, από τον Πρόεδρο του Δ.Σ. της εταιρίας, Κωνσταντίνο Κεσεντέ.
Στην Ημερίδα, δυστυχώς, δεν έγινε καμία ουσιαστική αναφορά στα προβλήματα του Τραίνου του Πηλίου, όπως ότι η μισή αστική και προαστιακή, εξίσου φαντασμαγορική με την «ορεινή», διαδρομή, βρίσκεται εκτός λειτουργίας, ότι ένεκα αυτής της κατάστασης η γραμμή δεν έρχεται σε «επαφή» με το Μηχανοστάσιο Βόλου αλλά διατίθεται ένα «προσωρινό» μηχανοστάσιο κατασκευασμένο από λαμαρίνες στο σιδηροδρομικό σταθμό Άνω Λεχωνίων, ότι το τροχαίο υλικό είναι των αρχών του 1900 και φυσικά δεν επαρκεί, παρά μόνο έγινε μια αόριστη αναφορά για επιτακτική αύξηση των δρομολογίων. Η αναφορά στην επισκευή των ατμομηχανών, καλώς μεν έγινε, αλλά η σύνδεσή τους με την εκτέλεση δρομολογίων ήταν άστοχη καθότι δεν υπάρχουν βαγόνια για να τα… έλξουν. Επίσης ουδεμία αναφορά ή αυτοκριτική έγινε για τον μη εορτασμό των 25 χρόνων από την επαναλειτουργία του τραίνου (25 Μαΐου 1996).
Πολύ λίγα, ή μάλλον ουδέν, πέρα από… ευχές και «μακαρισμούς», δεν ακούστηκε στην ημερίδα για κατασκευή νέου τροχαίου υλικού. Πρώτα από όλα θα έπρεπε να υπάρχει κάποιος εκπρόσωπος της πρώην Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. (και νυν Διεύθυνσης Επισκευής και Συντήρησης της Χελλενικτρέιν) προκειμένου να παρουσιάσει κάποιο σχέδιο / μελέτη κατασκευής ελκόμενων βαγονιών από τροχαίο υλικό το οποίο σήμερα βρίσκεται σε ακινησία (θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν εξαρτήματα όπως λ.χ. σασί, παράθυρα, καθίσματα, ηλεκτρολογικός εξοπλισμός, δίκτυα αέρα, τροχοί, ταμπονιέρες, ελατήρια αναρτήσεων, ρουλεμάν, ράβδοι στήριξης, φρένα, εξαερισμός, τουαλέτες κ.λπ.) από τροχαίο, μη μουσειακό, υλικό που σήμερα δεν αξιοποιείται και ακινητεί. Επίσης δεν παρουσιάστηκε καμία πρόταση για τη λεωφορειακή εξυπηρέτηση των επιβατών που φτάνουν στον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου με το τραίνο και θέλουν να ταξιδέψουν με το Τραίνο του Πηλίου ή θέλουν να γυρίσουν στα μέρη τους με το τραίνο, έχοντας επιστρέψει με τον «Μουτζούρη» από τις Μηλιές στα Άνω Λεχώνια. Η Χελλενικτρέιν εξακολουθεί και σε αυτήν την περίπτωση να δείχνει το σκληρό της «πρόσωπο» στον Έλληνα και Τουρίστα επιβάτη, δικαιώνοντας τον χαρακτηρισμό ως της πλέον «επιβατοφοβικής» και «αντιτουριστικής» σιδηροδρομικής εταιρίας παγκοσμίως!
Δεν θα αναφερθώ για περεταίρω βελτίωση της επιδομής του Τραίνου του Πηλίου όπως λ.χ. για ηλεκτροκίνηση της γραμμής, για τηλεδιοίκηση / σηματοδότηση για τη μετατροπή του σε αστικό – προαστιακό σιδηρόδρομο και για νέο τροχαίο υλικό διότι όλα αυτά «μπλοκάρονται» από την άρνηση της σημερινής Δημοτικής Αρχής του Βόλου να διαλεχθεί με τις ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες για τη διέλευση της γραμμής από τα αστικά πεδία του Βόλου και της Αγριάς. Επομένως, το μόνο που έχουν να πράξουν οι σιδηροδρομικές εταιρίες οι οποίες δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα είναι να κατασκευάσουν στις εγκαταστάσεις τους νέο τροχαίο υλικό (ελκόμενα βαγόνια) αξιοποιώντας ακίνητο τροχαίο υλικό ιδιοκτησίας της Γαιαοσέ (ή και της ΔΕΗ στην περιοχή της Πτολεμαΐδας). Αυτή η λύση μπορεί να οδηγήσει στην αγορά και άλλης ή άλλων δηζελομηχανών έλξης για το Πήλιο, αλλά αυτό μάλλον είναι κάτι περισσότερο απλό από την κατασκευή λ.χ. νέων, σύγχρονων αυτοκινηταμαξών, καθότι υφίσταται και το ζήτημα του σταυλισμού και της συντήρησής τους. Μπορούν να το πράξουν, έχουν τους ανθρώπους, τις δυνατότητες και τα μέσα, υπάρχει και το πολύ αξιόλογο know how από τις αντίστοιχες ιταλικές εταιρίες συντήρησης και επισκευής τροχαίου υλικού, μέχρι ο Βολιώτικος (και Θεσσαλικός) Λαός να κατανοήσει ποιο είναι το αληθινό συμφέρον της πόλης του Βόλου και της ευρύτερης περιοχής. Οι εκλογές έρχονται Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
