Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα
Επειδή ο πολύ καλός σας ιστότοπος δημοσίευσε ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο για τον σιδηρόδρομο vintage Soller της Μαγιόρκα:
Σιδηροδρομικά Νέα: Ο σιδηρόδρομος vintage Soller στη Μαγιόρκα (sidirodromikanea.blogspot.com)
και αυτομάτως τα ξύλινα βαγόνια του 1912 με τους εξώστες μας παραπέμπουν αβίαστα στο ημέτερο Τραίνο του Πηλίου θα ήταν καλό να προβούμε σε μια σύγκριση των δύο σιδηροδρομικών μέσων προκειμένου να κατανοήσουμε βαθύτερα σε ποιες επιμέρους βελτιώσεις οφείλουμε να στο Τραίνο του Πηλίου ώστε να πλησιάσει, ει δυνατόν, τις προδιαγραφές εκείνου στο Ισπανικό νησί:
A/A
Σιδηρόδρομος Μαγιόρκα Πάλμα - Σόλερ
Τραίνο του Πηλίου
1
Μήκος γραμμής: 27,3 km
29 km (16km σε λειτουργία σήμερα)
2
Πλάτος γραμμής: 3 ft (91,4 cm)
60 cm
3
Διασχίζει κέντρο πόλης: Ναι, της Μαγιόρκα Πάλμα από το Νότο προς τον Βορρά
Ναι, του Βόλου και της Αγριάς από τα Δυτικά προς τα Ανατολικά
4
Μέσο κίνησης: εναέριο καλώδιο ηλεκτροκίνησης 1200 V DC, κινητήρες τραίνων 600 V
Δηλεζοκίνηση
5
Τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση: ναι
όχι
6
Σήραγγες: 13
2
7
Πεδινό – ορεινό τοπίο: ναι
ναι
8
Κόστος εισιτηρίου: 25€ μετ’ επιστροφής
18 €
9
Αριθμός δρομολογίων καθημερινές: 5 ζεύγη
0
10
Αριθμός δρομολογίων τα Σαββατοκύριακα: 5 ζεύγη καθημερινά
1 ζεύγος καθημερινά
Παρατηρούμε λοιπόν ότι εκτός από τα ξύλινα βαγόνια με τους εξώστες τα δύο σιδηροδρομικά μέσα έχουν αρκετές ομοιότητες οι οποίες συνοψίζονται στο ότι διέρχονται κατά μήκος τα κέντρα των αφετηριών τους, το μήκος της γραμμής είναι σχεδόν παρόμοιο, διασχίζουν και πεδινές και ορεινές φαντασμαγορικές διαδρομές και έχουν τεράστια ζήτηση από τους τουρίστες.
Οι διαφορές τους συνοψίζονται στο πλάτος της γραμμής, στο ότι η μισή διαδρομή στο Τραίνου του Πηλίου βρίσκεται εκτός λειτουργίας σήμερα, στο ότι οι Ισπανοί έχουν προικίσει τον σιδηρόδρομό τους με ηλεκτροκίνηση και τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση και βασικά και κύρια ότι οι Ισπανοί προσφέρουν πολύ περισσότερα δρομολόγια και πολύ περισσότερες διαθέσιμες θέσεις, ενώ αναλογικά το εισιτήριο των Ισπανών είναι πιο οικονομικό από εκείνο του Τραίνου του Πηλίου.
Συμπερασματικά, η Χελλενικτρέιν ως διαχειρίστρια του Τραίνου του Πηλίου και ως εταιρία συντήρησης του τροχαίου υλικού σε πρώτη φάση πρέπει να επιλύσει το ζήτημα των εξαιρετικά περιορισμένων δρομολογίων και διαθέσιμων θέσεων: αφενός πρέπει να αυξήσει κατά πολύ τα πολύ περιορισμένα διαθέσιμα δρομολόγια, αλλά και τις προσφερόμενες θέσεις, αφετέρου πρέπει να προσθέσει νέο τροχαίο υλικό: ή να προμηθευτεί νέες σύγχρονες αυτοκινητάμαξες, ή να προμηθευτεί περισσότερες μηχανές έλξης και νέα σύγχρονα βαγόνια ή αντί των νέων βαγονιών να κατασκευάσει ρέπλικες των ξύλινων, μουσειακών βαγονιών.
Οι κρατικές σιδηροδρομικές εταιρίες Οσέ, Γαιαοσέ και Εργοσέ πρέπει να επιλύσουν το ζήτημα της διέλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής από τα αστικά τμήματα του Βόλου και της Αγριάς. Επίσης πρέπει να επιλύσουν το πρόβλημα της κατασκευής του επαρχιακού δρόμου Αγριάς – Άνω Λεχωνίων πάνω στον προϋπάρχοντα σιδηροδρομικό διάδρομο. Ευχής έργον θα ήταν να προικίσουν το τραίνο του Πηλίου με ηλεκτροκίνηση – σηματοδότηση. Καλώδιο και στύλοι ηλεκτροκίνησης μπορούν να αναζητηθούν στο βιομηχανικό δίκτυο της ΔΕΗ στην Πτολεμαΐδα, στην ευρύτερη περιοχή της οποίας λειτουργούσε βιομηχανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφοράς λιγνίτη στο παρελθόν. Επίσης από τα βαγονέτα του ίδιου δικτύου μεταφοράς θα μπορούσαν να παρθούν υλικά (άξονες, τροχοί, φορεία, σασί κ.λπ.) για την κατασκευή επιβατικών βαγονιών για το Τραίνο του Πηλίου.
Η αίγλη του Τραίνου του Πηλίου δεν είναι πλέον μια εσωτερική ελληνική υπόθεση, αλλά διεθνής παγκόσμιας εμβέλειας και αυτό πρέπει να το καταλάβουν ΑΠΑΝΤΕΣ…
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
