2023-01-17 09:11:01
Τα έξυπνα μηχανήματα που θα ανοίξουν τις νέες σήραγγες της γραμμής 4 θα προβλέπουν «παγίδες», όπως πηγάδια και σπηλιές
Η κεφαλή του πρώτου από τους δύο μετροπόντικες της γραμμής 4, αφού αντιμετώπισε διάφορες περιπέτειες κατά τη μεταφορά της από τη Γερμανία, έχει πλέον συναρμολογηθεί στο εργοτάξιο της Κατεχάκη και περιμένει να δοθεί το πράσινο φως για να ξεκινήσει το έργο. Φωτ/ ΝΙΚΟΣ ΚΟΚΚΑΛΙΑΣ
Γιώργος Λιάλιος
Πιο γρήγοροι, πιο αποτελεσματικοί «στα δύσκολα», πιο ασφαλείς. Οι νέοι, αβάπτιστοι προς το παρόν «δίδυμοι» μετροπόντικες που θα σκάψουν και θα κατασκευάσουν τη σήραγγα της γραμμής 4 του μετρό θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένοι, θα μπορούν να προβλέπουν τι είδους έδαφος θα συναντήσουν και θα αντιμετωπίζουν –χωρίς την παρέμβαση ανθρώπινου χεριού– τυχόν απρόβλεπτα, όπως υπόγειες σπηλιές και πηγάδια. Ο πρώτος βρίσκεται ήδη στο εργοτάξιο της Κατεχάκη, ύστερα από την –όπως αποδείχθηκε επεισοδιακή– επιχείρηση μεταφοράς του από τη Γερμανία, ενώ ο δεύτερος θα έρθει στις αρχές του καλοκαιριού.
Οι δύο μετροπόντικες (ΤΒΜ), διαμέτρου 9,5 μέτρων, μήκους 100 μέτρων και βάρους 1.500 τόνων έκαστος, κατασκευάστηκαν και συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο της εταιρείας Herrenknecht στο Σβάναου της Γερμανίας. «Οι μετροπόντικες πάντα κατασκευάζονται κατά παραγγελία», εξηγεί στην «Κ» ο Νίκος Σπυριδωνάκος, διευθυντής έργου στη γραμμή 4 και στέλεχος της ΑΒΑΞ (η οποία είναι επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport, που ανέλαβε το έργο). «Κατ’ αρχάς, η Αττικό Μετρό θέτει σε κάθε διαγωνισμό συγκεκριμένες προδιαγραφές, οι οποίες εξελίσσονται με την πρόοδο της τεχνολογίας και την εμπειρία που αποκτάται από τα προηγούμενα έργα. Στη συνέχεια εμείς εξειδικεύουμε τις απαιτήσεις μας με βάση τη δική μας εμπειρία από τα έργα μετρό, ώστε το μηχάνημα να είναι σχεδιασμένο ειδικά για τις ανάγκες της συγκεκριμένης γραμμής. Στην επιλογή παίζει ρόλο βέβαια και το κόστος και ο χρόνος παράδοσης και φυσικά η αξιοπιστία της εταιρείας».
Οπως είναι επόμενο, οι δύο μετροπόντικες της γραμμής 4 είναι πιο εξελιγμένοι τεχνολογικά και με αρκετές «πρωτιές». «Τα νέα μηχανήματα έχουν τη μεγαλύτερη μέγιστη ταχύτητα από όσους έχουν χρησιμοποιηθεί έως σήμερα στη χώρα μας, τη δυνατότητα να σκάβουν και να κατασκευάζουν έως 30 μέτρα σήραγγας την ημέρα. Επειδή αυτή η ταχύτητα επιτυγχάνεται μόνο με ιδανικές συνθήκες, οι οποίες δεν υπάρχουν στο υπέδαφος της Αθήνας, εκτιμάμε ότι κατά μέσο όρο θα κατασκευάζουν 14 μέτρα σήραγγας την ημέρα, ενώ συνήθως οι επιδόσεις των αντίστοιχων μηχανημάτων ήταν έως σήμερα στα 9-12 μέτρα/ημέρα», εξηγεί ο Στέλιος Μούσκος, μηχανικός στην ΑΒΑΞ και ειδικός για τα ΤΒΜ. «Η διαφορά οφείλεται σε δύο παράγοντες: στην πιο εξελιγμένη κεφαλή, η οποία είναι μελετημένη ώστε να ξεπερνάει εύκολα ακόμα και πιο δύσκολα εδάφη. Και στο γεγονός ότι είναι το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό ΤΒΜ, επομένως θα έχει υψηλή και σταθερή ροπή σε χαμηλές στροφές».
Μια ακόμα αξιοσημείωτη «πρωτιά» του νέου μετροπόντικα είναι το σύστημα διερεύνησης εδάφους. «Στέλνοντας ένα ωστικό κύμα στο υπέδαφος, το σύστημα αυτό ερευνά σε πραγματικό χρόνο τι είδους συνθήκες θα συναντήσει μπροστά του. Σκοπός του είναι να προβλέψει αν υπάρχουν απότομες εναλλαγές στα εδάφη», εξηγεί ο κ. Μούσκος. «Παράλληλα, το μηχάνημα διαθέτει ένα αυτοματοποιημένο σύστημα εκτόξευσης μπετονίτη (σ.σ.: νερό με τσιμέντο) με την κατάλληλη πίεση στο μέτωπο εκσκαφής, ώστε να κλείνει τυχόν καρστικά έγκοιλα (σ.σ.: τρύπες στο υπέδαφος) και να διατηρεί σταθερή την πίεσή του. Μέχρι σήμερα, αν συναντούσαμε τέτοια προβλήματα, έπρεπε να σταματήσει το ΤΒΜ και να γίνουν τσιμεντενέσεις από εργάτες στο υπέδαφος προτού το μηχάνημα να συνεχίσει. Χάρη σε αυτά τα δύο συστήματα εξασφαλίζεται η σταθερή εργασία του μετροπόντικα και η περαιτέρω ελαχιστοποίηση των “μετακινήσεων” στην επιφάνεια του εδάφους, οι οποίες ούτως ή άλλως παρακολουθούνται σε πραγματικό χρόνο».
Υπενθυμίζεται ότι οι «παγίδες» στο υπέδαφος έχουν προκαλέσει σημαντικές καθυστερήσεις στην εξέλιξη των έργων μετρό, από τα παλαιότερα έως τα νεότερα. Στη βασική γραμμή ο πρώτος μετροπόντικας «κόλλησε» για τρία χρόνια κάτω από την πλατεία Καραϊσκάκη και ο δεύτερος κοντά στο Σύνταγμα, όπου τελικά θάφτηκε η κεφαλή του. Ενώ στην επέκταση προς Πειραιά συνάντησε μεγάλες σπηλαιώσεις στα Μανιάτικα.
Θα κατασκευάζουν κατά μέσο όρο 14 μέτρα σήραγγας την ημέρα αντί 9-12 μέτρα στα προηγούμενα έργα μετρό.
Οι νέοι μετροπόντικες θα προσφέρουν και βελτιωμένες συνθήκες ασφαλείας στους εργαζομένους. «Διαθέτουν ένα πολύ σύγχρονο σύστημα αισθητήρων –διπλάσιους από τις συμβατικές απαιτήσεις– ώστε να ανιχνεύουν εγκαίρως αέρια στη σήραγγα», εξηγεί ο Νίκος Μιτζάλης, μηχανικός στην ΑΒΑΞ. «Επίσης, σε όλο το μήκος τους θα υπάρχει αυτοματοποιημένο σύστημα πυρόσβεσης με υδατοκουρτίνες, που απομονώνει με νερό το σημείο που έχει πρόβλημα ώστε να μην επεκταθεί η φωτιά. Η δε μετακίνηση των εργαζομένων μέσα στη σήραγγα θα γίνεται με κανονικά οχήματα, ειδικά κατασκευασμένα για τον σκοπό και όχι με λοκομοτίβες σε ράγες, όπως παλαιότερα, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη ταχύτητα και ασφάλεια. Τέλος, στην κεφαλή του μηχανήματος έχουν τοποθετηθεί τηλεσκοπικές κάμερες ώστε η καθοδήγησή του να γίνεται εξ ολοκλήρου από απόσταση. Μέχρι σήμερα έπρεπε ο “πιλότος” (όπως ονομάζεται ο χειριστής) να μπαίνει στην κεφαλή για να ελέγχει το μηχάνημα και μάλιστα περνώντας πρώτα από μια διαδικασία προσαρμογής στην πίεση που υπάρχει στην καμπίνα, περίπου όπως κάνουν οι δύτες». Τέλος, ο νέος μετροπόντικας διαθέτει ένα σύστημα καλύτερης επεξεργασίας του νερού που χρησιμοποιεί κατά την εκσκαφή.
Ο πρώτος από τους δύο μετροπόντικες βρίσκεται ήδη στο εργοτάξιο της Κατεχάκη, όπου συναρμολογείται. «Αφού πραγματοποιήθηκε η δοκιμαστική λειτουργία των συστημάτων των δύο ΤΒΜ στο εργοστάσιο κατασκευής στη Γερμανία, το πρώτο αποσυναρμολογήθηκε για να ταξιδέψει στην Αθήνα», λέει ο κ. Σπυριδωνάκος. «Ομως το πρώτο κομμάτι της μεταφοράς του, μέσω του ποταμού Ρήνου προς το Ρότερνταμ, αποδείχθηκε δύσκολο λόγω της πτώσης της στάθμης του ποταμού. Τελικά αναγκαστήκαμε να ελαφρύνουμε το φορτίο ώστε να μπορέσει να φτάσει στο λιμάνι, από όπου μεταφέρθηκε ακτοπλοϊκώς στην Ελευσίνα. Ο δεύτερος μετροπόντικας βρίσκεται σήμερα αποθηκευμένος στις εγκαταστάσεις της Herrenknecht και εκτιμάμε ότι θα έρθει στις αρχές του καλοκαιριού».
Οι καθυστερήσεις
Εκτιμάται ότι μέσα στον Φεβρουάριο, ο πρώτος μετροπόντικας θα ξεκινήσει την εκσκαφή της σήραγγας από την Κατεχάκη για να φτάσει στον Ευαγγελισμό μετά δύο χρόνια. Ο δεύτερος μετροπόντικας εκτιμάται ότι θα έρθει στη Βεΐκου το καλοκαίρι, για να ξεκινήσει έως τις αρχές του φθινοπώρου το έργο του (θα χρειαστεί 27 μήνες για να φτάσει στον Ευαγγελισμό, όπου τα δύο άκρα της σήραγγας θα ενωθούν). «Σύμφωνα με τη σύμβαση, τα εργοτάξια στην Κατεχάκη και στη Βεΐκου θα έπρεπε να μας είχαν παραδοθεί τον Δεκέμβριο του 2021. Η Βεΐκου μας παραδόθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2022, οπότε τώρα θα ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής ενός πολύ μεγάλου ορύγματος, διαστάσεων περίπου 200×30 μέτρων και βάθους 32 μέτρων στο οποίο θα μπει ο μετροπόντικας. Επειδή λοιπόν δεν είχαμε παραλάβει τον χώρο, δεν ξεκινήσαμε και τη μεταφορά του δεύτερου ΤΒΜ».
Δυστυχώς, οι καθυστερήσεις δεν περιορίζονται στα σημεία εισόδου των δύο ΤΒΜ. Υπό κανονικές συνθήκες, πρώτα κατασκευάζεται το περίγραμμα των σταθμών με αντιστήριξη, οι σταθμοί σκάβονται με μηχανήματα από την επιφάνεια προς τα κάτω και όταν φτάσουν στο τελικό επίπεδο, από όπου θα περάσει το τρένο, κατασκευάζεται η «πλάκα» του δαπέδου. Κατόπιν ο μετροπόντικας τρυπάει τις πλευρές του περιγράμματος του σταθμού (το σημείο εισόδου και εξόδου κατασκευάζεται με πιο ελαφριά όπλιση, ώστε να το καταστρέψει εύκολα ο μετροπόντικας), διέρχεται μέσα από τον σταθμό και συνεχίζει για τον επόμενο. Μόνο που αυτό δεν πρόκειται να συμβεί στη γραμμή 4.
«Ολοι οι χώροι των σταθμών θα έπρεπε να μας είχαν παραδοθεί ένα έτος μετά την υπογραφή της σύμβασης, δηλαδή τον Ιούλιο του 2022 και οι χώροι για τα φρέατα τον Οκτώβριο του 2022. Ομως μέχρι στιγμής μας έχουν παραδοθεί μόλις τρεις από τις συνολικά 23 θέσεις, ανάμεσα στις οποίες δεν βρίσκεται θέση σταθμού», λέει ο κ. Σπυριδωνάκος. «Αυτό συνεπάγεται μια ανατροπή στην αλληλουχία: θα κατασκευάζεται πρώτα η σήραγγα και όταν η διάνοιξη του σταθμού φτάσει σε αυτό το επίπεδο, θα κατεδαφίζεται η σήραγγα για να ολοκληρωθεί ο σταθμός». Η ανατροπή αυτή δεν είναι χωρίς συνέπειες. «Μη γνωρίζοντας πότε θα μας παραδοθεί ο χώρος του κάθε σταθμού, δεν μπορούμε να ξεκινήσουμε τις μελέτες με τη σειρά που πρέπει. Επιπλέον, μας δυσκολεύει τη συντήρηση του μετροπόντικα, η οποία πραγματοποιούνταν μέσα στο κέλυφος των σταθμών». Χαρακτηριστικό είναι ότι στον χώρο του σταθμού Ευαγγελισμού δεν έχει γίνει η παραμικρή εργασία, παρότι δεν υπάρχει κάποια νομική αιτία για αυτό.
kathimerini.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Η κεφαλή του πρώτου από τους δύο μετροπόντικες της γραμμής 4, αφού αντιμετώπισε διάφορες περιπέτειες κατά τη μεταφορά της από τη Γερμανία, έχει πλέον συναρμολογηθεί στο εργοτάξιο της Κατεχάκη και περιμένει να δοθεί το πράσινο φως για να ξεκινήσει το έργο. Φωτ/ ΝΙΚΟΣ ΚΟΚΚΑΛΙΑΣ
Γιώργος Λιάλιος
Πιο γρήγοροι, πιο αποτελεσματικοί «στα δύσκολα», πιο ασφαλείς. Οι νέοι, αβάπτιστοι προς το παρόν «δίδυμοι» μετροπόντικες που θα σκάψουν και θα κατασκευάσουν τη σήραγγα της γραμμής 4 του μετρό θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένοι, θα μπορούν να προβλέπουν τι είδους έδαφος θα συναντήσουν και θα αντιμετωπίζουν –χωρίς την παρέμβαση ανθρώπινου χεριού– τυχόν απρόβλεπτα, όπως υπόγειες σπηλιές και πηγάδια. Ο πρώτος βρίσκεται ήδη στο εργοτάξιο της Κατεχάκη, ύστερα από την –όπως αποδείχθηκε επεισοδιακή– επιχείρηση μεταφοράς του από τη Γερμανία, ενώ ο δεύτερος θα έρθει στις αρχές του καλοκαιριού.
Οι δύο μετροπόντικες (ΤΒΜ), διαμέτρου 9,5 μέτρων, μήκους 100 μέτρων και βάρους 1.500 τόνων έκαστος, κατασκευάστηκαν και συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο της εταιρείας Herrenknecht στο Σβάναου της Γερμανίας. «Οι μετροπόντικες πάντα κατασκευάζονται κατά παραγγελία», εξηγεί στην «Κ» ο Νίκος Σπυριδωνάκος, διευθυντής έργου στη γραμμή 4 και στέλεχος της ΑΒΑΞ (η οποία είναι επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport, που ανέλαβε το έργο). «Κατ’ αρχάς, η Αττικό Μετρό θέτει σε κάθε διαγωνισμό συγκεκριμένες προδιαγραφές, οι οποίες εξελίσσονται με την πρόοδο της τεχνολογίας και την εμπειρία που αποκτάται από τα προηγούμενα έργα. Στη συνέχεια εμείς εξειδικεύουμε τις απαιτήσεις μας με βάση τη δική μας εμπειρία από τα έργα μετρό, ώστε το μηχάνημα να είναι σχεδιασμένο ειδικά για τις ανάγκες της συγκεκριμένης γραμμής. Στην επιλογή παίζει ρόλο βέβαια και το κόστος και ο χρόνος παράδοσης και φυσικά η αξιοπιστία της εταιρείας».
Οπως είναι επόμενο, οι δύο μετροπόντικες της γραμμής 4 είναι πιο εξελιγμένοι τεχνολογικά και με αρκετές «πρωτιές». «Τα νέα μηχανήματα έχουν τη μεγαλύτερη μέγιστη ταχύτητα από όσους έχουν χρησιμοποιηθεί έως σήμερα στη χώρα μας, τη δυνατότητα να σκάβουν και να κατασκευάζουν έως 30 μέτρα σήραγγας την ημέρα. Επειδή αυτή η ταχύτητα επιτυγχάνεται μόνο με ιδανικές συνθήκες, οι οποίες δεν υπάρχουν στο υπέδαφος της Αθήνας, εκτιμάμε ότι κατά μέσο όρο θα κατασκευάζουν 14 μέτρα σήραγγας την ημέρα, ενώ συνήθως οι επιδόσεις των αντίστοιχων μηχανημάτων ήταν έως σήμερα στα 9-12 μέτρα/ημέρα», εξηγεί ο Στέλιος Μούσκος, μηχανικός στην ΑΒΑΞ και ειδικός για τα ΤΒΜ. «Η διαφορά οφείλεται σε δύο παράγοντες: στην πιο εξελιγμένη κεφαλή, η οποία είναι μελετημένη ώστε να ξεπερνάει εύκολα ακόμα και πιο δύσκολα εδάφη. Και στο γεγονός ότι είναι το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό ΤΒΜ, επομένως θα έχει υψηλή και σταθερή ροπή σε χαμηλές στροφές».
Μια ακόμα αξιοσημείωτη «πρωτιά» του νέου μετροπόντικα είναι το σύστημα διερεύνησης εδάφους. «Στέλνοντας ένα ωστικό κύμα στο υπέδαφος, το σύστημα αυτό ερευνά σε πραγματικό χρόνο τι είδους συνθήκες θα συναντήσει μπροστά του. Σκοπός του είναι να προβλέψει αν υπάρχουν απότομες εναλλαγές στα εδάφη», εξηγεί ο κ. Μούσκος. «Παράλληλα, το μηχάνημα διαθέτει ένα αυτοματοποιημένο σύστημα εκτόξευσης μπετονίτη (σ.σ.: νερό με τσιμέντο) με την κατάλληλη πίεση στο μέτωπο εκσκαφής, ώστε να κλείνει τυχόν καρστικά έγκοιλα (σ.σ.: τρύπες στο υπέδαφος) και να διατηρεί σταθερή την πίεσή του. Μέχρι σήμερα, αν συναντούσαμε τέτοια προβλήματα, έπρεπε να σταματήσει το ΤΒΜ και να γίνουν τσιμεντενέσεις από εργάτες στο υπέδαφος προτού το μηχάνημα να συνεχίσει. Χάρη σε αυτά τα δύο συστήματα εξασφαλίζεται η σταθερή εργασία του μετροπόντικα και η περαιτέρω ελαχιστοποίηση των “μετακινήσεων” στην επιφάνεια του εδάφους, οι οποίες ούτως ή άλλως παρακολουθούνται σε πραγματικό χρόνο».
Υπενθυμίζεται ότι οι «παγίδες» στο υπέδαφος έχουν προκαλέσει σημαντικές καθυστερήσεις στην εξέλιξη των έργων μετρό, από τα παλαιότερα έως τα νεότερα. Στη βασική γραμμή ο πρώτος μετροπόντικας «κόλλησε» για τρία χρόνια κάτω από την πλατεία Καραϊσκάκη και ο δεύτερος κοντά στο Σύνταγμα, όπου τελικά θάφτηκε η κεφαλή του. Ενώ στην επέκταση προς Πειραιά συνάντησε μεγάλες σπηλαιώσεις στα Μανιάτικα.
Θα κατασκευάζουν κατά μέσο όρο 14 μέτρα σήραγγας την ημέρα αντί 9-12 μέτρα στα προηγούμενα έργα μετρό.
Οι νέοι μετροπόντικες θα προσφέρουν και βελτιωμένες συνθήκες ασφαλείας στους εργαζομένους. «Διαθέτουν ένα πολύ σύγχρονο σύστημα αισθητήρων –διπλάσιους από τις συμβατικές απαιτήσεις– ώστε να ανιχνεύουν εγκαίρως αέρια στη σήραγγα», εξηγεί ο Νίκος Μιτζάλης, μηχανικός στην ΑΒΑΞ. «Επίσης, σε όλο το μήκος τους θα υπάρχει αυτοματοποιημένο σύστημα πυρόσβεσης με υδατοκουρτίνες, που απομονώνει με νερό το σημείο που έχει πρόβλημα ώστε να μην επεκταθεί η φωτιά. Η δε μετακίνηση των εργαζομένων μέσα στη σήραγγα θα γίνεται με κανονικά οχήματα, ειδικά κατασκευασμένα για τον σκοπό και όχι με λοκομοτίβες σε ράγες, όπως παλαιότερα, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη ταχύτητα και ασφάλεια. Τέλος, στην κεφαλή του μηχανήματος έχουν τοποθετηθεί τηλεσκοπικές κάμερες ώστε η καθοδήγησή του να γίνεται εξ ολοκλήρου από απόσταση. Μέχρι σήμερα έπρεπε ο “πιλότος” (όπως ονομάζεται ο χειριστής) να μπαίνει στην κεφαλή για να ελέγχει το μηχάνημα και μάλιστα περνώντας πρώτα από μια διαδικασία προσαρμογής στην πίεση που υπάρχει στην καμπίνα, περίπου όπως κάνουν οι δύτες». Τέλος, ο νέος μετροπόντικας διαθέτει ένα σύστημα καλύτερης επεξεργασίας του νερού που χρησιμοποιεί κατά την εκσκαφή.
Ο πρώτος από τους δύο μετροπόντικες βρίσκεται ήδη στο εργοτάξιο της Κατεχάκη, όπου συναρμολογείται. «Αφού πραγματοποιήθηκε η δοκιμαστική λειτουργία των συστημάτων των δύο ΤΒΜ στο εργοστάσιο κατασκευής στη Γερμανία, το πρώτο αποσυναρμολογήθηκε για να ταξιδέψει στην Αθήνα», λέει ο κ. Σπυριδωνάκος. «Ομως το πρώτο κομμάτι της μεταφοράς του, μέσω του ποταμού Ρήνου προς το Ρότερνταμ, αποδείχθηκε δύσκολο λόγω της πτώσης της στάθμης του ποταμού. Τελικά αναγκαστήκαμε να ελαφρύνουμε το φορτίο ώστε να μπορέσει να φτάσει στο λιμάνι, από όπου μεταφέρθηκε ακτοπλοϊκώς στην Ελευσίνα. Ο δεύτερος μετροπόντικας βρίσκεται σήμερα αποθηκευμένος στις εγκαταστάσεις της Herrenknecht και εκτιμάμε ότι θα έρθει στις αρχές του καλοκαιριού».
Οι καθυστερήσεις
Εκτιμάται ότι μέσα στον Φεβρουάριο, ο πρώτος μετροπόντικας θα ξεκινήσει την εκσκαφή της σήραγγας από την Κατεχάκη για να φτάσει στον Ευαγγελισμό μετά δύο χρόνια. Ο δεύτερος μετροπόντικας εκτιμάται ότι θα έρθει στη Βεΐκου το καλοκαίρι, για να ξεκινήσει έως τις αρχές του φθινοπώρου το έργο του (θα χρειαστεί 27 μήνες για να φτάσει στον Ευαγγελισμό, όπου τα δύο άκρα της σήραγγας θα ενωθούν). «Σύμφωνα με τη σύμβαση, τα εργοτάξια στην Κατεχάκη και στη Βεΐκου θα έπρεπε να μας είχαν παραδοθεί τον Δεκέμβριο του 2021. Η Βεΐκου μας παραδόθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2022, οπότε τώρα θα ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής ενός πολύ μεγάλου ορύγματος, διαστάσεων περίπου 200×30 μέτρων και βάθους 32 μέτρων στο οποίο θα μπει ο μετροπόντικας. Επειδή λοιπόν δεν είχαμε παραλάβει τον χώρο, δεν ξεκινήσαμε και τη μεταφορά του δεύτερου ΤΒΜ».
Δυστυχώς, οι καθυστερήσεις δεν περιορίζονται στα σημεία εισόδου των δύο ΤΒΜ. Υπό κανονικές συνθήκες, πρώτα κατασκευάζεται το περίγραμμα των σταθμών με αντιστήριξη, οι σταθμοί σκάβονται με μηχανήματα από την επιφάνεια προς τα κάτω και όταν φτάσουν στο τελικό επίπεδο, από όπου θα περάσει το τρένο, κατασκευάζεται η «πλάκα» του δαπέδου. Κατόπιν ο μετροπόντικας τρυπάει τις πλευρές του περιγράμματος του σταθμού (το σημείο εισόδου και εξόδου κατασκευάζεται με πιο ελαφριά όπλιση, ώστε να το καταστρέψει εύκολα ο μετροπόντικας), διέρχεται μέσα από τον σταθμό και συνεχίζει για τον επόμενο. Μόνο που αυτό δεν πρόκειται να συμβεί στη γραμμή 4.
«Ολοι οι χώροι των σταθμών θα έπρεπε να μας είχαν παραδοθεί ένα έτος μετά την υπογραφή της σύμβασης, δηλαδή τον Ιούλιο του 2022 και οι χώροι για τα φρέατα τον Οκτώβριο του 2022. Ομως μέχρι στιγμής μας έχουν παραδοθεί μόλις τρεις από τις συνολικά 23 θέσεις, ανάμεσα στις οποίες δεν βρίσκεται θέση σταθμού», λέει ο κ. Σπυριδωνάκος. «Αυτό συνεπάγεται μια ανατροπή στην αλληλουχία: θα κατασκευάζεται πρώτα η σήραγγα και όταν η διάνοιξη του σταθμού φτάσει σε αυτό το επίπεδο, θα κατεδαφίζεται η σήραγγα για να ολοκληρωθεί ο σταθμός». Η ανατροπή αυτή δεν είναι χωρίς συνέπειες. «Μη γνωρίζοντας πότε θα μας παραδοθεί ο χώρος του κάθε σταθμού, δεν μπορούμε να ξεκινήσουμε τις μελέτες με τη σειρά που πρέπει. Επιπλέον, μας δυσκολεύει τη συντήρηση του μετροπόντικα, η οποία πραγματοποιούνταν μέσα στο κέλυφος των σταθμών». Χαρακτηριστικό είναι ότι στον χώρο του σταθμού Ευαγγελισμού δεν έχει γίνει η παραμικρή εργασία, παρότι δεν υπάρχει κάποια νομική αιτία για αυτό.
kathimerini.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Υπό παρακολούθηση το ηφαιστειακό δυναμικό του Κολούμπου στη Σαντορίνη
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
