2023-03-03 09:49:54
Επί τάπητος τίθεται η «οδύσσεια» των συστημάτων ασφαλείας και οι ελλείψεις δυναμικού συντήρησης
Ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν ανέκαθεν ο «φτωχός συγγενής», αν και τα προηγούμενα χρόνια έχουν δαπανηθεί πάνω από 5 δισ. ευρώ και έργα περίπου 4 δισ. προωθούνται για τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων και των υποδομών. Παρ’ όλα αυτά, το δυστύχημα στα Τέμπη φέρνει στην επιφάνεια την πολυετή εγκατάλειψη.
Φάνης Ζώης
Σήμερα στο 55% του δικτύου δεν υπάρχουν ή δεν λειτουργούν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, με τις εργολαβίες να σέρνονται επί δεκαετίες σχεδόν σε όλο το μήκος του δικτύου, καθώς για να εγκατασταθούν οι εταιρείες συντήρησής του πρέπει να παραδοθούν τα έργα. Επισημαίνεται πως μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση.
Παλαιοί σιδηροδρομικοί θυμούνται πως στο τμήμα που έγινε το δυστύχημα λειτουργούσε το 2013 η σηματοδότηση, αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα με τα συστήματα σταδιακά να τίθενται εκτός λόγω των προβλημάτων συντήρησης ή κλοπών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης
. Αξίζει να αναφερθεί ότι χωρίς σηματοδότηση δεν μπορεί να λειτουργήσει και η τηλεδιοίκηση, δηλαδή η εξ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη.
Οι στοιχειωμένες συμβάσεις
Ούτε και το σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας, που αν λειτουργούσε θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες της ιταλικής Hellenic Train κινούνταν το βράδυ της Τρίτης στην ίδια γραμμή. Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από λίγους σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία (αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί κ.λπ.) στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη κ.ο.κ.
Όπως λένε γνώστες του θέματος δύο μεγάλες εκκρεμότητες για να «τρέξει» γρηγορότερα ο σιδηρόδρομος στον βασικό άξονα της χώρας έχουν ορίζοντα το τέλος του 2023, με τις στοιχειωμένες εδώ και χρόνια συμβάσεις του ελληνικού σιδηροδρόμου, που ενεργοποιήθηκαν τα τελευταία δυόμισι χρόνια, να βαίνουν πια προς ολοκλήρωση, αλλά μετά από ένα τραγικό δυστύχημα. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι πως ο ΟΣΕ διαθέτει μόλις 30 υπαλλήλους για τη συντήρηση της σηματοδότησης σε ολόκληρο το δίκτυο από την Πάτρα μέχρι το Ορμένιο, στα σύνορα με τη Βουλγαρία.
Στο παρελθόν οι τρεις σχετικές διευθύνσεις του Οργανισμού διέθεταν περισσότερους από 300 τεχνικούς. Κοινή συνισταμένη των «ανοιχτών» εργολαβιών στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης αποτελούν τα συστήματα ασφαλείας, από τα οποία εξάλλου εξαρτάται η ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν τα τρένα στις ράγες. Η σύμβαση-μύθος Η μεγαλύτερη ίσως εκκρεμότητα δεν είναι άλλη από τη σύμβαση-μύθο, όπως εξελίχθηκε, του ελληνικού σιδηροδρόμου, τη γνωστή 717, που μετρά κοντά 10 χρόνια. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η σύμβαση έμεινε παγωμένη τουλάχιστον τρία έτη, σκοντάφτοντας σε ποικίλα εμπόδια, από τον κακό σχεδιασμό και τις ενστάσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα έως και επιχειρηματικές συγκρούσεις.
Η σύμβαση, που αφορά σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε τμήματα του βασικού άξονα, επανενεργοποιήθηκε την άνοιξη του 2021. Έχει ήδη παραδοθεί στον ΟΣΕ προς χρήση το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, προς παράδοση είναι το τμήμα από Πλατύ μέχρι Δομοκό με ορίζοντα τον ερχόμενο Αύγουστο. Το αρχικό συμβατικό τίμημα ήταν 41,3 εκατ. ευρώ, ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ανήλθε σε 13,3 εκατ. ευρώ. Δεδομένου ότι η εργολαβία 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) που αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ολοκλήρωσή της θα ενισχύσει σημαντικά την ασφάλεια σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια.
Παράλληλα, η ΕΡΓΟΣΕ προχωρούσε μια ακόμα «αιώνια» σύμβαση, καθώς οι διαφωνίες μεταξύ αναδόχων και οι διοικητικές αρρυθμίες την κράτησαν βαλτωμένη περίπου δυόμισι χρόνια. Ως αποτέλεσμα μάλιστα της μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της σύμβασης 635, η κακοκαιρία Ιανός είχε προκαλέσει μεγάλες καταστροφές στη σιδηροδρομική υποδομή.
ETCS από το 2024
Σήμερα, η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου που αφορά την εγκατάσταση του ETCS είναι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τέλος του 2023.
Σημειώνεται ότι το πλήρως ηλεκτροκινούμενο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, παραδόθηκε στον ΟΣΕ προς χρήση στις αρχές του περασμένου Μαΐου. Οι δύο αυτές ξεχασμένες εργολαβίες έρχονται ουσιαστικά να καλύψουν τα κενά ασφαλείας στη νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Δυνατότητα που θα φέρει την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, που αποτελεί το «κλειδί» για την κυκλοφορία περισσότερων εμπορευματικών τρένων στις ελληνικές ράγες.
Με μια ακόμη εργολαβία σηματοδότησης που ξεκίνησε η ΕΡΓΟΣΕ πέρυσι το Πάσχα, οι συρμοί θα φτάνουν Θεσσαλονίκη, όπου σήμερα οι συνθήκες του ταξιδιού είναι ιδιαίτερα δύσκολες. Πρόκειται για το τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, όπου, βάσει προγραμματισμού, ο ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου -που έχει αναλάβει το σχήμα ΆβαξAlstom- είναι το πρώτο εξάμηνο του 2025. Ουσιαστικά, το σύστημα ETCS είναι η βασικότερη προϋπόθεση για να «τρέξουν» πιο γρήγορα τα τρένα. Με λίγα λόγια, επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος. Περιλαμβάνει, ακόμη, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων, που μπορούμε να τα φανταστούμε σαν τα φανάρια στους δρόμους, στον θάλαμο μηχανοδήγησης με ηλεκτρονικά μέσα.
Χάρη στα παραπάνω χαρακτηριστικά το ETCS, ως συνιστώσα του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), εξασφαλίζει διαλειτουργικότητα και διασυνοριακές λειτουργίες, αυξημένη χωρητικότητα, καθώς και μεγαλύτερη ασφάλεια και απόδοση για τους επιβάτες.
Για να γίνουν αυτά όμως, όπως αναφέρουν στελέχη του σιδηροδρόμου, κατ’ αρχάς θα πρέπει να επιταχυνθούν οι εργολαβίες, ώστε να προχωρήσουν πιο γρήγορα και οι διαγωνισμοί ΣΔΙΤ για τη συντήρηση. Να προχωρήσει ο σχεδιασμός για την ουσιαστική αναβάθμιση του ΟΣΕ και την κατάρτιση πολυετούς σχεδίου, εξαιτίας της έλλειψης του οποίου η Ελλάδα παραπέμφθηκε προ ημερών στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Να ολοκληρωθεί ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα η χρηματοδότηση των νέων σιδηροδρομικών έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο νόμος ψηφίστηκε, εκκρεμούν οι υπουργικές αποφάσεις, που αποτελούν ορόσημα για το Ταμείο Ανάκαμψης. Και, κυρίως, να προχωρήσουν τα νέα έργα, που ξεκίνησαν επί της τελευταίας ηγεσίας του υπουργείου, για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα λιμάνια.
.naftemporiki.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν ανέκαθεν ο «φτωχός συγγενής», αν και τα προηγούμενα χρόνια έχουν δαπανηθεί πάνω από 5 δισ. ευρώ και έργα περίπου 4 δισ. προωθούνται για τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων και των υποδομών. Παρ’ όλα αυτά, το δυστύχημα στα Τέμπη φέρνει στην επιφάνεια την πολυετή εγκατάλειψη.
Φάνης Ζώης
Σήμερα στο 55% του δικτύου δεν υπάρχουν ή δεν λειτουργούν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, με τις εργολαβίες να σέρνονται επί δεκαετίες σχεδόν σε όλο το μήκος του δικτύου, καθώς για να εγκατασταθούν οι εταιρείες συντήρησής του πρέπει να παραδοθούν τα έργα. Επισημαίνεται πως μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση.
Παλαιοί σιδηροδρομικοί θυμούνται πως στο τμήμα που έγινε το δυστύχημα λειτουργούσε το 2013 η σηματοδότηση, αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα με τα συστήματα σταδιακά να τίθενται εκτός λόγω των προβλημάτων συντήρησης ή κλοπών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης
Οι στοιχειωμένες συμβάσεις
Ούτε και το σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας, που αν λειτουργούσε θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες της ιταλικής Hellenic Train κινούνταν το βράδυ της Τρίτης στην ίδια γραμμή. Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από λίγους σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία (αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί κ.λπ.) στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη κ.ο.κ.
Όπως λένε γνώστες του θέματος δύο μεγάλες εκκρεμότητες για να «τρέξει» γρηγορότερα ο σιδηρόδρομος στον βασικό άξονα της χώρας έχουν ορίζοντα το τέλος του 2023, με τις στοιχειωμένες εδώ και χρόνια συμβάσεις του ελληνικού σιδηροδρόμου, που ενεργοποιήθηκαν τα τελευταία δυόμισι χρόνια, να βαίνουν πια προς ολοκλήρωση, αλλά μετά από ένα τραγικό δυστύχημα. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι πως ο ΟΣΕ διαθέτει μόλις 30 υπαλλήλους για τη συντήρηση της σηματοδότησης σε ολόκληρο το δίκτυο από την Πάτρα μέχρι το Ορμένιο, στα σύνορα με τη Βουλγαρία.
Στο παρελθόν οι τρεις σχετικές διευθύνσεις του Οργανισμού διέθεταν περισσότερους από 300 τεχνικούς. Κοινή συνισταμένη των «ανοιχτών» εργολαβιών στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης αποτελούν τα συστήματα ασφαλείας, από τα οποία εξάλλου εξαρτάται η ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν τα τρένα στις ράγες. Η σύμβαση-μύθος Η μεγαλύτερη ίσως εκκρεμότητα δεν είναι άλλη από τη σύμβαση-μύθο, όπως εξελίχθηκε, του ελληνικού σιδηροδρόμου, τη γνωστή 717, που μετρά κοντά 10 χρόνια. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η σύμβαση έμεινε παγωμένη τουλάχιστον τρία έτη, σκοντάφτοντας σε ποικίλα εμπόδια, από τον κακό σχεδιασμό και τις ενστάσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα έως και επιχειρηματικές συγκρούσεις.
Η σύμβαση, που αφορά σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε τμήματα του βασικού άξονα, επανενεργοποιήθηκε την άνοιξη του 2021. Έχει ήδη παραδοθεί στον ΟΣΕ προς χρήση το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, προς παράδοση είναι το τμήμα από Πλατύ μέχρι Δομοκό με ορίζοντα τον ερχόμενο Αύγουστο. Το αρχικό συμβατικό τίμημα ήταν 41,3 εκατ. ευρώ, ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ανήλθε σε 13,3 εκατ. ευρώ. Δεδομένου ότι η εργολαβία 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) που αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ολοκλήρωσή της θα ενισχύσει σημαντικά την ασφάλεια σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια.
Παράλληλα, η ΕΡΓΟΣΕ προχωρούσε μια ακόμα «αιώνια» σύμβαση, καθώς οι διαφωνίες μεταξύ αναδόχων και οι διοικητικές αρρυθμίες την κράτησαν βαλτωμένη περίπου δυόμισι χρόνια. Ως αποτέλεσμα μάλιστα της μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της σύμβασης 635, η κακοκαιρία Ιανός είχε προκαλέσει μεγάλες καταστροφές στη σιδηροδρομική υποδομή.
ETCS από το 2024
Σήμερα, η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου που αφορά την εγκατάσταση του ETCS είναι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τέλος του 2023.
Σημειώνεται ότι το πλήρως ηλεκτροκινούμενο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, παραδόθηκε στον ΟΣΕ προς χρήση στις αρχές του περασμένου Μαΐου. Οι δύο αυτές ξεχασμένες εργολαβίες έρχονται ουσιαστικά να καλύψουν τα κενά ασφαλείας στη νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Δυνατότητα που θα φέρει την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, που αποτελεί το «κλειδί» για την κυκλοφορία περισσότερων εμπορευματικών τρένων στις ελληνικές ράγες.
Με μια ακόμη εργολαβία σηματοδότησης που ξεκίνησε η ΕΡΓΟΣΕ πέρυσι το Πάσχα, οι συρμοί θα φτάνουν Θεσσαλονίκη, όπου σήμερα οι συνθήκες του ταξιδιού είναι ιδιαίτερα δύσκολες. Πρόκειται για το τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, όπου, βάσει προγραμματισμού, ο ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου -που έχει αναλάβει το σχήμα ΆβαξAlstom- είναι το πρώτο εξάμηνο του 2025. Ουσιαστικά, το σύστημα ETCS είναι η βασικότερη προϋπόθεση για να «τρέξουν» πιο γρήγορα τα τρένα. Με λίγα λόγια, επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος. Περιλαμβάνει, ακόμη, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων, που μπορούμε να τα φανταστούμε σαν τα φανάρια στους δρόμους, στον θάλαμο μηχανοδήγησης με ηλεκτρονικά μέσα.
Χάρη στα παραπάνω χαρακτηριστικά το ETCS, ως συνιστώσα του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), εξασφαλίζει διαλειτουργικότητα και διασυνοριακές λειτουργίες, αυξημένη χωρητικότητα, καθώς και μεγαλύτερη ασφάλεια και απόδοση για τους επιβάτες.
Για να γίνουν αυτά όμως, όπως αναφέρουν στελέχη του σιδηροδρόμου, κατ’ αρχάς θα πρέπει να επιταχυνθούν οι εργολαβίες, ώστε να προχωρήσουν πιο γρήγορα και οι διαγωνισμοί ΣΔΙΤ για τη συντήρηση. Να προχωρήσει ο σχεδιασμός για την ουσιαστική αναβάθμιση του ΟΣΕ και την κατάρτιση πολυετούς σχεδίου, εξαιτίας της έλλειψης του οποίου η Ελλάδα παραπέμφθηκε προ ημερών στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Να ολοκληρωθεί ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα η χρηματοδότηση των νέων σιδηροδρομικών έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο νόμος ψηφίστηκε, εκκρεμούν οι υπουργικές αποφάσεις, που αποτελούν ορόσημα για το Ταμείο Ανάκαμψης. Και, κυρίως, να προχωρήσουν τα νέα έργα, που ξεκίνησαν επί της τελευταίας ηγεσίας του υπουργείου, για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα λιμάνια.
.naftemporiki.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
