2023-03-07 08:32:49
Γυναίκα στον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης ξεσπάει σε λυγμούς στη θέα των λουλουδιών και των κεριών για τα θύματα της τραγωδίας. Φωτ. AP/ Giannis Papanikos
Δώρα Αντωνίου
«Ενώ η Ελλάδα είναι ορεινή χώρα και θα εξυπηρετούσε συγκοινωνίες και μεταφορές να γίνονται με τον σιδηρόδρομο, λειτουργεί ένα υποτυπώδες δίκτυο. Υποβαθμίστηκε ο σιδηρόδρομος από το κράτος. Ο μικροαστισμός του αυτοκινήτου, συμφέροντα, “αυτοκινητάδες” στις μεταφορές, κατασκευαστικές, το τρένο έμεινε πίσω. Παρ’ όλα αυτά, έπαιζε πολύ σημαντικό ρόλο στην πολιτική ζωή γιατί είχε χιλιάδες εργαζομένους ο ΟΣΕ, πολύ ισχυρό συνδικαλισμό και στην επιχειρηματική ζωή ήταν μεγάλος ο ανταγωνισμός για τα έργα του σιδηροδρόμου». Αναζητώντας απαντήσεις για το φρικτό δυστύχημα των Τεμπών, μιλήσαμε με υπουργούς που διαχειρίστηκαν το χαρτοφυλάκιο των Μεταφορών. Αλλοι επωνύμως, άλλοι με τον όρο της ανωνυμίας, κατέθεσαν την εμπειρία τους. Η παραπάνω αναφορά είναι μία από τις επισημάνσεις, όσον αφορά την αναζήτηση των αιτίων που καθιστούν τους σιδηροδρόμους μια χρόνια «ιδιαιτερότητα» στη χώρα μας.
Πτωχευμένοι εργολάβοι, εγκαταλελειμμένες εργολαβίες, δικαστικές διαμάχες, αμαρτωλές συμβάσεις, ασυνέχεια, καθυστερήσεις. Αυτά ήταν για πολλά χρόνια ο κανόνας στους σιδηροδρόμους.
«Και στον ΟΣΕ, όπως και σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου, καλλιεργήθηκε μια νοοτροπία ότι ανήκει στους εργαζομένους, ότι οποιαδήποτε απόφαση θα έπρεπε είτε να εκπορεύεται από αυτούς είτε να έχει, μέσα από ένα διαρκές παζάρι, την έγκρισή τους», υποστηρίζει παλαιός υπουργός Μεταφορών. «Συνέβαιναν διαρκώς μικρά ατυχήματα. Και όταν το έλεγα, μου απαντούσαν ότι γίνομαι εμμονικός και ότι είναι όλα υπό έλεγχο», αναφέρει από την πλευρά του πρώην κυβερνητικό στέλεχος, που βρέθηκε επίσης στο τιμόνι του ίδιου υπουργείου και προσθέτει ότι «ο Οργανισμός, εξαιτίας της ιδιαιτερότητάς του, διαχρονικά είχε ανάγκη από ισχυρή εποπτεία. Ας κοιτάξουμε σε ποιους ανατέθηκε η εποπτεία αυτή».
Ενα άλλο πολιτικό στέλεχος, που μίλησε με τον όρο της ανωνυμίας, κάνει λόγο για «πολλές περιπέτειες. Πτωχευμένοι εργολάβοι, εγκαταλελειμμένες εργολαβίες, δικαστικές διαμάχες, αμαρτωλές συμβάσεις, ασυνέχεια, καθυστερήσεις. Αυτά ήταν για πολλά χρόνια ο κανόνας στους σιδηροδρόμους». Και προσθέτει ότι «είναι και θέμα ασυνέχειας, είναι και θέμα πολιτικής ανεπάρκειας. Και μάλιστα σε έναν χώρο ιδιαίτερα επιβαρυμένο από όλα όσα προηγήθηκαν».
Το 2008 για κάθε ευρώ που εισέπραττε ο ΟΣΕ δαπανούσε 9,5. Ωστόσο, το πρόγραμμα εξυγίανσης δεν μπορεί να είναι ανεξάρτητο από ένα πρόγραμμα ασφάλειας.
«Προφανώς όλοι μας είμαστε συγκλονισμένοι με το δυστύχημα», λέει ο Κωστής Χατζηδάκης, που είχε την ευθύνη του υπουργείου Μεταφορών σε δύο διαφορετικές κυβερνήσεις. «Είμαι από αυτούς που συγκρούστηκαν για τον ΟΣΕ τόσο με κατεστημένες αντιλήψεις όσο και με τους συνδικαλιστές. Από το 2008 είχα μιλήσει για τον πιο προβληματικό οργανισμό στην Ελλάδα και ενδεχομένως στην Ευρώπη. Είχα επισημάνει ζητήματα τόσο σε σχέση με την ασφάλεια όσο και με τη διαφάνεια στη λειτουργία, στα οικονομικά, στη νοοτροπία για διοικητικά στελέχη και εργαζομένους», αναφέρει. «Τους πολίτες τους ενδιαφέρει το “ποτέ ξανά”, να εντοπίσουμε τα λάθη και να λύσουμε το πρόβλημα, όχι οι διαμάχες των πολιτικών πάνω στους νεκρούς», προσθέτει. Ο κ. Χατζηδάκης μιλάει για τη μεγάλη προσπάθεια που έγινε για να μαζευτεί ο οικονομικός εκτροχιασμός του Οργανισμού, ο οποίος, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, «το 2008 για κάθε ευρώ που εισέπραττε δαπανούσε 9,5». Προσθέτει, ωστόσο, ότι το πρόγραμμα εξυγίανσης δεν μπορεί να είναι ανεξάρτητο από ένα πρόγραμμα ασφάλειας.
Σε αυτή την παράμετρο βάζει δύο στοιχεία. Οπως αναφέρει, «για τη συντήρηση του δικτύου, που αφορά και την ασφάλεια, η κυβέρνηση Σαμαρά διέθετε περί τα 120 εκατ. ευρώ ετησίως. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, στο πλαίσιο των δημοσιονομικών περικοπών και καθώς δεν θα είχε αντίδραση από κοινωνικές ομάδες, περιόρισε αυτή τη δαπάνη στα 40 εκατ. ευρώ ετησίως, που αυξήθηκαν στα 90 από την παρούσα κυβέρνηση».
«Αυτό δεν αφορά μόνο τους σιδηροδρόμους. Συνολικά στη δημόσια διοίκηση, λόγω των γνωστών παθογενειών που παρατηρούνται οριζόντια, δεν υπάρχει το αποτέλεσμα που όλοι θα ευχόμασταν για την εξυπηρέτηση των πολιτών. Χρειάζεται ένα σύστημα κινήτρων και ελέγχων. Χρειάζονται και στελέχη με προέλευση από τον ιδιωτικό τομέα, για να εμφυσήσουν μια νέα αντίληψη. Χρειάζεται ένα κλίμα που να είναι στραμμένο στην εξυπηρέτηση του πολίτη, όχι στα λόγια αλλά στην πράξη», επισημαίνει. Και πάνω σε αυτό προσθέτει ότι «στο ζήτημα της λειτουργίας και εξυπηρέτησης των πολιτών θα περίμενα από το μάνατζμεντ της Hellenic Train να κάνει πολύ περισσότερα από όσα έχει κάνει. Σε αντίθεση με άλλες αποκρατικοποιήσεις ή συμβάσεις παραχώρησης, αυτή δεν πάει το ίδιο καλά. Μια προφανής σύγκριση είναι με τα περιφερειακά αεροδρόμια, που δεν έχουν καμιά σχέση με αυτό που ήταν πριν».
Ο πρώην υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, επισημαίνει από την πλευρά του ότι «κάποιο κομμάτι των δημόσιων υποδομών δεν μπορεί να είναι αντικείμενο σούπερ μάρκετ. Πρέπει να είναι στο Δημόσιο, να έχει σοβαρά στελέχη και εκπαιδευμένους εργαζομένους». Αναγνωρίζει, ωστόσο, ότι τα πράγματα στους σιδηροδρόμους δεν υπήρξαν ρόδινα για χρόνια. «Σε έναν οργανισμό που είχε καλομάθει εργολάβους, συντεχνίες, τα πάντα, είχαν γίνει διαγωνισμοί για το ηλεκτρονικό σύστημα που η ΕΡΓΟΣΕ ολοκλήρωσε στις εγκαταστάσεις, αλλά δεν παραλάμβανε το έργο ο ΟΣΕ. Μια μεγάλη παθογένεια. Δύο φορείς που θα έπρεπε να συνεργάζονται ήταν σε κόντρα. Ετσι, το έργο αφέθηκε, απαξιώθηκε, τα υλικά κλάπηκαν και, τελικά, έγινε μη λειτουργικό».
kathimerini.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Δώρα Αντωνίου
«Ενώ η Ελλάδα είναι ορεινή χώρα και θα εξυπηρετούσε συγκοινωνίες και μεταφορές να γίνονται με τον σιδηρόδρομο, λειτουργεί ένα υποτυπώδες δίκτυο. Υποβαθμίστηκε ο σιδηρόδρομος από το κράτος. Ο μικροαστισμός του αυτοκινήτου, συμφέροντα, “αυτοκινητάδες” στις μεταφορές, κατασκευαστικές, το τρένο έμεινε πίσω. Παρ’ όλα αυτά, έπαιζε πολύ σημαντικό ρόλο στην πολιτική ζωή γιατί είχε χιλιάδες εργαζομένους ο ΟΣΕ, πολύ ισχυρό συνδικαλισμό και στην επιχειρηματική ζωή ήταν μεγάλος ο ανταγωνισμός για τα έργα του σιδηροδρόμου». Αναζητώντας απαντήσεις για το φρικτό δυστύχημα των Τεμπών, μιλήσαμε με υπουργούς που διαχειρίστηκαν το χαρτοφυλάκιο των Μεταφορών. Αλλοι επωνύμως, άλλοι με τον όρο της ανωνυμίας, κατέθεσαν την εμπειρία τους. Η παραπάνω αναφορά είναι μία από τις επισημάνσεις, όσον αφορά την αναζήτηση των αιτίων που καθιστούν τους σιδηροδρόμους μια χρόνια «ιδιαιτερότητα» στη χώρα μας.
Πτωχευμένοι εργολάβοι, εγκαταλελειμμένες εργολαβίες, δικαστικές διαμάχες, αμαρτωλές συμβάσεις, ασυνέχεια, καθυστερήσεις. Αυτά ήταν για πολλά χρόνια ο κανόνας στους σιδηροδρόμους.
«Και στον ΟΣΕ, όπως και σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου, καλλιεργήθηκε μια νοοτροπία ότι ανήκει στους εργαζομένους, ότι οποιαδήποτε απόφαση θα έπρεπε είτε να εκπορεύεται από αυτούς είτε να έχει, μέσα από ένα διαρκές παζάρι, την έγκρισή τους», υποστηρίζει παλαιός υπουργός Μεταφορών. «Συνέβαιναν διαρκώς μικρά ατυχήματα. Και όταν το έλεγα, μου απαντούσαν ότι γίνομαι εμμονικός και ότι είναι όλα υπό έλεγχο», αναφέρει από την πλευρά του πρώην κυβερνητικό στέλεχος, που βρέθηκε επίσης στο τιμόνι του ίδιου υπουργείου και προσθέτει ότι «ο Οργανισμός, εξαιτίας της ιδιαιτερότητάς του, διαχρονικά είχε ανάγκη από ισχυρή εποπτεία. Ας κοιτάξουμε σε ποιους ανατέθηκε η εποπτεία αυτή».
Ενα άλλο πολιτικό στέλεχος, που μίλησε με τον όρο της ανωνυμίας, κάνει λόγο για «πολλές περιπέτειες. Πτωχευμένοι εργολάβοι, εγκαταλελειμμένες εργολαβίες, δικαστικές διαμάχες, αμαρτωλές συμβάσεις, ασυνέχεια, καθυστερήσεις. Αυτά ήταν για πολλά χρόνια ο κανόνας στους σιδηροδρόμους». Και προσθέτει ότι «είναι και θέμα ασυνέχειας, είναι και θέμα πολιτικής ανεπάρκειας. Και μάλιστα σε έναν χώρο ιδιαίτερα επιβαρυμένο από όλα όσα προηγήθηκαν».
Το 2008 για κάθε ευρώ που εισέπραττε ο ΟΣΕ δαπανούσε 9,5. Ωστόσο, το πρόγραμμα εξυγίανσης δεν μπορεί να είναι ανεξάρτητο από ένα πρόγραμμα ασφάλειας.
«Προφανώς όλοι μας είμαστε συγκλονισμένοι με το δυστύχημα», λέει ο Κωστής Χατζηδάκης, που είχε την ευθύνη του υπουργείου Μεταφορών σε δύο διαφορετικές κυβερνήσεις. «Είμαι από αυτούς που συγκρούστηκαν για τον ΟΣΕ τόσο με κατεστημένες αντιλήψεις όσο και με τους συνδικαλιστές. Από το 2008 είχα μιλήσει για τον πιο προβληματικό οργανισμό στην Ελλάδα και ενδεχομένως στην Ευρώπη. Είχα επισημάνει ζητήματα τόσο σε σχέση με την ασφάλεια όσο και με τη διαφάνεια στη λειτουργία, στα οικονομικά, στη νοοτροπία για διοικητικά στελέχη και εργαζομένους», αναφέρει. «Τους πολίτες τους ενδιαφέρει το “ποτέ ξανά”, να εντοπίσουμε τα λάθη και να λύσουμε το πρόβλημα, όχι οι διαμάχες των πολιτικών πάνω στους νεκρούς», προσθέτει. Ο κ. Χατζηδάκης μιλάει για τη μεγάλη προσπάθεια που έγινε για να μαζευτεί ο οικονομικός εκτροχιασμός του Οργανισμού, ο οποίος, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, «το 2008 για κάθε ευρώ που εισέπραττε δαπανούσε 9,5». Προσθέτει, ωστόσο, ότι το πρόγραμμα εξυγίανσης δεν μπορεί να είναι ανεξάρτητο από ένα πρόγραμμα ασφάλειας.
Σε αυτή την παράμετρο βάζει δύο στοιχεία. Οπως αναφέρει, «για τη συντήρηση του δικτύου, που αφορά και την ασφάλεια, η κυβέρνηση Σαμαρά διέθετε περί τα 120 εκατ. ευρώ ετησίως. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, στο πλαίσιο των δημοσιονομικών περικοπών και καθώς δεν θα είχε αντίδραση από κοινωνικές ομάδες, περιόρισε αυτή τη δαπάνη στα 40 εκατ. ευρώ ετησίως, που αυξήθηκαν στα 90 από την παρούσα κυβέρνηση».
«Αυτό δεν αφορά μόνο τους σιδηροδρόμους. Συνολικά στη δημόσια διοίκηση, λόγω των γνωστών παθογενειών που παρατηρούνται οριζόντια, δεν υπάρχει το αποτέλεσμα που όλοι θα ευχόμασταν για την εξυπηρέτηση των πολιτών. Χρειάζεται ένα σύστημα κινήτρων και ελέγχων. Χρειάζονται και στελέχη με προέλευση από τον ιδιωτικό τομέα, για να εμφυσήσουν μια νέα αντίληψη. Χρειάζεται ένα κλίμα που να είναι στραμμένο στην εξυπηρέτηση του πολίτη, όχι στα λόγια αλλά στην πράξη», επισημαίνει. Και πάνω σε αυτό προσθέτει ότι «στο ζήτημα της λειτουργίας και εξυπηρέτησης των πολιτών θα περίμενα από το μάνατζμεντ της Hellenic Train να κάνει πολύ περισσότερα από όσα έχει κάνει. Σε αντίθεση με άλλες αποκρατικοποιήσεις ή συμβάσεις παραχώρησης, αυτή δεν πάει το ίδιο καλά. Μια προφανής σύγκριση είναι με τα περιφερειακά αεροδρόμια, που δεν έχουν καμιά σχέση με αυτό που ήταν πριν».
Ο πρώην υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, επισημαίνει από την πλευρά του ότι «κάποιο κομμάτι των δημόσιων υποδομών δεν μπορεί να είναι αντικείμενο σούπερ μάρκετ. Πρέπει να είναι στο Δημόσιο, να έχει σοβαρά στελέχη και εκπαιδευμένους εργαζομένους». Αναγνωρίζει, ωστόσο, ότι τα πράγματα στους σιδηροδρόμους δεν υπήρξαν ρόδινα για χρόνια. «Σε έναν οργανισμό που είχε καλομάθει εργολάβους, συντεχνίες, τα πάντα, είχαν γίνει διαγωνισμοί για το ηλεκτρονικό σύστημα που η ΕΡΓΟΣΕ ολοκλήρωσε στις εγκαταστάσεις, αλλά δεν παραλάμβανε το έργο ο ΟΣΕ. Μια μεγάλη παθογένεια. Δύο φορείς που θα έπρεπε να συνεργάζονται ήταν σε κόντρα. Ετσι, το έργο αφέθηκε, απαξιώθηκε, τα υλικά κλάπηκαν και, τελικά, έγινε μη λειτουργικό».
kathimerini.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
