2023-03-18 14:28:59
Συμβάσεις έργων χωρίς την πρόβλεψη της συντήρησης
Έργα και υποσχέσεις για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, εφάμιλλο των προτύπων της Κεντρικής Ευρώπης, θάμπωσαν σε μία στιγμή. Ακόμα και δύο εβδομάδες μετά το τραγικό δυστύχημα οι σκελετοί του ελληνικού σιδηροδρόμου συνεχίζουν να βγαίνουν στο φως. Μπορεί το παζλ των μοιραίων συμβάσεων 717, 635 και 10005, να έχει ευλόγως μονοπωλήσει τα δημοσιεύματα, όμως οι ελληνικές ράγες έχουν καταπιεί πάνω από 3 δισ. ευρώ, αλλά παραμένουν εγκληματικά απαρχαιωμένες, όπως επισφραγίστηκε με τους 57 νεκρούς των Τεμπών.
Ολγα Κλώντζα
Από τα πακέτα των κοινοτικών πόρων έχουν εισρεύσει στη χώρα μας περί το 1 δισ. ευρώ, στην εικοσαετία, για σιδηροδρομικά έργα. Πόροι που έχουν γίνει συχνά «φόβητρο» από την πλευρά της Κομισιόν, που με την απειλή της επιστροφής μεγάλων ποσών ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, πιέζει για την ολοκλήρωση μεταρρυθμίσεων, όπως το άνοιγμα της αγοράς, ή αξιοποίησης των υποδομών από ιδιώτες.
Όπως διαπίστωνε, τον Μάρτιο του 2021, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) στις θέσεις του για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, παρότι το εθνικό θεσμικό πλαίσιο έχει ενσωματώσει τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, «σε επίπεδο τεχνικής εφαρμογής και υλοποίησης των απαιτήσεων του θεσμικού πλαισίου τα αντανακλαστικά των αρμοδίων φορέων δεν ήταν εξίσου αποτελεσματικά, διαχρονικά, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός και η ωρίμανση τέτοιας εμβέλειας έργων υποδομής διαρκεί χρόνια».
Πόσα είναι όμως αυτά τα έργα; Σύμφωνα με τα στοιχεία, στο ΕΣΠΑ 2007 – 2013 είχαν ενταχθεί σιδηροδρομικά έργα συνολικού ύψους σχεδόν 1,1 δισ. ευρώ, ενώ αντίστοιχα στο ΕΣΠΑ 2014 -2020 εντάχθηκαν έργα συνολικού ύψους 629,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά δε στον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF I)», μετρά έργα και μελέτες συνολικού προϋπολογισμού άνω των 759 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 527,47 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην κοινοτική συμβολή.
Από τους διαθέσιμους πόρους της προγραμματικής περιόδου 2021 – 2027 στις σιδηροδρομικές υποδομές αντιστοιχούν 484,5 εκατ. ευρώ, με στόχο την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π, την ανάπτυξη προαστιακού σε σημαντικά αστικά κέντρα και την διασύνδεση με λιμάνια και αεροδρόμια. Πρόκειται για πόρους που θα στηρίξουν το νέο πακέτο σιδηροδρομικών έργων, ύψους 4 δισ. ευρώ, που βρίσκονται σε φάση διαγωνισμών από την ΕΡΓΟΣΕ με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου.
Η Αχίλλειος πτέρνα
Η ολοκλήρωση και η συντήρηση των έργων εκσυγχρονισμού αποτελούν την «αχίλλειο πτέρνα» για το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Έχει διαπιστωθεί ότι στην Ελλάδα απαιτείται κατά μέσο όρο διπλάσιος χρόνος από αυτόν που προβλέπεται συμβατικά για την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων.
Όσο για τον άξονα της συντήρησης, είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση σε παρατρόχια υποδομή, εγκαταστάθηκε μεν σταδιακά από το 2002 στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δεν περιλάμβανε όμως συντήρηση. Με την αποδυνάμωση του προσωπικού του ΟΣΕ, που διογκώθηκε με την οικονομική κρίση, η συντήρηση του δικτύου, άρα και των συστημάτων συμπιέστηκε.
Όταν οι συμμορίες άρχισαν να ξηλώνουν την υποδομή για τον χαλκό ή να προκαλούν δολιοφθορές (μια πληγή που παραμένει ως σήμερα και χτυπά σε όλη την Ευρώπη), η ανάταξη των συστημάτων γινόταν όλο και πιο δύσκολη έως αδύνατη. Ως τις αρχές του 2012, τα συστήματα εκείνης της εποχής έσβησαν και αφέθηκαν να απαξιωθούν πλήρως.
Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τους επιστήμονες του ΣΕΣ, το εν λόγω σύστημα «ουσιαστικά δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δοκιμών, πιστοποιήσεων κλπ)».
Η περιβόητη τηλεδιοίκηση
Για να φτάσει η χώρα μας κάποια μέρα να εγκαταστήσει το δημοφιλές πια διευρωπαϊκό σύστημα ERTMS, που θα αυξήσει την ασφάλεια διασφαλίζοντας παράλληλα την απαιτούμενη διαλειτουργικότητα με τα ευρωπαϊκά δίκτυα, σήμερα τρέχουν τέσσερα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, συνολικού κόστους 150 εκατ. ευρώ. Δεδομένου ότι το ERTMS πατάει επάνω σε δύο συστήματα, ETCS (European Traffic Control System) για την αυτόματη προστασία των συρμών και GSM – R (Global System Mobile for Rail) για τη ραδιοκάλυψη, αποτελεί ένα μωσαϊκό συμβάσεων.
Μέχρι σήμερα, για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του βασικού άξονα που ενώνει Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα διατέθηκαν από το ΕΣΠΑ 2014-2020 80 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων οι κοινοτικοί πόροι ανήλθαν σε 57,4 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, έχουν διατεθεί από το 2015 περίπου 500 εκατ. ευρώ, με τα 260 εκατ. να προέρχονται από το CEF, για την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός.
ot.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Έργα και υποσχέσεις για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, εφάμιλλο των προτύπων της Κεντρικής Ευρώπης, θάμπωσαν σε μία στιγμή. Ακόμα και δύο εβδομάδες μετά το τραγικό δυστύχημα οι σκελετοί του ελληνικού σιδηροδρόμου συνεχίζουν να βγαίνουν στο φως. Μπορεί το παζλ των μοιραίων συμβάσεων 717, 635 και 10005, να έχει ευλόγως μονοπωλήσει τα δημοσιεύματα, όμως οι ελληνικές ράγες έχουν καταπιεί πάνω από 3 δισ. ευρώ, αλλά παραμένουν εγκληματικά απαρχαιωμένες, όπως επισφραγίστηκε με τους 57 νεκρούς των Τεμπών.
Ολγα Κλώντζα
Από τα πακέτα των κοινοτικών πόρων έχουν εισρεύσει στη χώρα μας περί το 1 δισ. ευρώ, στην εικοσαετία, για σιδηροδρομικά έργα. Πόροι που έχουν γίνει συχνά «φόβητρο» από την πλευρά της Κομισιόν, που με την απειλή της επιστροφής μεγάλων ποσών ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, πιέζει για την ολοκλήρωση μεταρρυθμίσεων, όπως το άνοιγμα της αγοράς, ή αξιοποίησης των υποδομών από ιδιώτες.
Όπως διαπίστωνε, τον Μάρτιο του 2021, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) στις θέσεις του για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, παρότι το εθνικό θεσμικό πλαίσιο έχει ενσωματώσει τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, «σε επίπεδο τεχνικής εφαρμογής και υλοποίησης των απαιτήσεων του θεσμικού πλαισίου τα αντανακλαστικά των αρμοδίων φορέων δεν ήταν εξίσου αποτελεσματικά, διαχρονικά, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός και η ωρίμανση τέτοιας εμβέλειας έργων υποδομής διαρκεί χρόνια».
Πόσα είναι όμως αυτά τα έργα; Σύμφωνα με τα στοιχεία, στο ΕΣΠΑ 2007 – 2013 είχαν ενταχθεί σιδηροδρομικά έργα συνολικού ύψους σχεδόν 1,1 δισ. ευρώ, ενώ αντίστοιχα στο ΕΣΠΑ 2014 -2020 εντάχθηκαν έργα συνολικού ύψους 629,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά δε στον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF I)», μετρά έργα και μελέτες συνολικού προϋπολογισμού άνω των 759 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 527,47 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην κοινοτική συμβολή.
Από τους διαθέσιμους πόρους της προγραμματικής περιόδου 2021 – 2027 στις σιδηροδρομικές υποδομές αντιστοιχούν 484,5 εκατ. ευρώ, με στόχο την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π, την ανάπτυξη προαστιακού σε σημαντικά αστικά κέντρα και την διασύνδεση με λιμάνια και αεροδρόμια. Πρόκειται για πόρους που θα στηρίξουν το νέο πακέτο σιδηροδρομικών έργων, ύψους 4 δισ. ευρώ, που βρίσκονται σε φάση διαγωνισμών από την ΕΡΓΟΣΕ με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου.
Η Αχίλλειος πτέρνα
Η ολοκλήρωση και η συντήρηση των έργων εκσυγχρονισμού αποτελούν την «αχίλλειο πτέρνα» για το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Έχει διαπιστωθεί ότι στην Ελλάδα απαιτείται κατά μέσο όρο διπλάσιος χρόνος από αυτόν που προβλέπεται συμβατικά για την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων.
Όσο για τον άξονα της συντήρησης, είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση σε παρατρόχια υποδομή, εγκαταστάθηκε μεν σταδιακά από το 2002 στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δεν περιλάμβανε όμως συντήρηση. Με την αποδυνάμωση του προσωπικού του ΟΣΕ, που διογκώθηκε με την οικονομική κρίση, η συντήρηση του δικτύου, άρα και των συστημάτων συμπιέστηκε.
Όταν οι συμμορίες άρχισαν να ξηλώνουν την υποδομή για τον χαλκό ή να προκαλούν δολιοφθορές (μια πληγή που παραμένει ως σήμερα και χτυπά σε όλη την Ευρώπη), η ανάταξη των συστημάτων γινόταν όλο και πιο δύσκολη έως αδύνατη. Ως τις αρχές του 2012, τα συστήματα εκείνης της εποχής έσβησαν και αφέθηκαν να απαξιωθούν πλήρως.
Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τους επιστήμονες του ΣΕΣ, το εν λόγω σύστημα «ουσιαστικά δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δοκιμών, πιστοποιήσεων κλπ)».
Η περιβόητη τηλεδιοίκηση
Για να φτάσει η χώρα μας κάποια μέρα να εγκαταστήσει το δημοφιλές πια διευρωπαϊκό σύστημα ERTMS, που θα αυξήσει την ασφάλεια διασφαλίζοντας παράλληλα την απαιτούμενη διαλειτουργικότητα με τα ευρωπαϊκά δίκτυα, σήμερα τρέχουν τέσσερα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, συνολικού κόστους 150 εκατ. ευρώ. Δεδομένου ότι το ERTMS πατάει επάνω σε δύο συστήματα, ETCS (European Traffic Control System) για την αυτόματη προστασία των συρμών και GSM – R (Global System Mobile for Rail) για τη ραδιοκάλυψη, αποτελεί ένα μωσαϊκό συμβάσεων.
Μέχρι σήμερα, για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του βασικού άξονα που ενώνει Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα διατέθηκαν από το ΕΣΠΑ 2014-2020 80 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων οι κοινοτικοί πόροι ανήλθαν σε 57,4 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, έχουν διατεθεί από το 2015 περίπου 500 εκατ. ευρώ, με τα 260 εκατ. να προέρχονται από το CEF, για την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός.
ot.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Τζέιμς Καφετζής: «Η καημένη έχει γίνει ρεζίλι»
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
