2023-03-19 06:02:10
Η πρώτη πρόταση για σύνδεση Αθήνας-Πειραιά έγινε το 1833 αλλά ολοκληρώθηκε το 1869 - Το όραμα του Τρικούπη που αντί για 5 χρειάστηκε 28 χρόνια - Πώς οι Ρομά έχουν ξαφρίσει εκατοντάδες χιλιόμετρα χαλκού από το δίκτυο
Γιώργος Καραγιάννης
«Διαβολόδρομο». Eτσι αποκαλούσε τον σιδηρόδρομο μια μεγάλη μερίδα των Ελλήνων στα μέσα του 19ου αιώνα. Τότε είχε αρχίσει να συζητείται η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα μας, αλλά καθυστερούσε, με πολλούς να διατυπώνουν το... επιχείρημα ότι «θέλουν να φέρουν την παλιομηχανή οι παλιόφραγκοι για να μας χαντακώσουν». Ισως σε αυτή τη φράση να κρύβεται και όλος ο παραλογισμός που συνοδεύει τα τρένα στην πατρίδα μας από την πρώτη στιγμή που κύλησαν στις ράγες ως σήμερα. Μια... αμαξοστοιχία παραλογισμού που έχει σαν ατμομηχανή ατέλειωτες πολιτικές διαμάχες, οδηγεί στις στάσεις του άστοχου σχεδιασμού με τεράστια κόστη και καταλήγει στον τερματικό σταθμό των κακών υποδομών και της ουσιαστικής ανυπαρξίας των τρένων.
Η πικρή αλήθεια είναι ότι στην Ελλάδα τρένα δεν είχαμε ποτέ. Οι Eλληνες, σε αντίθεση με τους λαούς των άλλων χωρών, δεν εμπιστεύτηκαν ποτέ τον σιδηρόδρομο κι εκείνος τους το ανταπέδιδε με απαρχαιωμένες υπηρεσίες και υποδομές. Η απάντηση στο αυτονόητο ερώτημα «γιατί συνέβαινε αυτό;» ίσως να κρύβεται στις διαχρονικές παθογένειες του ελληνικού κράτους που δυσκολεύεται να απαντήσει ακόμα και στο απλό ερώτημα τι πλάτος να έχουν οι γραμμές Εργα για την κατασκευή του Ηλεκτρικού Σιδηρόδρομου Κηφισιάς - Πειραιά
Oλα στραβά απ’ την αρχή
Ως θεμελιωτής του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει γραφτεί στην Ιστορία -όχι αδίκως- ο Χαρίλαος Τρικούπης. Η ιστορία του όμως αρχίζει (ή, ορθότερα, δεν αρχίζει) αρκετά χρόνια προτού αναλάβει πρωθυπουργός. Ηταν 1833 όταν ο γαλλοϊταλικής καταγωγής εφοπλιστής Φραγκίσκος Θεόφιλος Φεράλδης κατέθεσε πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση για τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθηνών - Πειραιώς. Το έργο κατασκευής του πρώτου σιδηρόδρομου στην Ελλάδα απορρίφθηκε άμεσα ως «υπερβολή», ενώ όταν επέμεινε, μετά από άλλη σχετική πρόταση του βαρώνου Σίμωνα Σίνα, ο τότε αρμόδιος υπουργός έβαλε έναν υπάλληλο να μετρά τους διερχομένους από την οδό Πειραιώς. «Το συμπέρασμα υπήρξεν απογοητευτικόν», ήταν η απάντηση.
Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1850 για να αποφασιστεί να στρωθούν οι πρώτες σιδηροδρομικές ράγες στην Ελλάδα και να περάσουν άλλα επτά χρόνια ώστε να υπογραφεί η σχετική σύμβαση. Στον διαγωνισμό, που έδινε δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης των σιδηρόδρομων για 75 χρόνια στον νικητή, κατέβηκε η ελληνική εταιρεία στην οποία συμμετείχαν, μεταξύ άλλων, η Ελένη Τοσίτσα, ο βαρώνος Σίμων Σίνας και ο διοικητής της Εθνικής Τράπεζας Γεώργιος Σταύρου, με μοναδικό αντίπαλο τη γαλλική εταιρεία του Φεράλδη.
Λένε πως η καλή μέρα απ’ το πρωί φαίνεται. Το ίδιο και η κακή. Ο Φεράλδης κέρδισε τον διαγωνισμό, ξεκίνησε τα έργα, αλλά δεν τα προχώρησε, καθώς ξέμεινε από ρευστό. Ετσι, το 1861 κηρύχθηκε έκπτωτος ο διαγωνισμός. Ακολούθησε νέος, με νικητές αυτή τη φορά την εταιρεία των Δεκάζ, Παγανέλη και Δελαλορανσί. Εξι χρόνια αργότερα κηρύχθηκε και αυτή η δημοπρασία έκπτωτη, αφού δεν έπιασε ούτε μία προθεσμία. Ετσι, το 1867 το έργο παραδόθηκε στον Βρετανό επενδυτή Εντουαρντ Πίκερινγκ, ο οποίος υπέγραψε ότι θα κατασκευάσει τη γραμμή σε εννέα μήνες, ίδρυσε το 1868 την εταιρεία ΣΑΠ (Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς) με έδρα στο Λονδίνο και πήρε μια παράταση για το έργο. Ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1869. Για να φτιαχτούν αυτά τα 8,5 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα χρειάστηκαν 12 χρόνια.
Ο πατέρας των ελληνικών σιδηρό-δρομων Χαρίλαος Τρικούπης
Αντίστοιχα, στις ΗΠΑ, την ίδια εποχή, κάθε μέρα κατασκευάζονταν γραμμές 17 χιλιομέτρων. Καθυστέρηση, πάντως, δεν είχε το πρώτο δρομολόγιο τρένου στη χώρα. Ηταν 2 το μεσημέρι της 27ης Φεβρουαρίου του 1869 όταν η ατμομηχανή «Βασίλισσα Ολγα» ξεκίναγε εν μέσω επευφημιών το πρώτο της δρομολόγιο από το Θησείο προς τον Πειραιά. Εκανε 15 λεπτά να το ολοκληρώσει. Εκτοτε υπήρχαν 10 τέτοια δρομολόγια την ημέρα, με τιμές από 0,45 έως 1 δραχμή, ανάλογα με τη θέση που επέλεγε κανείς.
Το 1882, όταν ανέλαβε πρωθυπουργός ο Χαρίλαος Τρικούπης, η Ελλάδα συνέχιζε να έχει αυτά τα 8,5 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου. Η Θεσσαλία είχε μόλις απελευθερωθεί και ο αγώνας -μαζί με την επιμονή των Οθωμανών να μην υπάρξει σύνδεση του ελληνικού με το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο, λόγω του οποίου την ανακατέλαβαν για έναν χρόνο, το 1897- είχε αποδείξει τη σημασία των σιδηροδρόμων που δεν είχε η Ελλάδα. Ο Τρικούπης θεωρούσε ότι η οικονομική ανάπτυξη δεν θα μπορούσε να τροχιοδρομήσει αν δεν κατασκευάζονταν σιδηροδρομικό δίκτυο και οδικές αρτηρίες που να συνδέονται με αυτό σε ολόκληρη την επικράτεια. Και δεν είχε άδικο. Ελλείψει σιδηρόδρομου, κόστιζε φθηνότερα στην Αθήνα να εισάγει αλεύρι από την Οδησσό και να το φέρει με πλοία παρά να το μεταφέρει με κάρο από τη... Λιβαδειά.
Το σιτάρι για να μεταφερθεί από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο κόστιζε 12 λεπτά ανά οκά, ενώ από τη Ρωσία στην Αθήνα μόλις 5 λεπτά την οκά. Πώς θα μεταφέρονταν, λοιπόν, τα προϊόντα του εύφορου θεσσαλικού κάμπου; Ο Τρικούπης έδωσε μια υπόσχεση από το βήμα της Βουλής: «Εντός τεσσάρων, το πολύ πέντε ετών, ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών ημών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατασκευασμένον. Δεν είναι επιτετραμμένον εις την Ελλάδα να περιμένη πλειότερον. Περιέμεινε μέχρι τινός, διότι τα μέσα αυτής δεν της επέτρεπον να πράξη εξ ιδίων, η δε πίστις της δεν της επέτρεπε να χρησιμοποιήση προς κατασκευήν σιδηροδρόμων ξένα κεφάλαια. Ηδη όμως τη επιτρέπει τοιαύτης ενέργειαν η πίστις αυτής, και τα μέσα αυτής τη επιτρέπουσι να ανταποκριθή εις τας υποχρεώσεις».
Η κατασκευή του σταθμού Πειραιά, το 1926
Αυτό ωστόσο που δεν υπολόγιζε ο πατέρας των ελληνικών σιδηρόδρομων είναι ότι στην Ελλάδα, για να γίνει κάτι, το πολιτικό σύστημα πρέπει να το σκεφτεί, να το συζητήσει, να διαφωνήσει, να ακυρώσει η μία πλευρά την απόφαση της άλλης και... κάποια στιγμή να προχωρήσουν τα έργα. Ετσι, λοιπόν, όσο οι Ελληνες τσακώνονταν για το ποιες θα είναι οι περιοχές που θα συνδέσουν την Ευρώπη με την Ινδία, όπως είχε σκεφτεί ο προκάτοχός του Αλέξανδρος Κουμουνδούρος (σχέδιο που είχε ναυαγήσει πολλές φορές με χρεοκοπίες εταιρειών που το αναλάμβαναν και κόλλημα των έργων που μεταφέρονταν τελικά σε άλλες περιοχές), ακυρώθηκαν όλες οι συμβάσεις. Η αιτία ήταν το πλάτος της γραμμής: ο Κουμουνδούρος είχε υπογράψει συμβάσεις για γραμμές πλάτους 1.435 χιλιοστών, ώστε να συμφωνούν με τα διεθνή πρότυπα, ενώ ο Τρικούπης προτίμησε 1.000 χιλιοστών για λόγους κόστους.
Πέντε χρόνια υποσχέθηκε ο Τρικούπης ότι θα διαρκέσουν τα έργα. Επεσε... ελαφρώς έξω, καθώς το δίκτυο των 1.600 χιλιομέτρων που περιέβαλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του θεσσαλικού κάμπου, χρειάστηκε τελικά 28. Με αυτή τη... μικρή καθυστέρηση, αφού την πρώτη πενταετία φτιάχτηκαν μόλις 50 χιλιόμετρα λόγω πτώχευσης, έως το 1902 κατασκευάστηκαν με δυσκολία 1.067 χιλιόμετρα και έως το 1910 ολοκληρώθηκε αυτό που είχε οραματιστεί ο Τρικούπης.
Τα επόμενα χρόνια που ακολούθησαν, πολλά άλλαξαν στην Ελλάδα (και όχι μόνο), όχι όμως ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπιζόταν ο σιδηρόδρομος: ως παρίας των συγκοινωνιών. Οι επενδύσεις συνέχιζαν να είναι πενιχρές, ο σχεδιασμός συνέχιζε να είναι άστοχος και τα τρένα συνέχιζαν να απαξιώνονται. Ακόμα και εκεί που έπαιζαν βασικό ρόλο στις μετακινήσεις των πολιτών, όπως τα θρυλικά «οτομοτρίς» που συνέδεαν χωριά και πόλεις, η μείωση ή διακοπή των δρομολογίων, η μη αντικατάσταση του τροχαίου υλικού και άλλοι παράγοντες οδήγησαν το τρένο στη λήθη, ως ένα δευτερεύον μέσο συγκοινωνιών και μεταφορών. Σκεφτείτε, για παράδειγμα, ότι σε ένα ιστορικής σημασίας τεράστιο έργο που είχε οραματιστεί ο Τρικούπης, τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου, δεν υπήρχε ποτέ πρόβλεψη για σιδηροδρομική σύνδεση. Κι αυτό παρότι έναν αιώνα πριν υπήρχε πρόταση για σιδηροδρομική σύνδεση με μεταφορά του τρένου με το φεριμπότ!
Οι παλιότερες γενιές δεν έχουν μόνο καλές αναμνήσεις από τα τρένα. Αρκετοί Θεσσαλοί θυμούνται στα 70s μηχανικές βλάβες που ακινητοποιούσαν τους συρμούς για ώρες, και αυτό υποτίθεται ότι θα παρέμενε μνήμη του παρελθόντος. Στους ελληνικούς σιδηρόδρομους συνέχισαν να τρέχουν σκάνδαλα, κακοτεχνίες, προχειρότητα, κακοδιαχειρίσεις. Και τα πράγματα δεν άλλαζαν. Αντιθέτως, οι όποιες προσπάθειες έπεφταν στο κενό. Είχαν, θα πει κανείς, και βοήθεια από το... κοινό. Προσπάθειες εκσυγχρονισμού έγιναν, αλλά επί δεκαετίες οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι υπέφεραν. Και υπέφεραν από κλοπές υλικού, βανδαλισμούς και κλοπές πολύ κεντρικών συστημάτων, όπως του συστήματος ηλεκτροκίνησης, των αυτοματισμών και άλλων. Μόνο μια συμμορία Ρομά που πιάστηκε το 2017 έκλεψε τουλάχιστον 220 τόνους σιδηροδρομικού υλικού του ΟΣΕ, δίνοντας μίζες από 100 ως 40.000 ευρώ στα «πιράνχας», όπως αποκαλούσαν τους διεφθαρμένους υπαλλήλους του ΟΣΕ και της ΔΕΗ που τους βοηθούσαν. Αλλη συμμορία έκλεψε 160 χιλιόμετρα χαλκού από το ηλεκτρικό δίκτυο. Η δε οπτική ίνα που τοποθετήθηκε ώστε να υπάρχει σύνδεση WiFi και σήμα κινητής τηλεφωνίας στο τρένο κλάπηκε διακεκομμένα, τόσες φορές, όπου τοποθετήθηκε, ώστε το 2010 αποφασίστηκε να μην ξανατοποθετηθεί.
Ο «Μουτζούρης» που ένωνε την Καλαμάτα με την Τρίπολη
Κλοπές καλωδίων
Και αφού οι επιτήδειοι έβλεπαν ότι τα τρένα είναι τα εύκολα θύματα, πύκνωσαν τις επιθέσεις τους. Τα περιστατικά κλοπής καλωδίων σηματοδότησης (τα έκοβαν με σιδεροπρίονο), καλωδίων ηλεκτροδότησης καθώς και άλλου υλικού αυξήθηκαν. Η ζημία έφτασε σε τέτοια επίπεδα που εξετάστηκε η λύση ολλανδικής εταιρείας η οποία πρότεινε την αστυνόμευση του σιδηροδρομικού δικτύου με στρατιωτικά drones. Λύση που απλώς εξετάστηκε και έμεινε στο συρτάρι.
Το έγκλημα που γίνεται διαχρονικά δεν θα μπορούσε να μην αγγίξει και τη σημερινή εθνική τραγωδία, καθώς τα συστήματα ασφαλείας που εγκαταστάθηκαν πριν από μία και πλέον δεκαετία, όπως το ETCS (το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί), εγκαταλείφθηκαν χωρίς προφανή λόγο και χωρίς να τεθούν ποτέ σε λειτουργία.
Ακόμα και αυτά που λειτούργησαν για κάποια χρόνια όμως, όπως τα συστήματα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης, που εφαρμόστηκαν από το 2003 έως το 2008, επίσης εγκαταλείφθηκαν. Και πάλι χωρίς προφανή λόγο, αλλά στο πλαίσιο της γενικότερης απαξίωσης που έκανε τα τρένα από μέσο πολυτελούς και ασφαλούς μεταφοράς, σε βαγόνια-άντρα ληστών και ναρκομανών, με δρομολόγια «πάμε κι όπου βγει». Και φυσικά, την ίδια εποχή που τα συστήματα ασφαλείας εγκαταλείπονταν, εγκρίνονταν αλμυρές δαπάνες για έργα όπως χλοοκοπτικές εργασίες!
Οχι ότι τα έργα που γίνονταν έχουν διαφορετική ταχύτητα από τις... ατμομηχανές του περασμένου αιώνα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το έργο της σιδηροδρομικής σήραγγας μήκους 7 χιλιομέτρων του όρους Οθρυς, το οποίο μας αποδεικνύει ότι έως σήμερα η Ελλάδα χρειάζεται 20 και πλέον χρόνια για να κατασκευάσει 7 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου, πολύ πιο αργά από τις ΗΠΑ του 1860 δηλαδή. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1998 και το έργο ολοκληρώθηκε το 2017, μετά από διακοπές, καταγγελίες, δικαστικές διαμάχες, έξοδα δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ. Ισως να είναι η μοίρα του, να είναι «μουτζούρης»...
protothema.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Γιώργος Καραγιάννης
«Διαβολόδρομο». Eτσι αποκαλούσε τον σιδηρόδρομο μια μεγάλη μερίδα των Ελλήνων στα μέσα του 19ου αιώνα. Τότε είχε αρχίσει να συζητείται η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα μας, αλλά καθυστερούσε, με πολλούς να διατυπώνουν το... επιχείρημα ότι «θέλουν να φέρουν την παλιομηχανή οι παλιόφραγκοι για να μας χαντακώσουν». Ισως σε αυτή τη φράση να κρύβεται και όλος ο παραλογισμός που συνοδεύει τα τρένα στην πατρίδα μας από την πρώτη στιγμή που κύλησαν στις ράγες ως σήμερα. Μια... αμαξοστοιχία παραλογισμού που έχει σαν ατμομηχανή ατέλειωτες πολιτικές διαμάχες, οδηγεί στις στάσεις του άστοχου σχεδιασμού με τεράστια κόστη και καταλήγει στον τερματικό σταθμό των κακών υποδομών και της ουσιαστικής ανυπαρξίας των τρένων.
Η πικρή αλήθεια είναι ότι στην Ελλάδα τρένα δεν είχαμε ποτέ. Οι Eλληνες, σε αντίθεση με τους λαούς των άλλων χωρών, δεν εμπιστεύτηκαν ποτέ τον σιδηρόδρομο κι εκείνος τους το ανταπέδιδε με απαρχαιωμένες υπηρεσίες και υποδομές. Η απάντηση στο αυτονόητο ερώτημα «γιατί συνέβαινε αυτό;» ίσως να κρύβεται στις διαχρονικές παθογένειες του ελληνικού κράτους που δυσκολεύεται να απαντήσει ακόμα και στο απλό ερώτημα τι πλάτος να έχουν οι γραμμές Εργα για την κατασκευή του Ηλεκτρικού Σιδηρόδρομου Κηφισιάς - Πειραιά
Oλα στραβά απ’ την αρχή
Ως θεμελιωτής του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει γραφτεί στην Ιστορία -όχι αδίκως- ο Χαρίλαος Τρικούπης. Η ιστορία του όμως αρχίζει (ή, ορθότερα, δεν αρχίζει) αρκετά χρόνια προτού αναλάβει πρωθυπουργός. Ηταν 1833 όταν ο γαλλοϊταλικής καταγωγής εφοπλιστής Φραγκίσκος Θεόφιλος Φεράλδης κατέθεσε πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση για τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθηνών - Πειραιώς. Το έργο κατασκευής του πρώτου σιδηρόδρομου στην Ελλάδα απορρίφθηκε άμεσα ως «υπερβολή», ενώ όταν επέμεινε, μετά από άλλη σχετική πρόταση του βαρώνου Σίμωνα Σίνα, ο τότε αρμόδιος υπουργός έβαλε έναν υπάλληλο να μετρά τους διερχομένους από την οδό Πειραιώς. «Το συμπέρασμα υπήρξεν απογοητευτικόν», ήταν η απάντηση.
Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1850 για να αποφασιστεί να στρωθούν οι πρώτες σιδηροδρομικές ράγες στην Ελλάδα και να περάσουν άλλα επτά χρόνια ώστε να υπογραφεί η σχετική σύμβαση. Στον διαγωνισμό, που έδινε δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης των σιδηρόδρομων για 75 χρόνια στον νικητή, κατέβηκε η ελληνική εταιρεία στην οποία συμμετείχαν, μεταξύ άλλων, η Ελένη Τοσίτσα, ο βαρώνος Σίμων Σίνας και ο διοικητής της Εθνικής Τράπεζας Γεώργιος Σταύρου, με μοναδικό αντίπαλο τη γαλλική εταιρεία του Φεράλδη.
Λένε πως η καλή μέρα απ’ το πρωί φαίνεται. Το ίδιο και η κακή. Ο Φεράλδης κέρδισε τον διαγωνισμό, ξεκίνησε τα έργα, αλλά δεν τα προχώρησε, καθώς ξέμεινε από ρευστό. Ετσι, το 1861 κηρύχθηκε έκπτωτος ο διαγωνισμός. Ακολούθησε νέος, με νικητές αυτή τη φορά την εταιρεία των Δεκάζ, Παγανέλη και Δελαλορανσί. Εξι χρόνια αργότερα κηρύχθηκε και αυτή η δημοπρασία έκπτωτη, αφού δεν έπιασε ούτε μία προθεσμία. Ετσι, το 1867 το έργο παραδόθηκε στον Βρετανό επενδυτή Εντουαρντ Πίκερινγκ, ο οποίος υπέγραψε ότι θα κατασκευάσει τη γραμμή σε εννέα μήνες, ίδρυσε το 1868 την εταιρεία ΣΑΠ (Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς) με έδρα στο Λονδίνο και πήρε μια παράταση για το έργο. Ο πρώτος ελληνικός σιδηρόδρομος ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1869. Για να φτιαχτούν αυτά τα 8,5 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα χρειάστηκαν 12 χρόνια.
Ο πατέρας των ελληνικών σιδηρό-δρομων Χαρίλαος Τρικούπης
Αντίστοιχα, στις ΗΠΑ, την ίδια εποχή, κάθε μέρα κατασκευάζονταν γραμμές 17 χιλιομέτρων. Καθυστέρηση, πάντως, δεν είχε το πρώτο δρομολόγιο τρένου στη χώρα. Ηταν 2 το μεσημέρι της 27ης Φεβρουαρίου του 1869 όταν η ατμομηχανή «Βασίλισσα Ολγα» ξεκίναγε εν μέσω επευφημιών το πρώτο της δρομολόγιο από το Θησείο προς τον Πειραιά. Εκανε 15 λεπτά να το ολοκληρώσει. Εκτοτε υπήρχαν 10 τέτοια δρομολόγια την ημέρα, με τιμές από 0,45 έως 1 δραχμή, ανάλογα με τη θέση που επέλεγε κανείς.
Το 1882, όταν ανέλαβε πρωθυπουργός ο Χαρίλαος Τρικούπης, η Ελλάδα συνέχιζε να έχει αυτά τα 8,5 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου. Η Θεσσαλία είχε μόλις απελευθερωθεί και ο αγώνας -μαζί με την επιμονή των Οθωμανών να μην υπάρξει σύνδεση του ελληνικού με το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο, λόγω του οποίου την ανακατέλαβαν για έναν χρόνο, το 1897- είχε αποδείξει τη σημασία των σιδηροδρόμων που δεν είχε η Ελλάδα. Ο Τρικούπης θεωρούσε ότι η οικονομική ανάπτυξη δεν θα μπορούσε να τροχιοδρομήσει αν δεν κατασκευάζονταν σιδηροδρομικό δίκτυο και οδικές αρτηρίες που να συνδέονται με αυτό σε ολόκληρη την επικράτεια. Και δεν είχε άδικο. Ελλείψει σιδηρόδρομου, κόστιζε φθηνότερα στην Αθήνα να εισάγει αλεύρι από την Οδησσό και να το φέρει με πλοία παρά να το μεταφέρει με κάρο από τη... Λιβαδειά.
Το σιτάρι για να μεταφερθεί από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο κόστιζε 12 λεπτά ανά οκά, ενώ από τη Ρωσία στην Αθήνα μόλις 5 λεπτά την οκά. Πώς θα μεταφέρονταν, λοιπόν, τα προϊόντα του εύφορου θεσσαλικού κάμπου; Ο Τρικούπης έδωσε μια υπόσχεση από το βήμα της Βουλής: «Εντός τεσσάρων, το πολύ πέντε ετών, ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών ημών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατασκευασμένον. Δεν είναι επιτετραμμένον εις την Ελλάδα να περιμένη πλειότερον. Περιέμεινε μέχρι τινός, διότι τα μέσα αυτής δεν της επέτρεπον να πράξη εξ ιδίων, η δε πίστις της δεν της επέτρεπε να χρησιμοποιήση προς κατασκευήν σιδηροδρόμων ξένα κεφάλαια. Ηδη όμως τη επιτρέπει τοιαύτης ενέργειαν η πίστις αυτής, και τα μέσα αυτής τη επιτρέπουσι να ανταποκριθή εις τας υποχρεώσεις».
Η κατασκευή του σταθμού Πειραιά, το 1926
Αυτό ωστόσο που δεν υπολόγιζε ο πατέρας των ελληνικών σιδηρόδρομων είναι ότι στην Ελλάδα, για να γίνει κάτι, το πολιτικό σύστημα πρέπει να το σκεφτεί, να το συζητήσει, να διαφωνήσει, να ακυρώσει η μία πλευρά την απόφαση της άλλης και... κάποια στιγμή να προχωρήσουν τα έργα. Ετσι, λοιπόν, όσο οι Ελληνες τσακώνονταν για το ποιες θα είναι οι περιοχές που θα συνδέσουν την Ευρώπη με την Ινδία, όπως είχε σκεφτεί ο προκάτοχός του Αλέξανδρος Κουμουνδούρος (σχέδιο που είχε ναυαγήσει πολλές φορές με χρεοκοπίες εταιρειών που το αναλάμβαναν και κόλλημα των έργων που μεταφέρονταν τελικά σε άλλες περιοχές), ακυρώθηκαν όλες οι συμβάσεις. Η αιτία ήταν το πλάτος της γραμμής: ο Κουμουνδούρος είχε υπογράψει συμβάσεις για γραμμές πλάτους 1.435 χιλιοστών, ώστε να συμφωνούν με τα διεθνή πρότυπα, ενώ ο Τρικούπης προτίμησε 1.000 χιλιοστών για λόγους κόστους.
Πέντε χρόνια υποσχέθηκε ο Τρικούπης ότι θα διαρκέσουν τα έργα. Επεσε... ελαφρώς έξω, καθώς το δίκτυο των 1.600 χιλιομέτρων που περιέβαλε την Πελοπόννησο, με ξεχωριστό δίκτυο στη Θεσσαλία, που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του θεσσαλικού κάμπου, χρειάστηκε τελικά 28. Με αυτή τη... μικρή καθυστέρηση, αφού την πρώτη πενταετία φτιάχτηκαν μόλις 50 χιλιόμετρα λόγω πτώχευσης, έως το 1902 κατασκευάστηκαν με δυσκολία 1.067 χιλιόμετρα και έως το 1910 ολοκληρώθηκε αυτό που είχε οραματιστεί ο Τρικούπης.
Τα επόμενα χρόνια που ακολούθησαν, πολλά άλλαξαν στην Ελλάδα (και όχι μόνο), όχι όμως ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπιζόταν ο σιδηρόδρομος: ως παρίας των συγκοινωνιών. Οι επενδύσεις συνέχιζαν να είναι πενιχρές, ο σχεδιασμός συνέχιζε να είναι άστοχος και τα τρένα συνέχιζαν να απαξιώνονται. Ακόμα και εκεί που έπαιζαν βασικό ρόλο στις μετακινήσεις των πολιτών, όπως τα θρυλικά «οτομοτρίς» που συνέδεαν χωριά και πόλεις, η μείωση ή διακοπή των δρομολογίων, η μη αντικατάσταση του τροχαίου υλικού και άλλοι παράγοντες οδήγησαν το τρένο στη λήθη, ως ένα δευτερεύον μέσο συγκοινωνιών και μεταφορών. Σκεφτείτε, για παράδειγμα, ότι σε ένα ιστορικής σημασίας τεράστιο έργο που είχε οραματιστεί ο Τρικούπης, τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου, δεν υπήρχε ποτέ πρόβλεψη για σιδηροδρομική σύνδεση. Κι αυτό παρότι έναν αιώνα πριν υπήρχε πρόταση για σιδηροδρομική σύνδεση με μεταφορά του τρένου με το φεριμπότ!
Οι παλιότερες γενιές δεν έχουν μόνο καλές αναμνήσεις από τα τρένα. Αρκετοί Θεσσαλοί θυμούνται στα 70s μηχανικές βλάβες που ακινητοποιούσαν τους συρμούς για ώρες, και αυτό υποτίθεται ότι θα παρέμενε μνήμη του παρελθόντος. Στους ελληνικούς σιδηρόδρομους συνέχισαν να τρέχουν σκάνδαλα, κακοτεχνίες, προχειρότητα, κακοδιαχειρίσεις. Και τα πράγματα δεν άλλαζαν. Αντιθέτως, οι όποιες προσπάθειες έπεφταν στο κενό. Είχαν, θα πει κανείς, και βοήθεια από το... κοινό. Προσπάθειες εκσυγχρονισμού έγιναν, αλλά επί δεκαετίες οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι υπέφεραν. Και υπέφεραν από κλοπές υλικού, βανδαλισμούς και κλοπές πολύ κεντρικών συστημάτων, όπως του συστήματος ηλεκτροκίνησης, των αυτοματισμών και άλλων. Μόνο μια συμμορία Ρομά που πιάστηκε το 2017 έκλεψε τουλάχιστον 220 τόνους σιδηροδρομικού υλικού του ΟΣΕ, δίνοντας μίζες από 100 ως 40.000 ευρώ στα «πιράνχας», όπως αποκαλούσαν τους διεφθαρμένους υπαλλήλους του ΟΣΕ και της ΔΕΗ που τους βοηθούσαν. Αλλη συμμορία έκλεψε 160 χιλιόμετρα χαλκού από το ηλεκτρικό δίκτυο. Η δε οπτική ίνα που τοποθετήθηκε ώστε να υπάρχει σύνδεση WiFi και σήμα κινητής τηλεφωνίας στο τρένο κλάπηκε διακεκομμένα, τόσες φορές, όπου τοποθετήθηκε, ώστε το 2010 αποφασίστηκε να μην ξανατοποθετηθεί.
Ο «Μουτζούρης» που ένωνε την Καλαμάτα με την Τρίπολη
Κλοπές καλωδίων
Και αφού οι επιτήδειοι έβλεπαν ότι τα τρένα είναι τα εύκολα θύματα, πύκνωσαν τις επιθέσεις τους. Τα περιστατικά κλοπής καλωδίων σηματοδότησης (τα έκοβαν με σιδεροπρίονο), καλωδίων ηλεκτροδότησης καθώς και άλλου υλικού αυξήθηκαν. Η ζημία έφτασε σε τέτοια επίπεδα που εξετάστηκε η λύση ολλανδικής εταιρείας η οποία πρότεινε την αστυνόμευση του σιδηροδρομικού δικτύου με στρατιωτικά drones. Λύση που απλώς εξετάστηκε και έμεινε στο συρτάρι.
Το έγκλημα που γίνεται διαχρονικά δεν θα μπορούσε να μην αγγίξει και τη σημερινή εθνική τραγωδία, καθώς τα συστήματα ασφαλείας που εγκαταστάθηκαν πριν από μία και πλέον δεκαετία, όπως το ETCS (το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί), εγκαταλείφθηκαν χωρίς προφανή λόγο και χωρίς να τεθούν ποτέ σε λειτουργία.
Ακόμα και αυτά που λειτούργησαν για κάποια χρόνια όμως, όπως τα συστήματα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης, που εφαρμόστηκαν από το 2003 έως το 2008, επίσης εγκαταλείφθηκαν. Και πάλι χωρίς προφανή λόγο, αλλά στο πλαίσιο της γενικότερης απαξίωσης που έκανε τα τρένα από μέσο πολυτελούς και ασφαλούς μεταφοράς, σε βαγόνια-άντρα ληστών και ναρκομανών, με δρομολόγια «πάμε κι όπου βγει». Και φυσικά, την ίδια εποχή που τα συστήματα ασφαλείας εγκαταλείπονταν, εγκρίνονταν αλμυρές δαπάνες για έργα όπως χλοοκοπτικές εργασίες!
Οχι ότι τα έργα που γίνονταν έχουν διαφορετική ταχύτητα από τις... ατμομηχανές του περασμένου αιώνα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το έργο της σιδηροδρομικής σήραγγας μήκους 7 χιλιομέτρων του όρους Οθρυς, το οποίο μας αποδεικνύει ότι έως σήμερα η Ελλάδα χρειάζεται 20 και πλέον χρόνια για να κατασκευάσει 7 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου, πολύ πιο αργά από τις ΗΠΑ του 1860 δηλαδή. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1998 και το έργο ολοκληρώθηκε το 2017, μετά από διακοπές, καταγγελίες, δικαστικές διαμάχες, έξοδα δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ. Ισως να είναι η μοίρα του, να είναι «μουτζούρης»...
protothema.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
«Καμπανάκι» οικονομολόγων: Σε κίνδυνο...186 τράπεζες στις ΗΠΑ!
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
