2023-03-20 14:06:26
Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος
Διάβασα στην Καθημερινή (11/3/2023) τη συνέντευξη του κ. Κωστή Χατζηδάκη στον ΣΚΑΙ και έμεινα άναυδος. Θα μείνει μνημειώδες αυτό που είπε: «Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία βαθιά προβληματική κατάσταση. Είχε 340 εκ. ευρώ έξοδα και περίπου 80 εκ. ευρώ έσοδα. Κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια και το 2014 έγινε κερδοφόρα».
Πώς έγινε "κερδοφόρα"; Εκδιώχθηκε εξειδικευμένο προσωπικό (μηχανοδηγοί, συνοδοί, σταθμάρχες, κλειδούχοι, τεχνίτες μηχανοστασίων) που ρύθμιζε την κυκλοφορία και συντηρούσε το τροχαίο υλικό και μετατάχθηκε σε άσχετους τομείς (νοσοκομεία, αρχαιότητες) με αποτέλεσμα σε μεγάλες περιοχές της χώρας ο σιδηρόδρομος έπαψε να υφίσταται ενώ υπολειτουργούσε στις υπόλοιπες και τέθηκαν σε μεγάλο βαθμό θέματα ασφάλειας. Διότι η τήρηση των κανονισμών ασφαλείας απαιτεί έναν αριθμό προσωπικού που είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται σε οικονομίστικες επιδιώξεις (Καθημερινή: "Η απόρρητη εισήγηση στο Μαξίμου για τον ΟΣΕ" 20/7/2008, "Επιμένει στο σχέδιο για τον ΟΣΕ ο κ
. Χατζηδάκης" 14/8/2008). Το αποτέλεσμα; Τα δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων τα τέσσερα συνέχιζαν προς την Αθήνα, μειώθηκαν σε δύο απαράδεκτης χρονικής διάρκειας, στη συνέχεια σε ένα διάρκειας 8,5 ωρών και σήμερα σε κανένα. Σε μια κατάσταση ήδη προβληματικής λειτουργίας του σιδηροδρόμου (σημαντική μείωση προσωπικού, κομματισμός, κυβερνητικός συνδικαλισμός, αναξιοκρατία) η εισήγηση του κυρίου Χατζηδάκη επέφερε το τελειωτικό κτύπημα. Αντί να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες του σιδηροδρόμου ώστε να καταστεί ασφαλής και ελκυστικός, επελέγη η περαιτέρω υποβάθμισή του σε σημείο διάλυσης.
Όσοι επικαλέστηκαν το χρέος του ΟΣΕ για να διαλύσουν τον σιδηρόδρομο απεδείχθη ότι αγνοούν στοιχειωδώς την οικονομία ως επιστήμη την οποία επικαλούνταν. Διότι σύμφωνα με τη θεωρία του «ανθρώπινου κεφαλαίου», που διατύπωσε για πρώτη φορά ο Άνταμ Σμιθ, η εμπειρία του εργαζόμενου που κοστίζει πάντα πραγματική δαπάνη, αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας και εμπεριέχεται στον ίδιο τον εργάτη. Αποτελεί πάγιο κεφάλαιο διότι αποκτήθηκε από τον εργαζόμενο μέσα από την μηνιαία αμοιβή του από την εταιρεία. Όμως, με την απώλεια της εμπειρίας που μέχρι τότε μεταβιβάζονταν από τους παλαιότερους στους νεώτερους υπαλλήλους προέκυψε ένα χάσμα γενεών και τεχνογνωσίας. Αν η εμπειρία μεταβιβάζονταν, όπως συνέβαινε μέχρι την "εξυγίανση" του σιδηροδρόμου, δεν θα προέκυπτε η κατάσταση με τα μπλοκάκια και τα ρουσφέτια, ούτε θα προέκυπτε ο σταθμάρχης της Λάρισας, όπως και δεκάδες άλλοι με ελάχιστη εκπαίδευση ώστε να συμβεί το μοιραίο. Γιαυτό η λειτουργική επαναφορά του σιδηροδρόμου στα προ του Ν. 3891/2010 επίπεδα θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή και χρονοβόρα μέχρις ότου αποκτηθεί η απαραίτητη εμπειρία, με οδυνηρές συνέπειες, όπως και συνέβη.
Ο υπογράφων το παρόν, πέρα από τις αναφορές προς τη ιεραρχία που είχε ήδη υποβάλλει ως εκ της θέσεώς του κατά καιρούς για την κατάσταση που είχαν διαμορφώσει οι ελλείψεις σε προσωπικό, όταν ανέλαβε ο κ. Χατζηδάκης ως υπουργός με αρμοδιότητα και τον ΟΣΕ (18/9/2007 - 7/1/2009), αντιδρώντας στη δυσφημιστική εκστρατεία που είχε εξαπολύσει κατά του ΟΣΕ επικαλούμενος το χρέος του, είχε αποστείλει μια λιτή επιστολή προς την Καθημερινή η οποία δημοσιεύτηκε σε απρόβλεπτο χρόνο στις 18 Σεπτεμβρίου 2008. Αντιγράφω:
«Οι ελλείψεις στον ΟΣΕ
Κύριε Καρκαγιάννη
Θα ήθελα να σας ενημερώσω για τα παρακάτω:
α) Οι ελλείψεις σε προσωπικό στον ΟΣΕ είναι τρομακτικές και έχουν ξεπεράσει προ ετών τα όρια της ασφαλούς λειτουργίας. Μόνο στην Καρόλου 1 πλεονάζει κατά πολύ το προσωπικό, το οποίο όμως λόγω της ειδικότητάς του, δεν μπορεί να μεταταγεί σε άλλους κλάδους. Επίσης παρατηρήθηκε κακοδιαχείριση στον τομέα αξιοποίησης του προσωπικού στην περίπτωση της Πελοποννήσου, της Δ. Μακεδονίας, όταν η κυκλοφορία είχε διακοπεί, το προσωπικό δεν αποσπάστηκε να ενισχύσει άλλες περιοχές για να καλύψει τα κενά.
β) Από 1-1-2007 που συστάθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι μισθοί των μηχανοδηγών, του προσωπικού κίνησης (ελεγκτές, συνοδοί) και άλλων κλάδων διπλασιάστηκαν ενώ τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών μειώθηκαν. Οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, οι αποδέκτες των επί πλέον χρημάτων απορούσαν για την προέλευσή τους. Επίτηδες μεθοδεύτηκε αυτή η κατάσταση για να δυσφημιστούμε ακόμη περισσότερο;
γ) Τέλος, όσον αφορά τη μισθοδοσία της ΕΔΙΣΥ (διευκρίνηση: πρώην Διεύθυνση Γραμμής, δηλ. μηχανικοί, εργοδηγοί, αρχιεργάτες, εργάτες Γραμμής), θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η μείωση του προσωπικού στο 20% ή 30% του αναγκαίου για την ασφάλεια και την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών θα επιφέρει αύξηση των δευτερευουσών αποδοχών».
Αποκαλύπτονταν και η αιτία της εκτόξευσης του ελλείμματος αλλά και η συρρίκνωση του προσωπικού των Τμημάτων Γραμμής στο 20% - 30% του αναγκαιούντος για την ασφάλεια της κυκλοφορίας πριν καν τις "μεταρρυθμίσεις" του κ. Χατζηδάκη.
Ο ΟΣΕ ήταν ελλειμματικός Οργανισμός, όμως η εκτόξευση του ελλείμματος αφορούσε την πολιτική των κυβερνώντων. Μισθοί των 4-5 και πλέον χιλιάδων ευρώ σε κρίσιμους κλάδους για την κυκλοφορία ήταν αδικαιολόγητοι. Θα μπορούσαν δηλαδή να διπλασιάσουν σχεδόν το προσωπικό σε μάχιμους τομείς, να το ανανεώσουν ηλικιακά και τεχνολογικά και να αναβαθμίσουν τις υπηρεσίες και την ασφάλεια αλλά δεν το έπραξαν, επέλεξαν τη διάλυση, η οποία δεν μείωσε σημαντικά την κρατική δαπάνη αφού οι υπάλληλοι που μετατάχθηκαν σε άλλες υπηρεσίες συνέχιζαν να μισθοδοτούνται.. Ο κ. Χατζηδάκης και οι μετέπειτα υπουργοί δεν αντιλήφθησαν λόγω της άγνοιάς τους περί του σιδηροδρόμου, ότι κανένας σιδηρόδρομος στην Ευρώπη δεν είναι κερδοφόρος. Ο διάδοχος του κ. Χατζηδάκη, ο κ. Στυλιανίδης είχε εκτιμήσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Δεν είπε όμως πού οφείλεται αυτή η τεράστια διαφορά. Οφείλονταν στον κομματισμό, τον λαϊκισμό, στις πελατειακές σχέσεις και στην αναξιοκρατία που επέφεραν τη δυσλειτουργία του, παράγωγα του τρόπου λειτουργίας του πολιτικού συστήματος της χώρας.
Όμως ο κ. Χατζηδάκης συνέχιζε να επαίρεται για το σχέδιο "εξυγίανσης" του σιδηροδρόμου και πολλά χρόνια μετά: "Θέλω να ελπίζω, είχε δηλώσει, ότι η κυβέρνηση (ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛΛ), που είδε από την αρχή με καχυποψία το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ και την ιδιωτικοποίησή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάνοντας άμυνα οπισθοφυλακών για το συγκεκριμένο θέμα, θα προχωρήσει αμέσως στην υπογραφή της σύμβασης με την Trenitalia" (Καθημερινή ΔΗΚΤΗΣ: "Η δικαίωση για τους σιδηροδρόμους ήλθε τρία χρόνια μετά" 26/6/2017). Δηλαδή δέκα χρόνια μετά δεν είχε αντιληφθεί τις συνέπειες τις "εξυγίανσης", την πατρότητα της οποίας προέβαλε ως επιτυχία του
Μήπως όμως προσπάθησε ο κ. Χατζηδάκης επενδύοντας στον σιδηρόδρομο να τον αναβαθμίσει; Έγραφε ο έγκριτος αρθρογράφος της Καθημερινής κ. Πάσχος Μανδραβέλης στις 11/3/2023 στο κείμενό του "Ο εκτροχιασμός των επενδύσεων":
«Στη βάση δεδομένων του ΟΟΣΑ υπάρχουν στοιχεία για τις επενδύσεις στις υποδομές σιδηροδρόμων. Δεν πάνε πολύ πίσω· για την Ελλάδα έχει στοιχεία για την περίοδο 2000-2020. Αλλά προκύπτουν ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Εκεί διαβάζουμε ότι την περίοδο 2000-2004 γίνονται σημαντικές και αυξανόμενες επενδύσεις στο δίκτυο, που το 2003 φθάνουν στο 0,9% του ΑΕΠ: 1,7 δισ. ευρώ. Αυτό το είχε σημειώσει και στα πολλά άρθρα του ο αείμνηστος Αντώνης Καρκαγιάννης, ο οποίος ταξίδευε μόνο με σιδηρόδρομο.
Από το 2005 και μετά αρχίζει ο κατήφορος. Οι επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή κυμαίνονται από 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, 250-350 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, σε ολόκληρη την πενταετία του κ. Κώστα Καραμανλή επενδύθηκαν περίπου όσα χρήματα είχαν επενδυθεί μόνο το 2003.
Κατόπιν αρχίζουν τα μνημονιακά χρόνια, που για τη σιδηροδρομική υποδομή είναι σαν τα χρόνια του δημοσιονομικού εκτροχιασμού (2005-2009). Οι επενδύσεις κυμαίνονται πάλι μεταξύ 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, και μόνο το 2016 ανεβαίνουν στο 0,3%. Υπάρχουν όμως δύο χρονιές που οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο είναι σχεδόν μηδενικές: το 2014 (59.358.735 ευρώ) και το 2020, που είναι ακόμη μικρότερες: 49.008.544 ευρώ. Έχουμε, δηλαδή, αρνητικό ρεκόρ Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι ότι "έκατσε η στραβή στη βάρδια" αυτής της κυβέρνησης· πάντα μπορεί να συμβεί. Το ερώτημα είναι γιατί επί των ημερών της έγινε τέτοιος εκτροχιασμός των επενδύσεων στον σιδηρόδρομο και στην ασφάλειά του. Συνεπώς, πριν ανησυχήσουμε αν θα είναι υποψήφιος βουλευτής ο τέως υπουργός Μεταφορών, πρέπει να τον ρωτήσουμε γιατί έγινε τέτοια βουτιά στις επενδύσεις όσο ήταν υπουργός».
Προσπάθησε ο κ. Χατζηδάκης στη συνέντευξή του με τη λογική του συμψηφισμού, να αμβλύνει τις ευθύνες της κυβέρνησης. Μα δεν αντιλήφθηκε ότι το κράτος είναι διαχρονικό και όλοι τους είναι συνυπεύθυνοι για το οικοδόμημα που σήμερα προκαλεί φρίκη; Όπως είναι συνυπεύθυνοι και για το Μάτι και τη Μάνδρα, όπου η ΝΔ εκμεταλλεύτηκε μέχρι και σήμερα την εκατόμβη των θυμάτων προεκλογικά με τρόπο ανάλγητο.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
Αλεξ/πολη
sidirodromikanea.blogspot.com
Διάβασα στην Καθημερινή (11/3/2023) τη συνέντευξη του κ. Κωστή Χατζηδάκη στον ΣΚΑΙ και έμεινα άναυδος. Θα μείνει μνημειώδες αυτό που είπε: «Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μία βαθιά προβληματική κατάσταση. Είχε 340 εκ. ευρώ έξοδα και περίπου 80 εκ. ευρώ έσοδα. Κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια και το 2014 έγινε κερδοφόρα».
Πώς έγινε "κερδοφόρα"; Εκδιώχθηκε εξειδικευμένο προσωπικό (μηχανοδηγοί, συνοδοί, σταθμάρχες, κλειδούχοι, τεχνίτες μηχανοστασίων) που ρύθμιζε την κυκλοφορία και συντηρούσε το τροχαίο υλικό και μετατάχθηκε σε άσχετους τομείς (νοσοκομεία, αρχαιότητες) με αποτέλεσμα σε μεγάλες περιοχές της χώρας ο σιδηρόδρομος έπαψε να υφίσταται ενώ υπολειτουργούσε στις υπόλοιπες και τέθηκαν σε μεγάλο βαθμό θέματα ασφάλειας. Διότι η τήρηση των κανονισμών ασφαλείας απαιτεί έναν αριθμό προσωπικού που είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται σε οικονομίστικες επιδιώξεις (Καθημερινή: "Η απόρρητη εισήγηση στο Μαξίμου για τον ΟΣΕ" 20/7/2008, "Επιμένει στο σχέδιο για τον ΟΣΕ ο κ
Όσοι επικαλέστηκαν το χρέος του ΟΣΕ για να διαλύσουν τον σιδηρόδρομο απεδείχθη ότι αγνοούν στοιχειωδώς την οικονομία ως επιστήμη την οποία επικαλούνταν. Διότι σύμφωνα με τη θεωρία του «ανθρώπινου κεφαλαίου», που διατύπωσε για πρώτη φορά ο Άνταμ Σμιθ, η εμπειρία του εργαζόμενου που κοστίζει πάντα πραγματική δαπάνη, αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας και εμπεριέχεται στον ίδιο τον εργάτη. Αποτελεί πάγιο κεφάλαιο διότι αποκτήθηκε από τον εργαζόμενο μέσα από την μηνιαία αμοιβή του από την εταιρεία. Όμως, με την απώλεια της εμπειρίας που μέχρι τότε μεταβιβάζονταν από τους παλαιότερους στους νεώτερους υπαλλήλους προέκυψε ένα χάσμα γενεών και τεχνογνωσίας. Αν η εμπειρία μεταβιβάζονταν, όπως συνέβαινε μέχρι την "εξυγίανση" του σιδηροδρόμου, δεν θα προέκυπτε η κατάσταση με τα μπλοκάκια και τα ρουσφέτια, ούτε θα προέκυπτε ο σταθμάρχης της Λάρισας, όπως και δεκάδες άλλοι με ελάχιστη εκπαίδευση ώστε να συμβεί το μοιραίο. Γιαυτό η λειτουργική επαναφορά του σιδηροδρόμου στα προ του Ν. 3891/2010 επίπεδα θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή και χρονοβόρα μέχρις ότου αποκτηθεί η απαραίτητη εμπειρία, με οδυνηρές συνέπειες, όπως και συνέβη.
Ο υπογράφων το παρόν, πέρα από τις αναφορές προς τη ιεραρχία που είχε ήδη υποβάλλει ως εκ της θέσεώς του κατά καιρούς για την κατάσταση που είχαν διαμορφώσει οι ελλείψεις σε προσωπικό, όταν ανέλαβε ο κ. Χατζηδάκης ως υπουργός με αρμοδιότητα και τον ΟΣΕ (18/9/2007 - 7/1/2009), αντιδρώντας στη δυσφημιστική εκστρατεία που είχε εξαπολύσει κατά του ΟΣΕ επικαλούμενος το χρέος του, είχε αποστείλει μια λιτή επιστολή προς την Καθημερινή η οποία δημοσιεύτηκε σε απρόβλεπτο χρόνο στις 18 Σεπτεμβρίου 2008. Αντιγράφω:
«Οι ελλείψεις στον ΟΣΕ
Κύριε Καρκαγιάννη
Θα ήθελα να σας ενημερώσω για τα παρακάτω:
α) Οι ελλείψεις σε προσωπικό στον ΟΣΕ είναι τρομακτικές και έχουν ξεπεράσει προ ετών τα όρια της ασφαλούς λειτουργίας. Μόνο στην Καρόλου 1 πλεονάζει κατά πολύ το προσωπικό, το οποίο όμως λόγω της ειδικότητάς του, δεν μπορεί να μεταταγεί σε άλλους κλάδους. Επίσης παρατηρήθηκε κακοδιαχείριση στον τομέα αξιοποίησης του προσωπικού στην περίπτωση της Πελοποννήσου, της Δ. Μακεδονίας, όταν η κυκλοφορία είχε διακοπεί, το προσωπικό δεν αποσπάστηκε να ενισχύσει άλλες περιοχές για να καλύψει τα κενά.
β) Από 1-1-2007 που συστάθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι μισθοί των μηχανοδηγών, του προσωπικού κίνησης (ελεγκτές, συνοδοί) και άλλων κλάδων διπλασιάστηκαν ενώ τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών μειώθηκαν. Οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, οι αποδέκτες των επί πλέον χρημάτων απορούσαν για την προέλευσή τους. Επίτηδες μεθοδεύτηκε αυτή η κατάσταση για να δυσφημιστούμε ακόμη περισσότερο;
γ) Τέλος, όσον αφορά τη μισθοδοσία της ΕΔΙΣΥ (διευκρίνηση: πρώην Διεύθυνση Γραμμής, δηλ. μηχανικοί, εργοδηγοί, αρχιεργάτες, εργάτες Γραμμής), θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η μείωση του προσωπικού στο 20% ή 30% του αναγκαίου για την ασφάλεια και την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών θα επιφέρει αύξηση των δευτερευουσών αποδοχών».
Αποκαλύπτονταν και η αιτία της εκτόξευσης του ελλείμματος αλλά και η συρρίκνωση του προσωπικού των Τμημάτων Γραμμής στο 20% - 30% του αναγκαιούντος για την ασφάλεια της κυκλοφορίας πριν καν τις "μεταρρυθμίσεις" του κ. Χατζηδάκη.
Ο ΟΣΕ ήταν ελλειμματικός Οργανισμός, όμως η εκτόξευση του ελλείμματος αφορούσε την πολιτική των κυβερνώντων. Μισθοί των 4-5 και πλέον χιλιάδων ευρώ σε κρίσιμους κλάδους για την κυκλοφορία ήταν αδικαιολόγητοι. Θα μπορούσαν δηλαδή να διπλασιάσουν σχεδόν το προσωπικό σε μάχιμους τομείς, να το ανανεώσουν ηλικιακά και τεχνολογικά και να αναβαθμίσουν τις υπηρεσίες και την ασφάλεια αλλά δεν το έπραξαν, επέλεξαν τη διάλυση, η οποία δεν μείωσε σημαντικά την κρατική δαπάνη αφού οι υπάλληλοι που μετατάχθηκαν σε άλλες υπηρεσίες συνέχιζαν να μισθοδοτούνται.. Ο κ. Χατζηδάκης και οι μετέπειτα υπουργοί δεν αντιλήφθησαν λόγω της άγνοιάς τους περί του σιδηροδρόμου, ότι κανένας σιδηρόδρομος στην Ευρώπη δεν είναι κερδοφόρος. Ο διάδοχος του κ. Χατζηδάκη, ο κ. Στυλιανίδης είχε εκτιμήσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Δεν είπε όμως πού οφείλεται αυτή η τεράστια διαφορά. Οφείλονταν στον κομματισμό, τον λαϊκισμό, στις πελατειακές σχέσεις και στην αναξιοκρατία που επέφεραν τη δυσλειτουργία του, παράγωγα του τρόπου λειτουργίας του πολιτικού συστήματος της χώρας.
Όμως ο κ. Χατζηδάκης συνέχιζε να επαίρεται για το σχέδιο "εξυγίανσης" του σιδηροδρόμου και πολλά χρόνια μετά: "Θέλω να ελπίζω, είχε δηλώσει, ότι η κυβέρνηση (ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛΛ), που είδε από την αρχή με καχυποψία το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ και την ιδιωτικοποίησή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάνοντας άμυνα οπισθοφυλακών για το συγκεκριμένο θέμα, θα προχωρήσει αμέσως στην υπογραφή της σύμβασης με την Trenitalia" (Καθημερινή ΔΗΚΤΗΣ: "Η δικαίωση για τους σιδηροδρόμους ήλθε τρία χρόνια μετά" 26/6/2017). Δηλαδή δέκα χρόνια μετά δεν είχε αντιληφθεί τις συνέπειες τις "εξυγίανσης", την πατρότητα της οποίας προέβαλε ως επιτυχία του
Μήπως όμως προσπάθησε ο κ. Χατζηδάκης επενδύοντας στον σιδηρόδρομο να τον αναβαθμίσει; Έγραφε ο έγκριτος αρθρογράφος της Καθημερινής κ. Πάσχος Μανδραβέλης στις 11/3/2023 στο κείμενό του "Ο εκτροχιασμός των επενδύσεων":
«Στη βάση δεδομένων του ΟΟΣΑ υπάρχουν στοιχεία για τις επενδύσεις στις υποδομές σιδηροδρόμων. Δεν πάνε πολύ πίσω· για την Ελλάδα έχει στοιχεία για την περίοδο 2000-2020. Αλλά προκύπτουν ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Εκεί διαβάζουμε ότι την περίοδο 2000-2004 γίνονται σημαντικές και αυξανόμενες επενδύσεις στο δίκτυο, που το 2003 φθάνουν στο 0,9% του ΑΕΠ: 1,7 δισ. ευρώ. Αυτό το είχε σημειώσει και στα πολλά άρθρα του ο αείμνηστος Αντώνης Καρκαγιάννης, ο οποίος ταξίδευε μόνο με σιδηρόδρομο.
Από το 2005 και μετά αρχίζει ο κατήφορος. Οι επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή κυμαίνονται από 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, 250-350 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, σε ολόκληρη την πενταετία του κ. Κώστα Καραμανλή επενδύθηκαν περίπου όσα χρήματα είχαν επενδυθεί μόνο το 2003.
Κατόπιν αρχίζουν τα μνημονιακά χρόνια, που για τη σιδηροδρομική υποδομή είναι σαν τα χρόνια του δημοσιονομικού εκτροχιασμού (2005-2009). Οι επενδύσεις κυμαίνονται πάλι μεταξύ 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, και μόνο το 2016 ανεβαίνουν στο 0,3%. Υπάρχουν όμως δύο χρονιές που οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο είναι σχεδόν μηδενικές: το 2014 (59.358.735 ευρώ) και το 2020, που είναι ακόμη μικρότερες: 49.008.544 ευρώ. Έχουμε, δηλαδή, αρνητικό ρεκόρ Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι ότι "έκατσε η στραβή στη βάρδια" αυτής της κυβέρνησης· πάντα μπορεί να συμβεί. Το ερώτημα είναι γιατί επί των ημερών της έγινε τέτοιος εκτροχιασμός των επενδύσεων στον σιδηρόδρομο και στην ασφάλειά του. Συνεπώς, πριν ανησυχήσουμε αν θα είναι υποψήφιος βουλευτής ο τέως υπουργός Μεταφορών, πρέπει να τον ρωτήσουμε γιατί έγινε τέτοια βουτιά στις επενδύσεις όσο ήταν υπουργός».
Προσπάθησε ο κ. Χατζηδάκης στη συνέντευξή του με τη λογική του συμψηφισμού, να αμβλύνει τις ευθύνες της κυβέρνησης. Μα δεν αντιλήφθηκε ότι το κράτος είναι διαχρονικό και όλοι τους είναι συνυπεύθυνοι για το οικοδόμημα που σήμερα προκαλεί φρίκη; Όπως είναι συνυπεύθυνοι και για το Μάτι και τη Μάνδρα, όπου η ΝΔ εκμεταλλεύτηκε μέχρι και σήμερα την εκατόμβη των θυμάτων προεκλογικά με τρόπο ανάλγητο.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
Αλεξ/πολη
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
