2023-03-23 09:21:11
Το 2010 ο ΟΣΕ είχε σωρευμένο χρέος 10,7 δις ευρώ! Το 2009 το ετήσιο έλλειμμα έφθασε το 1,2 δις ευρώ, ποσό μεγαλύτερο από τη δαπάνη για το λεγόμενο δώρο των Χριστουγέννων που περικόπηκε
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΡΕΠΠΑΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ:
Ο αγώνας της μνήμης απέναντι στη λήθη είναι ο αγώνας της Ιστορίας απέναντι στην παραχάραξή της. Ελάχιστο δείγμα σεβασμού στη μνήμη των αθώων θυμάτων αποτελεί η ανάδειξη της αλήθειας με τεκμηρίωση χωρίς επικοινωνιακή μικροπολιτική και συντεχνιακή ψιμυθίωση.
* Το 2010 ο ΟΣΕ είχε σωρευμένο χρέος 10,7 δις ευρώ! Το 2009 το ετήσιο έλλειμμα έφθασε το 1,2 δις ευρώ, ποσό μεγαλύτερο από τη δαπάνη για το λεγόμενο δώρο των Χριστουγέννων που περικόπηκε. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε συνολικά έσοδα 106 εκατομμύρια ενώ τα έξοδα μόνο για μισθοδοσία έφθαναν τα 116 εκατομμύρια. Το 2009, με κατά 24% λιγότερους εργαζομένους σε σχέση με το 2004, είχε κατά 16% αυξημένη δαπάνη μισθοδοσίας. Η πορεία εκτροχιασμού έπρεπε να ανακοπεί, αλλά ταυτοχρόνως να «διατηρηθούν εν ζωή» ο Σιδηρόδρομος και οι εργαζόμενοι.
* Με το σχέδιο εξυγίανσης μεταξύ των άλλων μειώθηκαν δραστικά οι λειτουργικές δαπάνες, ελέγχθηκε η σπατάλη, περιορίσθηκε το εξαιρετικά ζημιογόνο δίκτυο, (σε κάποιες περιπτώσεις κάθε επιβάτης «στοίχιζε» τότε στον ΟΣΕ 200 ευρώ) και μετατάχθηκε το πλεονάζον προσωπικό σε άλλες κενές θέσεις για να προσφέρει χρήσιμες υπηρεσίες, όπως π.χ. ο μοιραίος αχθοφόρος που δεν είχε πλέον ρόλο στον ΟΣΕ, αλλά 10 χρόνια μετά επανήλθε (ερευνητέο πώς) ως σταθμάρχης… Το Οργανόγραμμα του ΟΣΕ προέβλεπε 2.800 θέσεις εκ των οποίων στην Υπηρεσία Κυκλοφορίας (σταθμάρχες, κλειδούχοι) 860. ΄Ολες οι θέσεις ήταν πλήρως στελεχωμένες (Βλέπε Πίνακα ΄Αρθρου 3, Ν 3891/10). Με την πάροδο των ετών λόγω των συνταξιοδοτήσεων το προσωπικό μειώνεται χωρίς όμως πλήρωση των κενών θέσεων που προκύπτουν. Χαρακτηριστικά, στο Οργανόγραμμα του ΟΣΕ που επικαιροποιήθηκε με απόφαση του αρμόδιου υπουργού (ΦΕΚ 2623, Τεύχος Β΄, 30 Μαίου 2022) προβλέπεται ο ίδιος κατά βάση αριθμός εργαζομένων στον ΟΣΕ με μικρές μειώσεις σε σχέση με το Ν.3891/2010, π.χ. στην Υπηρεσία Κυκλοφορίας 826 αντί 860. Στην πράξη, όμως, οι θέσεις είναι στο μεγαλύτερο ποσοστό τους κενές! Σήμερα υπηρετούν στον ΟΣΕ συνολικώς 730 εργαζόμενοι (το 1/3 σε σχέση με το 2010) ενώ σε θέσεις σταθμαρχών που το ανωτέρω οργανόγραμμα τους αριθμεί σε 414 υπηρετούν 130 μόνιμοι και 75 με σύμβαση παροχής υπηρεσιών δηλαδή οι μισοί!
* Το σχέδιο μας συνοδεύτηκε από αυξημένη κρατική επιχορήγηση στον ΟΣΕ που οφείλει να συντηρεί το δίκτυο, αλλά δεν είχε ανάλογη συνέχεια με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την κατάσταση του…. Από την οικονομική έκθεση 2016 του ΟΣΕ προκύπτει η εξής χρονοσειρά οικονομικής στήριξης (σε εκατομμύρια ευρώ): 2009: 30, 2010: 104, 2011: 106.5, 2012: 98.5, 2013: 87, 2014: 53, 2015: 45, 2016: 45.
* Με το Ν.3891/10 ιδρύθηκε και λειτούργησε η ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) με ευρείες αρμοδιότητες που ως φαίνεται δεν είχε τον αναγκαίο ρόλο στη συνέχεια.
*Η πλειοψηφία των χωρών της Ε.Ε. δεν διαθέτει τηλεδιοίκηση στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου .. Αυτό δεν σημαίνει πως δεν υφίσταται ασφάλεια στις μεταφορές. Στον ΟΣΕ η τηλεδιοίκηση λειτούργησε στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Σύνορα. Μετά το 2012 λόγω εκτεταμένης δολιοφθοράς στο δίκτυο ζητήθηκε από την Ε.Ε. να χρηματοδοτήσει την ανάταξη του με αποτέλεσμα την υπογραφή το 2014 της Σύμβασης 717 της ΕΡΓΟΣΕ με χρόνο παράδοσης το 2016. Η συνέχεια είναι γνωστή. Η ασφάλεια στην κυκλοφορία όμως διασφαλιζόταν και με άλλους τρόπους σε τρεις επάλληλους βαθμούς, όπως ισχύει και σε άλλες χώρες της Ευρωπαικής Ένωσης. Δυστυχώς, πέραν του προισταμένου αμαξοστοιχίας και του ενισχυμένου προσωπικού εποπτείας με έμπειρους σταθμάρχες στο σταθμό, από το 2020 σταμάτησε να λειτουργεί και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας στην οδό Καρόλου , στην έδρα του ΟΣΕ. Επιπροσθέτως, με το νόμο 4953/22 (ΦΕΚ 135) παραλείφθηκε χωρίς εξήγηση, το μέρος του μνημονίου συνεργασίας Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, του 2019, το οποίο άλλωστε κύρωνε ο νόμος και το οποίο προέβλεπε επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων από την ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την υποχρέωση του Δημοσίου να ολοκληρώσει το έργο της τηλεδιοίκησης. Η εγκατάσταση τηλεδιοίκησης και πάλι χωρίς σαφή χρονικό ορίζοντα.
* Η αποδοχή του σχεδίου μας φαίνεται και από το ότι το Νόμο 3891 ψήφισε και η Ν.Δ. Οι δε εργαζόμενοι, παρά τις αρχικές αντιδράσεις, συντάχθηκαν σε αυτή την προσπάθεια και ως επιστέγασμα υπογράφηκε συλλογική σύμβαση εργασίας (η μόνη στην περίοδο του 1ου μνημονίου). Οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ με εξαιρέσεις, όπως άλλωστε ισχύει παντού, έχουν ταυτίσει τη ζωή τους με το σιδηρόδρομο και ενδιαφέρονται θετικά για την τύχη του.
*Την ίδια 20μηνη περίοδο αντίστοιχες μεταρρυθμιστικές πρωτοβουλίες, με συγκερασμό δημοσιονομικής εξυγίανσης και κοινωνικής προστασίας αναλήφθηκαν σε πολλούς τομείς. Μεταξύ πολλών άλλων έγινε απελευθέρωση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές(Ν.3887/10), θεσμοθετήθηκε πλαίσιο για την εθνική οδική ασφάλεια (Ν.3897/10) Αναδιοργανώθηκαν οι Αστικές Συγκοινωνίες (Ν.3920/11), Εκσυγχρονίσθηκε η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα(Ν. 3913/11) .
Κατόπιν τούτων η επικοινωνιακή πολιτική συγγνώμη του Πρωθυπουργού δεν με συμπεριλαμβάνει. Η δική μου ειλικρινής συγγνώμη αφορά τα όποια κενά στο πλαίσιο μιας γιγαντιαίας προσπάθειας να σώσουμε το σιδηρόδρομο και μαζί τους εργαζόμενους παρά τις πιέσεις για κλείσιμο του ΟΣΕ και απολύσεις. Με ασφάλεια κυκλοφορίας, χωρίς αθώα θύματα. Η δική του οφειλόμενη συγγνώμη ταυτίζεται με την απαξίωση που κυριάρχησε επί των ημερών του, στον αντίποδα της μέριμνας που επέδειξε για τον σιδηρόδρομο και τους εργαζόμενους το ΠΑΣΟΚ και η κυβέρνηση Γ. Παπανδρέου.
Ο Δ. Ρέππας διετέλεσε υπουργός Μεταφορών από τον Οκτώβριο του 2009 έως τον Ιούνιο του 2011
.tovima.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Σας θυμούνται πολύ καλά οι σιδηροδρομικοί κ. Ρέππα και το έργο σας σε βάρος των εργαζομένων.
sidirodromikanea
ΓΡΑΦΕΙ Ο ΡΕΠΠΑΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ:
Ο αγώνας της μνήμης απέναντι στη λήθη είναι ο αγώνας της Ιστορίας απέναντι στην παραχάραξή της. Ελάχιστο δείγμα σεβασμού στη μνήμη των αθώων θυμάτων αποτελεί η ανάδειξη της αλήθειας με τεκμηρίωση χωρίς επικοινωνιακή μικροπολιτική και συντεχνιακή ψιμυθίωση.
* Το 2010 ο ΟΣΕ είχε σωρευμένο χρέος 10,7 δις ευρώ! Το 2009 το ετήσιο έλλειμμα έφθασε το 1,2 δις ευρώ, ποσό μεγαλύτερο από τη δαπάνη για το λεγόμενο δώρο των Χριστουγέννων που περικόπηκε. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε συνολικά έσοδα 106 εκατομμύρια ενώ τα έξοδα μόνο για μισθοδοσία έφθαναν τα 116 εκατομμύρια. Το 2009, με κατά 24% λιγότερους εργαζομένους σε σχέση με το 2004, είχε κατά 16% αυξημένη δαπάνη μισθοδοσίας. Η πορεία εκτροχιασμού έπρεπε να ανακοπεί, αλλά ταυτοχρόνως να «διατηρηθούν εν ζωή» ο Σιδηρόδρομος και οι εργαζόμενοι.
* Με το σχέδιο εξυγίανσης μεταξύ των άλλων μειώθηκαν δραστικά οι λειτουργικές δαπάνες, ελέγχθηκε η σπατάλη, περιορίσθηκε το εξαιρετικά ζημιογόνο δίκτυο, (σε κάποιες περιπτώσεις κάθε επιβάτης «στοίχιζε» τότε στον ΟΣΕ 200 ευρώ) και μετατάχθηκε το πλεονάζον προσωπικό σε άλλες κενές θέσεις για να προσφέρει χρήσιμες υπηρεσίες, όπως π.χ. ο μοιραίος αχθοφόρος που δεν είχε πλέον ρόλο στον ΟΣΕ, αλλά 10 χρόνια μετά επανήλθε (ερευνητέο πώς) ως σταθμάρχης… Το Οργανόγραμμα του ΟΣΕ προέβλεπε 2.800 θέσεις εκ των οποίων στην Υπηρεσία Κυκλοφορίας (σταθμάρχες, κλειδούχοι) 860. ΄Ολες οι θέσεις ήταν πλήρως στελεχωμένες (Βλέπε Πίνακα ΄Αρθρου 3, Ν 3891/10). Με την πάροδο των ετών λόγω των συνταξιοδοτήσεων το προσωπικό μειώνεται χωρίς όμως πλήρωση των κενών θέσεων που προκύπτουν. Χαρακτηριστικά, στο Οργανόγραμμα του ΟΣΕ που επικαιροποιήθηκε με απόφαση του αρμόδιου υπουργού (ΦΕΚ 2623, Τεύχος Β΄, 30 Μαίου 2022) προβλέπεται ο ίδιος κατά βάση αριθμός εργαζομένων στον ΟΣΕ με μικρές μειώσεις σε σχέση με το Ν.3891/2010, π.χ. στην Υπηρεσία Κυκλοφορίας 826 αντί 860. Στην πράξη, όμως, οι θέσεις είναι στο μεγαλύτερο ποσοστό τους κενές! Σήμερα υπηρετούν στον ΟΣΕ συνολικώς 730 εργαζόμενοι (το 1/3 σε σχέση με το 2010) ενώ σε θέσεις σταθμαρχών που το ανωτέρω οργανόγραμμα τους αριθμεί σε 414 υπηρετούν 130 μόνιμοι και 75 με σύμβαση παροχής υπηρεσιών δηλαδή οι μισοί!
* Το σχέδιο μας συνοδεύτηκε από αυξημένη κρατική επιχορήγηση στον ΟΣΕ που οφείλει να συντηρεί το δίκτυο, αλλά δεν είχε ανάλογη συνέχεια με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την κατάσταση του…. Από την οικονομική έκθεση 2016 του ΟΣΕ προκύπτει η εξής χρονοσειρά οικονομικής στήριξης (σε εκατομμύρια ευρώ): 2009: 30, 2010: 104, 2011: 106.5, 2012: 98.5, 2013: 87, 2014: 53, 2015: 45, 2016: 45.
* Με το Ν.3891/10 ιδρύθηκε και λειτούργησε η ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) με ευρείες αρμοδιότητες που ως φαίνεται δεν είχε τον αναγκαίο ρόλο στη συνέχεια.
*Η πλειοψηφία των χωρών της Ε.Ε. δεν διαθέτει τηλεδιοίκηση στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου .. Αυτό δεν σημαίνει πως δεν υφίσταται ασφάλεια στις μεταφορές. Στον ΟΣΕ η τηλεδιοίκηση λειτούργησε στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Σύνορα. Μετά το 2012 λόγω εκτεταμένης δολιοφθοράς στο δίκτυο ζητήθηκε από την Ε.Ε. να χρηματοδοτήσει την ανάταξη του με αποτέλεσμα την υπογραφή το 2014 της Σύμβασης 717 της ΕΡΓΟΣΕ με χρόνο παράδοσης το 2016. Η συνέχεια είναι γνωστή. Η ασφάλεια στην κυκλοφορία όμως διασφαλιζόταν και με άλλους τρόπους σε τρεις επάλληλους βαθμούς, όπως ισχύει και σε άλλες χώρες της Ευρωπαικής Ένωσης. Δυστυχώς, πέραν του προισταμένου αμαξοστοιχίας και του ενισχυμένου προσωπικού εποπτείας με έμπειρους σταθμάρχες στο σταθμό, από το 2020 σταμάτησε να λειτουργεί και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας στην οδό Καρόλου , στην έδρα του ΟΣΕ. Επιπροσθέτως, με το νόμο 4953/22 (ΦΕΚ 135) παραλείφθηκε χωρίς εξήγηση, το μέρος του μνημονίου συνεργασίας Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, του 2019, το οποίο άλλωστε κύρωνε ο νόμος και το οποίο προέβλεπε επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων από την ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την υποχρέωση του Δημοσίου να ολοκληρώσει το έργο της τηλεδιοίκησης. Η εγκατάσταση τηλεδιοίκησης και πάλι χωρίς σαφή χρονικό ορίζοντα.
* Η αποδοχή του σχεδίου μας φαίνεται και από το ότι το Νόμο 3891 ψήφισε και η Ν.Δ. Οι δε εργαζόμενοι, παρά τις αρχικές αντιδράσεις, συντάχθηκαν σε αυτή την προσπάθεια και ως επιστέγασμα υπογράφηκε συλλογική σύμβαση εργασίας (η μόνη στην περίοδο του 1ου μνημονίου). Οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ με εξαιρέσεις, όπως άλλωστε ισχύει παντού, έχουν ταυτίσει τη ζωή τους με το σιδηρόδρομο και ενδιαφέρονται θετικά για την τύχη του.
*Την ίδια 20μηνη περίοδο αντίστοιχες μεταρρυθμιστικές πρωτοβουλίες, με συγκερασμό δημοσιονομικής εξυγίανσης και κοινωνικής προστασίας αναλήφθηκαν σε πολλούς τομείς. Μεταξύ πολλών άλλων έγινε απελευθέρωση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές(Ν.3887/10), θεσμοθετήθηκε πλαίσιο για την εθνική οδική ασφάλεια (Ν.3897/10) Αναδιοργανώθηκαν οι Αστικές Συγκοινωνίες (Ν.3920/11), Εκσυγχρονίσθηκε η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα(Ν. 3913/11) .
Κατόπιν τούτων η επικοινωνιακή πολιτική συγγνώμη του Πρωθυπουργού δεν με συμπεριλαμβάνει. Η δική μου ειλικρινής συγγνώμη αφορά τα όποια κενά στο πλαίσιο μιας γιγαντιαίας προσπάθειας να σώσουμε το σιδηρόδρομο και μαζί τους εργαζόμενους παρά τις πιέσεις για κλείσιμο του ΟΣΕ και απολύσεις. Με ασφάλεια κυκλοφορίας, χωρίς αθώα θύματα. Η δική του οφειλόμενη συγγνώμη ταυτίζεται με την απαξίωση που κυριάρχησε επί των ημερών του, στον αντίποδα της μέριμνας που επέδειξε για τον σιδηρόδρομο και τους εργαζόμενους το ΠΑΣΟΚ και η κυβέρνηση Γ. Παπανδρέου.
Ο Δ. Ρέππας διετέλεσε υπουργός Μεταφορών από τον Οκτώβριο του 2009 έως τον Ιούνιο του 2011
.tovima.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
Σας θυμούνται πολύ καλά οι σιδηροδρομικοί κ. Ρέππα και το έργο σας σε βάρος των εργαζομένων.
sidirodromikanea
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
