2023-12-29 07:53:19
Το 2023 ήταν η χειρότερη χρονιά για τους σιδηροδρόμους στα 154 χρόνια ζωής τους στην Ελλάδα. Το Μάρτιο έγινε το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών. Έξι μήνες αργότερα η θεομηνία «Ντάνιελ» διέλυσε περίπου 50 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου από το Δομοκό μέχρι λίγο πιο έξω από τη Λάρισα καθώς και τους δύο κλάδους προς Καλαμπάκα και Βόλο. Μέσα σε λίγες ώρες αχρηστεύτηκαν υποδομές εκατοντάδων εκατομμυρίων Ευρώ βυθίζοντας στο χάος το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Για περίπου 4 μήνες η Ελλάδα κόπηκε στα δύο. Χιλιάδες κοντέινερ με προϊόντα εγκλωβίστηκαν κυρίως στον Πειραιά αλλά και στη βόρειο Ελλάδα. Λίγο πριν τα Χριστούγεννα άρχισε να λειτουργεί με ηλεκτροκίνηση η μονή προσωρινή γραμμή που φτιάχτηκε σε χρόνο ρεκόρ για να αποκαταστήσει την επικοινωνία βόρειας και νότιας Ελλάδας. Η ταχύτητα των τρένων στο τμήμα αυτό δεν ξεπερνά τα 80 χιλιόμετρα την ώρα για λόγους ασφαλείας, ενώ γίνονται 4 επιβατικά δρομολόγια ανά κατεύθυνση έναντι 7 δρομολογίων που γίνονταν πριν το δυστύχημα στα Τέμπη. Ακόμα και αυτή η μερική αποκατάσταση έχει εκτονώσει την κίνηση των κοντέινερς που είχαν συσσωρευτεί στις κεντρικές αποθήκες στο Ικόνιο του Πειραιά ανακουφίζοντας την αγορά που είχε εγκλωβιστεί.
Στα μέσα του 2025
«Θα χρειαστούν ακόμα 18-20 μήνες για να αποκατασταθούν πλήρως και οι δύο γραμμές. Τώρα λειτουργεί μόνο η μονή γραμμή ανάγκης. Στη συνέχεια θα φτιαχτεί η νέα γραμμή ανόδου και μετά η νέα γραμμή καθόδου. Και οι δύο θα κατασκευαστούν με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι σε θέση να αντέξουν μία ανάλογη καιρική δοκιμασία όπως αυτή του "Ντάνιελ". Δυστυχώς η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση στο τμήμα αυτό δε λειτουργούν παρόλο που πριν τη θεομηνία είχε γίνει η ανάταξη (με επίσπευση ολοκλήρωσης της γνωστής σύμβασης 717). Η γραμμή σήμερα λειτουργεί στο τμήμα αυτό με έμπειρους σταθμάρχες και μόνο με ένα τρένο τη φορά», λέει στο ethnos.gr ο Γιώργος Νάθενας συγκοινωνιολόγος με ειδίκευση στον σιδηρόδρομο, πρώην σύμβουλος του ΟΣΕ με κύριο αντικείμενο τον Προαστιακό.
«Φτάσαμε σε σημείο ερημοποίησης»
Οι δύο μεγάλες συμφορές που έπληξαν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους εντός του 2023 ανέδειξαν τα σύνθετα και σοβαρά προβλήματα, την έλλειψη προσωπικού και διαθεσιμότητας τροχαίου υλικού και έκαναν επιτακτική την ανάγκη για εκ βάθρων αναδιοργάνωση όλων των υπηρεσιών. Η χρόνια έλλειψη ενιαίας κυβερνητικής στρατηγικής, η έλλειψη αξιόπιστων ελεγκτικών μηχανισμών στις εμπλεκόμενες εταιρίες, ο κατακερματισμός των φορέων, η υποστελέχωση και η απαξίωση των υπηρεσιών έφεραν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους στο ναδίρ με ολέθρια αποτελέσματα. «Στα 154 χρόνια που λειτουργεί ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ποτέ δεν είχαμε φτάσει σε τέτοιο σημείο ερημοποίησης μεγάλου μέρου του δικτύου», τονίζει ο Γιώργος Νάθενας παραθέτοντας μία σειρά από απογοητευτικές επιδόσεις σε όλες τις εμπλεκόμενες υπηρεσίες, ωστόσο, τονίζει και τα θετικά στοιχεία μεταξύ αυτών τη κατασκευή της μονής γραμμής που έγινε σε χρόνο ρεκόρ.
Δεν λειτουργούν γραμμές στη βόρειο Ελλάδα
«Κατ΄αρχήν αυτή τη στιγμή συν τοις άλλοις δε έχουν επαναλειτουργήσει οι γραμμές Έδεσσα - Φλώρινα, Αλεξανδρούπολη - Νέα Ορεστιάδα - Ορμένιο και Στυλίδα - Λαμία - Λιανοκλάδι. Δε λειτουργούν διότι η Hellenic Train έχει προβλημα διαθεσιμότητας τροχαίου υλικού και στην περίπτωση της γραμμής της Φλώρινας υπάρχει και πρόβλημα ραδιοεπικοινωνίας. Η Hellenic Train δεν έχει καταφέρει να διατηρήσει το επίπεδο διαθεσιμότητας των μονάδων τροχαίου υλικού που μισθώνει και χρησιμοποιεί και το πρόβλημα αυτό έχει δυσμενή επίπτωση και στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών και Θεσσαλονίκης και για αυτό έχουμε είτε περικοπές, είτε αραιά δρομολόγια παντού».
Παρέμβαση της Πολιτείας προς Hellenic Train
«Θα πρέπει η Πολιτεία να παρέμβει προς την Hellenic Train για την αποκατάσταση του επίπέδου συντήρησης που υπήρχε παλαιότερα ώστε να αυξηθεί η διαθεσιμότητα του στόλου και να μην υπολειτουργεί το δίκτυο. Φανταστείτε πως επί υπουργίας Καραμανλή προβλέφθηκε στη σύμβαση των επιδοτούμενων δρομολογίων ΥΓΟΣ (Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος ή Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας) η προμήθεια από το Ελληνικό Δημόσιο (ΓΑΙΑ ΟΣΕ) 20 προαστιακών ηλεκτροκίνητων αυτοκινηταμαξών. Αυτή η προμήθεια δεν προχώρησε μέχρι τώρα και η Hellenic Train δεν πραγματοποιεί όλα τα επιδοτούμενα σιδηροδρομικά δρομολόγια που έχει υποχρέωση και αντί προσωρινά τουλάχιστον να φέρει στην Ελλάδα ένα αριθμό προαστιακών συρμών που υπάρχει μεγάλη έλλειψη, ακούγεται ότι θέλει να φέρει και πάλι συρμούς υψηλών ταχυτήτων ΕΤR 485 (Minuetto) τη στιγμή που το δίκτυο μας διαθέτει επαρκή αριθμό ηλεκτραμαξών και επιβαταμαξών μεγάλων αποστάσεων».
Σε άλλη χώρα θα είχε κηρυχθεί έκπτωτος ο ιδιώτης
«Οι επιδόσεις της Hellenic Train είναι σε μεγάλο βαθμό απογοητευτικές ως προς τους όρους της σύμβασης και κανείς δεν την ελέγχει αποτελεσματικά. Χαρακτηριστικό είναι και το παράδειγμα της αυθέρετης αντικατάστασης των τρένων με λεωφορειακά δρομολόγια. Τα λεωφορεία δεν σταματούν σε όλες τις στάσεις των τρένων και έχουν πολλαπλάσιο χρόνο διαδρομής σε σχέση με τα τρένα που υποκαθιστούν. H Hellenic Train λαμβάνει επιδοτήσεις για να έχει τρένα και όχι λεωφορεία. Αν ήταν έτσι, οι επιδοτήσεις αυτές θα έπρεπε να δοθούν στα ΚΤΕΛ. Και κανείς δε μιλάει γι αυτό και κανείς δεν την ελέγχει. Είναι η πλέον αποτυχημένη μορφή ιδιωτικοποίησης που έχει γίνει. Αν ήταν σε άλλη χώρα, ακόμα και στην Αγγλία, θα είχε κηρυχθεί έκπτωτος ο ιδιώτης. Πιθανότατα μία εξήγηση από πλευράς συμπεριφοράς αυτής της Hellenic Train είναι το γεγονός πως τα 50 εκ. Ευρώ ετήσια επιδότηση για της «άγονες» γραμμές είναι ένας αριθμός που είχε προκύψει με τα δεδομένα του 2010 και τώρα πιθανώς να είναι ξεπερασμένος και να πρέπει να αναθεωρηθεί προς τα πάνω. Ούτως ή άλλως η σύμβαση ΥΓΟΣ έχει ατέλειες και χρίζει αναθεώρησης και στο πλαίσιο μιας τέτοιας αναθεώρησης θα πρέπει να αφαιρεθεί ρητά το δικαίωμα της Ηellenic Train να αντικαθιστά τρένα με λεωφορεία όταν δεν προκύπτει πρόβλημα στη σιδηροδρομική υποδομή αρμόδιος για την πιστοποίηση του οποίου είναι ο ΟΣΕ».
Επανειλημμένη παραβίαση των όρων της ΥΓΟΣ
Σύμφωνα με τον Γιώργο Νάθενα η Ελλάδα θα πρέπει να ακολουθήσει τα μοντέλα των προηγμένων σιδηροδρομικά χωρών της Ευρώπης, όπως η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία, η Ισπανία, η Ελβετία και η Αυστρία: «Η εταιρία εκμετάλευσης των ελληνικών τρένων (Hellenic Train) εάν δεν αλλάξει σε εύλογο χρονικό διάστημα συμπεριφορά θα πρέπει να επανακρατικοποιηθεί. Είναι θετικό ότι ο Υπουργός Μεταφορών κύριος Σταΐκούρας αποφάσισε να συγχωνεύσει ξανά με τον ΟΣΕ την ΕΡΓΟΣΕ και την ΓΑΙΑ ΟΣΕ κατά το σκέλος διαχείρισης τροχαίου υλικού. Θα ήταν όμως ακόμα καλύτερο να επανενταχθεί και η Hellenic Train με επανακρατικοποίηση στον όμιλο ΟΣΕ ώστε να εξασφαλίζει τουλάχιστον τα επιβατικά σιδηροδρομικά δρομολόγια της σύμβασης ΥΓΟΣ και ας επιτρέπεται και σε άλλους ιδιωτικούς φορείς εάν θέλουν να μπορούν να βάλουν ορισμένα δρομολόγια σε κάποια τμήματα του δικτύου στο βαθμό που η χωρητικότητα το επιτρέπει. Δε μπορεί το Υπουργείο Μεταφορών να συνεχίσει να συμπεριφέρεται με το γάντι απέναντι στους Ιταλούς της Hellenic Train που επανειλημμένα έχουν παραβιάσει τους όρους της σύμβασης ΥΓΟΣ».
Ούτε μία κίτρινη κάρτα
«Χαρακτηριστικά θα σας αναφέρω ένα ακόμα παράδειγμα που έγινε πριν λίγες ημέρες. Από την Καλαμπάκα στο Παλαιοφάρσαλο λόγω των καταστροφών του "Ντάνιελ" προσωρινά έχουν βάλει λεωφορεία. Έφτασαν λοιπόν τα λεωφορεία του δρομολογίου Καλαμπάκα - Παλαιοφάρσαλος για ανταπόκριση προς το τρένο Θεσσαλονίκης - Αθηνών στο σταθμό Παλαιοφαρσάλου αλλά το τρένο της ανταπόκρισης είχε αναχωρήσει για Αθήνα και δεν περίμενε τους επιβάτες. Μετά αποφάσισαν να τους πάνε στο Λιανοκλάδι για να πάρουν από εκεί το τρένο. Ούτε αυτό έγινε. Τελικά τους πήγαν με τα λεωφορεία στην Αθήνα. Έφτασαν μετά τα μεσάνυχτα στο Σταθμό Λαρίσης ταλαιπωρημένοι και έπρεπε να πάρουν ταξί για να πάνε σπίτια τους διότι δεν υπήρχαν πλέον συγκοινωνίες εκείνη την ώρα. Έχει κάνει πολλά φάουλ η Hellenic Train και δεν έχει δεχτεί ούτε μία κίτρινη κάρτα από το Υπουργείο».
Δεν πληρώνουν τον ΟΣΕ
Ένας βασικός παράγοντας του «φαύλου κύκλου» της αναξιοπιστίας και των παθογενιών, είναι το γεγονός πως μεταξύ των εμπλεκομένων εταιριών (Ελληνικό Δημόσιο, Hellenic Train, ΣΤΑΣΥ, ΟΣΕ) όλοι χρωστάνε σε όλους, αλλά στη δεινότερη θέση βρίσκεται ο ΟΣΕ που του χρωστάνε δεκάδες εκατομμύρια και επί πλέον βιώνει την εγκατάλειψη και την αποστελεχοποίηση. «Η Hellenic Train και η ΣΤΑΣΥ δεν έχουν πληρώσει στον ΟΣΕ τέλη χρήσης υποδομής για αρκετά χρόνια. Το οφειλόμενο ποσό σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητα ξεπερνούν τα 50 εκ. Ευρώ. Υπάρχουν και άλλες δύο εταιρείες, η Rail Cargo Logistics και η GFR Train που χρησιμοποιούν το δίκτυο κυρίως στη βόρεια Ελλάδα. Aλλά για αυτές δεν είναι γνωστό εάν έχουν αντίστοιχες οφειλές. Αν δεν πληρώνεται ο ΟΣΕ πως θα πληρώνει τις υποχρεώσεις του και πως θα συντηρεί το σιδηροδρομικό δίκτυο;».
Οι επιδοτήσεις προς την Hellenic Train
Αλλά και η Hellenic Train έχει κάποια δίκια παραδέχεται ο Γιώργος Νάθενας: «Για να τα λέμε όλα και η Hellenic Train έχει τα δίκια της στο κεφάλαιο των επιδοτήσεων. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες, τα ΚΤΕΛ και οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν πάρει τις επιδοτήσεις για τις άγονες γραμμές, για τα εκπτωτικά εισιτήρια, για το αυξημένο κόστος ενέργειας και για τις ζημιές από την περίοδο της πανδημίας του covid-19, για την Hellenic Train μέχρι πρότινος δεν έχει γίνει κάτι ανάλογο και μόλις αυτές τις ημέρες πληροφορηθήκαμε πως τουλάχιστον η επιδότηση για τα δρομολόγια ΥΓΟΣ του 2022 θα δοθούν επιτέλους αλλά εκκρεμούν οι υπόλοιπες αποζημιώσεις που αναφέραμε. Όλoι αυτοί οι λογαριασμοί πρέπει να κλείσουν, έτσι ώστε να είναι δυνατός ο διακανονισμός των οφειλών των εταιριών λειτουργίας (Hellenic Train, ΣΤΑΣΥ) προς τον ΟΣΕ».
Η υποστελέχωση του ΟΣΕ
Βασικό πρόβλημα είναι επίσης η υποστελέχωση του ΟΣΕ. Όπως τονίζει ο Γιώργος Νάθενας κάποτε ο ΟΣΕ είχε στη δύναμη του μέχρι και 15.000 εργαζομένους. Μετά τον διαχωρισμό του παλαιού ενιαίου ΟΣΕ σε 4 τουλάχιστον ξεχωριστές εταιρείες (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟ ΟΣΕ - Σημερινή Hellenic Train) και προπάντων μετά την έλευση των μνημονίων το προσωπικό του ΟΣΕ ελαττώθηκε δραματικά και με βάση το νέο του οργανόγραμμα προβλέπει 2.100 οργανικές θέσεις.
Αποστελεχωμένος ο ΟΣΕ
«Από αυτές τις 2.100 θέσεις ο ΟΣΕ σήμερα καλύπτει μόλις τις 640 με προσωπικό μεγάλο μέρος των οποίων ετοιμάζονται να βγουν στη σύνταξη. Πως να λειτουργήσει έτσι ο ΟΣΕ; Θα πρέπει να γίνουν άμεσα κοντά στις 1.000 προσλήψεις τουλάχιστον, όλων των ειδικοτήτων και ειδικά σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανικούς, χειριστές ηλεκτρονικών συστημάτων και φυσικά εργάτες Γραμμής. Αναφερόμαστε σε εξειδικευμένο προσωπικό. Αυτά θα πρέπει να γίνουν άμεσα. Δεν υπάρχει χρόνος».
Περιμένουν τις προσλήψεις ένα χρόνο
«Αρκεί να σας αναφέρω πως πριν ένα χρόνο, τον Δεκέμβριο του 2022 εγκρίθηκαν να γίνουν μέσω ΑΣΕΠ περίπου 100 προσλήψεις σταθμαρχών και κλειδούχων. Οι άνθρωποι αυτοί έχουν υποβάλλει τα δικαιολογητικά τους και ακόμα και σήμερα περιμένουν να προσληφθούν λόγω καθυστερήσεων του κρατικού μηχανισμού. Δεν είναι δυνατόν να μπορεί να λειτουργήσει έτσι ο Οργανισμός. Αιμορραγεί καθημερινά ο ΟΣΕ. Δεν έχει προσωπικό ούτε για τις απαραίτητες βασικές εργασίες ενώ έχουμε και σημαντική απώλεια σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας διότι φεύγουν οι παλιοί χωρίς να έχουν ήδη αντικατασταθεί και εκπαιδεύσει τους νεότερους. Δε μπορούν να γίνουν όλες οι εργασίες συντήρησης με εξωτερικές εργολαβίες. Μονάχα οι μείζονες ανατάξεις τμημάτων του δικτύου (π.χ. το τμήμα Στρυμώνας - Αλεξανδρούπολη που σήμερα που λόγω καταστάσεως γραμμής δεν υπάρχει επιβατικό δρομολόγιο). Η καθημερινή συντήρηση πρέπει να γίνεται με προσωπικό "in house". Xαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα εκτροχιασμού τρένου στην Πάτρα πριν λίγο καιρό που οφείλονταν σε σχετική βλάβη της γραμμής. Αλλά και οι βανδαλισμοί και οι κλοπές που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια στους εξοπλισμούς του δικτύου του ΟΣΕ οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην αποστελέχωση και ερημοποίηση μεγάλου μέρους του δικτύου».
Ο Προαστικός μέρος του προβλήματος της κυκλοφοριακής συμφόρησης
Έχοντας κύριο αντικείμενο τον Προαστιακό σιδηρόδρομο ο Γιώργος Νάθενας δε θα μπορούσε να μην αναφερθεί στη σημασία και στις ανάγκες του Προαστιακού: «Είναι σημαντικό εργαλείο για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση και τη λειτουργία του πολεοδομικού συγκροτήματος πρωτεύουσας. Έργα και σοβαρές προμήθειες στον Προαστιακό έχουν να γίνουν από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Έχουν γίνει ελάχιστες επεκτάσεις, όπως αυτή που ολοκληρώνεται προς Λουτράκι και τώρα μόλις υπογράφθηκε και το έργο δημιουργίας νέου κλάδου προς τη Δυτική Αττική μέσω Ελευσίνας. Γίνεται συζήτηση για επέκταση προς Λαύριο και Ραφήνα που αποτελούν δομικές παρεμβάσεις του ρυθμιστικού σχεδίου Αθήνας αλλά ακόμα δεν έχουν βρεθεί οι χρηματοδοτήσεις. Δυστυχώς και εδώ η έλλειψη τροχαίου υλικού είναι ορατή, όπως προαναφέραμε. Κανονικά θα έπρεπε να είχαμε δρομολόγιο κάθε 10-20 λεπτά στις κοντινές διαδρομές του Προαστιακού και στις πιο μακρινές κάθε 30 λεπτά. Τώρα έχουμε δρομολόγια κάθε μία ή δύο ώρες. Το μοναδικό κομμάτι που έχει κάπως πυκνά δρομολόγια είναι το τμήμα ΣΚΑ - Νερατζιώτισσα - Αεροδρόμιο αλλά αυτό δεν είναι αρκετό για να είναι ο Προαστιακός ανταγωνιστικός και χρηστικός και να έχει το ρόλο που πρέπει. Ο αντίπαλος που οφείλουμε να αντιμετωπίσουμε στην Αθήνα είναι κυκλοφοριακή συμφόρηση που επανέκαμψε δραματικά μετά τις καραντίνες. Είναι ένας βασικός λόγος που έχουν ήδη φτάσει σε κυκλοφοριακό κορεσμό η Αττική Οδός, η Λεωφόρος Κηφισιάς και η Παρακηφίσια Λεωφόρος και άλλοι κεντρικοί και ακτινικοί άξονες του Λεκανοπεδίου. Ο Προαστιακός πρέπει να ενισχύσει και συμπληρώσει τη λειτουργία του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας».
Πολιτική βούληση για να προσεγγίσουμε την Ευρώπη
Τέλος ο Γιώργος Νάθενας αναφέρθηκε και στις μεγάλες προσπάθειες που κάνει ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερζάκης όπως π.χ. για την ανάταξη της περίφημης Σύμβασης 717 που ευοδώθηκε, την γρήγορη αποκατάσταση της προσωρινής γραμμής ανάγκης στο τμήμα που καταστράφηκε με την κακοκαιρία «Ντάνιελ» αλλά και την ανάταξη των συστημάτων ασφαλείας (φωτισμός, πυρανίχνευση, εξαερισμός, ραδιοεπικοινωνία) στις σήραγγες του σιδηροδρομικού δικτύου. Υπάρχουν όμως πολλά που πρέπει να γίνουν. «Δεν είμαι απαισιόδοξος. Τα δρομολόγια είναι μειωμένα αυτή τη στιγμή αλλά τα τρένα λειτουργούν σήμερα με ασφάλεια. Ωστόσο θα χρειαστεί σταθερή πολιτική βούληση, χρόνος, χρήματα και ενιαία στρατηγική για να φτάσει η στιγμή να προσεγγίσουμε την Ευρώπη και στους σιδηροδρόμους», τόνισε ο Γιώργος Νάθενας.
ethnos.gr
Για περίπου 4 μήνες η Ελλάδα κόπηκε στα δύο. Χιλιάδες κοντέινερ με προϊόντα εγκλωβίστηκαν κυρίως στον Πειραιά αλλά και στη βόρειο Ελλάδα. Λίγο πριν τα Χριστούγεννα άρχισε να λειτουργεί με ηλεκτροκίνηση η μονή προσωρινή γραμμή που φτιάχτηκε σε χρόνο ρεκόρ για να αποκαταστήσει την επικοινωνία βόρειας και νότιας Ελλάδας. Η ταχύτητα των τρένων στο τμήμα αυτό δεν ξεπερνά τα 80 χιλιόμετρα την ώρα για λόγους ασφαλείας, ενώ γίνονται 4 επιβατικά δρομολόγια ανά κατεύθυνση έναντι 7 δρομολογίων που γίνονταν πριν το δυστύχημα στα Τέμπη. Ακόμα και αυτή η μερική αποκατάσταση έχει εκτονώσει την κίνηση των κοντέινερς που είχαν συσσωρευτεί στις κεντρικές αποθήκες στο Ικόνιο του Πειραιά ανακουφίζοντας την αγορά που είχε εγκλωβιστεί.
Στα μέσα του 2025
«Θα χρειαστούν ακόμα 18-20 μήνες για να αποκατασταθούν πλήρως και οι δύο γραμμές. Τώρα λειτουργεί μόνο η μονή γραμμή ανάγκης. Στη συνέχεια θα φτιαχτεί η νέα γραμμή ανόδου και μετά η νέα γραμμή καθόδου. Και οι δύο θα κατασκευαστούν με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι σε θέση να αντέξουν μία ανάλογη καιρική δοκιμασία όπως αυτή του "Ντάνιελ". Δυστυχώς η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση στο τμήμα αυτό δε λειτουργούν παρόλο που πριν τη θεομηνία είχε γίνει η ανάταξη (με επίσπευση ολοκλήρωσης της γνωστής σύμβασης 717). Η γραμμή σήμερα λειτουργεί στο τμήμα αυτό με έμπειρους σταθμάρχες και μόνο με ένα τρένο τη φορά», λέει στο ethnos.gr ο Γιώργος Νάθενας συγκοινωνιολόγος με ειδίκευση στον σιδηρόδρομο, πρώην σύμβουλος του ΟΣΕ με κύριο αντικείμενο τον Προαστιακό.
«Φτάσαμε σε σημείο ερημοποίησης»
Οι δύο μεγάλες συμφορές που έπληξαν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους εντός του 2023 ανέδειξαν τα σύνθετα και σοβαρά προβλήματα, την έλλειψη προσωπικού και διαθεσιμότητας τροχαίου υλικού και έκαναν επιτακτική την ανάγκη για εκ βάθρων αναδιοργάνωση όλων των υπηρεσιών. Η χρόνια έλλειψη ενιαίας κυβερνητικής στρατηγικής, η έλλειψη αξιόπιστων ελεγκτικών μηχανισμών στις εμπλεκόμενες εταιρίες, ο κατακερματισμός των φορέων, η υποστελέχωση και η απαξίωση των υπηρεσιών έφεραν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους στο ναδίρ με ολέθρια αποτελέσματα. «Στα 154 χρόνια που λειτουργεί ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ποτέ δεν είχαμε φτάσει σε τέτοιο σημείο ερημοποίησης μεγάλου μέρου του δικτύου», τονίζει ο Γιώργος Νάθενας παραθέτοντας μία σειρά από απογοητευτικές επιδόσεις σε όλες τις εμπλεκόμενες υπηρεσίες, ωστόσο, τονίζει και τα θετικά στοιχεία μεταξύ αυτών τη κατασκευή της μονής γραμμής που έγινε σε χρόνο ρεκόρ.
Δεν λειτουργούν γραμμές στη βόρειο Ελλάδα
«Κατ΄αρχήν αυτή τη στιγμή συν τοις άλλοις δε έχουν επαναλειτουργήσει οι γραμμές Έδεσσα - Φλώρινα, Αλεξανδρούπολη - Νέα Ορεστιάδα - Ορμένιο και Στυλίδα - Λαμία - Λιανοκλάδι. Δε λειτουργούν διότι η Hellenic Train έχει προβλημα διαθεσιμότητας τροχαίου υλικού και στην περίπτωση της γραμμής της Φλώρινας υπάρχει και πρόβλημα ραδιοεπικοινωνίας. Η Hellenic Train δεν έχει καταφέρει να διατηρήσει το επίπεδο διαθεσιμότητας των μονάδων τροχαίου υλικού που μισθώνει και χρησιμοποιεί και το πρόβλημα αυτό έχει δυσμενή επίπτωση και στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών και Θεσσαλονίκης και για αυτό έχουμε είτε περικοπές, είτε αραιά δρομολόγια παντού».
Παρέμβαση της Πολιτείας προς Hellenic Train
«Θα πρέπει η Πολιτεία να παρέμβει προς την Hellenic Train για την αποκατάσταση του επίπέδου συντήρησης που υπήρχε παλαιότερα ώστε να αυξηθεί η διαθεσιμότητα του στόλου και να μην υπολειτουργεί το δίκτυο. Φανταστείτε πως επί υπουργίας Καραμανλή προβλέφθηκε στη σύμβαση των επιδοτούμενων δρομολογίων ΥΓΟΣ (Υπηρεσιών Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος ή Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας) η προμήθεια από το Ελληνικό Δημόσιο (ΓΑΙΑ ΟΣΕ) 20 προαστιακών ηλεκτροκίνητων αυτοκινηταμαξών. Αυτή η προμήθεια δεν προχώρησε μέχρι τώρα και η Hellenic Train δεν πραγματοποιεί όλα τα επιδοτούμενα σιδηροδρομικά δρομολόγια που έχει υποχρέωση και αντί προσωρινά τουλάχιστον να φέρει στην Ελλάδα ένα αριθμό προαστιακών συρμών που υπάρχει μεγάλη έλλειψη, ακούγεται ότι θέλει να φέρει και πάλι συρμούς υψηλών ταχυτήτων ΕΤR 485 (Minuetto) τη στιγμή που το δίκτυο μας διαθέτει επαρκή αριθμό ηλεκτραμαξών και επιβαταμαξών μεγάλων αποστάσεων».
Σε άλλη χώρα θα είχε κηρυχθεί έκπτωτος ο ιδιώτης
«Οι επιδόσεις της Hellenic Train είναι σε μεγάλο βαθμό απογοητευτικές ως προς τους όρους της σύμβασης και κανείς δεν την ελέγχει αποτελεσματικά. Χαρακτηριστικό είναι και το παράδειγμα της αυθέρετης αντικατάστασης των τρένων με λεωφορειακά δρομολόγια. Τα λεωφορεία δεν σταματούν σε όλες τις στάσεις των τρένων και έχουν πολλαπλάσιο χρόνο διαδρομής σε σχέση με τα τρένα που υποκαθιστούν. H Hellenic Train λαμβάνει επιδοτήσεις για να έχει τρένα και όχι λεωφορεία. Αν ήταν έτσι, οι επιδοτήσεις αυτές θα έπρεπε να δοθούν στα ΚΤΕΛ. Και κανείς δε μιλάει γι αυτό και κανείς δεν την ελέγχει. Είναι η πλέον αποτυχημένη μορφή ιδιωτικοποίησης που έχει γίνει. Αν ήταν σε άλλη χώρα, ακόμα και στην Αγγλία, θα είχε κηρυχθεί έκπτωτος ο ιδιώτης. Πιθανότατα μία εξήγηση από πλευράς συμπεριφοράς αυτής της Hellenic Train είναι το γεγονός πως τα 50 εκ. Ευρώ ετήσια επιδότηση για της «άγονες» γραμμές είναι ένας αριθμός που είχε προκύψει με τα δεδομένα του 2010 και τώρα πιθανώς να είναι ξεπερασμένος και να πρέπει να αναθεωρηθεί προς τα πάνω. Ούτως ή άλλως η σύμβαση ΥΓΟΣ έχει ατέλειες και χρίζει αναθεώρησης και στο πλαίσιο μιας τέτοιας αναθεώρησης θα πρέπει να αφαιρεθεί ρητά το δικαίωμα της Ηellenic Train να αντικαθιστά τρένα με λεωφορεία όταν δεν προκύπτει πρόβλημα στη σιδηροδρομική υποδομή αρμόδιος για την πιστοποίηση του οποίου είναι ο ΟΣΕ».
Επανειλημμένη παραβίαση των όρων της ΥΓΟΣ
Σύμφωνα με τον Γιώργο Νάθενα η Ελλάδα θα πρέπει να ακολουθήσει τα μοντέλα των προηγμένων σιδηροδρομικά χωρών της Ευρώπης, όπως η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία, η Ισπανία, η Ελβετία και η Αυστρία: «Η εταιρία εκμετάλευσης των ελληνικών τρένων (Hellenic Train) εάν δεν αλλάξει σε εύλογο χρονικό διάστημα συμπεριφορά θα πρέπει να επανακρατικοποιηθεί. Είναι θετικό ότι ο Υπουργός Μεταφορών κύριος Σταΐκούρας αποφάσισε να συγχωνεύσει ξανά με τον ΟΣΕ την ΕΡΓΟΣΕ και την ΓΑΙΑ ΟΣΕ κατά το σκέλος διαχείρισης τροχαίου υλικού. Θα ήταν όμως ακόμα καλύτερο να επανενταχθεί και η Hellenic Train με επανακρατικοποίηση στον όμιλο ΟΣΕ ώστε να εξασφαλίζει τουλάχιστον τα επιβατικά σιδηροδρομικά δρομολόγια της σύμβασης ΥΓΟΣ και ας επιτρέπεται και σε άλλους ιδιωτικούς φορείς εάν θέλουν να μπορούν να βάλουν ορισμένα δρομολόγια σε κάποια τμήματα του δικτύου στο βαθμό που η χωρητικότητα το επιτρέπει. Δε μπορεί το Υπουργείο Μεταφορών να συνεχίσει να συμπεριφέρεται με το γάντι απέναντι στους Ιταλούς της Hellenic Train που επανειλημμένα έχουν παραβιάσει τους όρους της σύμβασης ΥΓΟΣ».
Ούτε μία κίτρινη κάρτα
«Χαρακτηριστικά θα σας αναφέρω ένα ακόμα παράδειγμα που έγινε πριν λίγες ημέρες. Από την Καλαμπάκα στο Παλαιοφάρσαλο λόγω των καταστροφών του "Ντάνιελ" προσωρινά έχουν βάλει λεωφορεία. Έφτασαν λοιπόν τα λεωφορεία του δρομολογίου Καλαμπάκα - Παλαιοφάρσαλος για ανταπόκριση προς το τρένο Θεσσαλονίκης - Αθηνών στο σταθμό Παλαιοφαρσάλου αλλά το τρένο της ανταπόκρισης είχε αναχωρήσει για Αθήνα και δεν περίμενε τους επιβάτες. Μετά αποφάσισαν να τους πάνε στο Λιανοκλάδι για να πάρουν από εκεί το τρένο. Ούτε αυτό έγινε. Τελικά τους πήγαν με τα λεωφορεία στην Αθήνα. Έφτασαν μετά τα μεσάνυχτα στο Σταθμό Λαρίσης ταλαιπωρημένοι και έπρεπε να πάρουν ταξί για να πάνε σπίτια τους διότι δεν υπήρχαν πλέον συγκοινωνίες εκείνη την ώρα. Έχει κάνει πολλά φάουλ η Hellenic Train και δεν έχει δεχτεί ούτε μία κίτρινη κάρτα από το Υπουργείο».
Δεν πληρώνουν τον ΟΣΕ
Ένας βασικός παράγοντας του «φαύλου κύκλου» της αναξιοπιστίας και των παθογενιών, είναι το γεγονός πως μεταξύ των εμπλεκομένων εταιριών (Ελληνικό Δημόσιο, Hellenic Train, ΣΤΑΣΥ, ΟΣΕ) όλοι χρωστάνε σε όλους, αλλά στη δεινότερη θέση βρίσκεται ο ΟΣΕ που του χρωστάνε δεκάδες εκατομμύρια και επί πλέον βιώνει την εγκατάλειψη και την αποστελεχοποίηση. «Η Hellenic Train και η ΣΤΑΣΥ δεν έχουν πληρώσει στον ΟΣΕ τέλη χρήσης υποδομής για αρκετά χρόνια. Το οφειλόμενο ποσό σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητα ξεπερνούν τα 50 εκ. Ευρώ. Υπάρχουν και άλλες δύο εταιρείες, η Rail Cargo Logistics και η GFR Train που χρησιμοποιούν το δίκτυο κυρίως στη βόρεια Ελλάδα. Aλλά για αυτές δεν είναι γνωστό εάν έχουν αντίστοιχες οφειλές. Αν δεν πληρώνεται ο ΟΣΕ πως θα πληρώνει τις υποχρεώσεις του και πως θα συντηρεί το σιδηροδρομικό δίκτυο;».
Οι επιδοτήσεις προς την Hellenic Train
Αλλά και η Hellenic Train έχει κάποια δίκια παραδέχεται ο Γιώργος Νάθενας: «Για να τα λέμε όλα και η Hellenic Train έχει τα δίκια της στο κεφάλαιο των επιδοτήσεων. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες, τα ΚΤΕΛ και οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν πάρει τις επιδοτήσεις για τις άγονες γραμμές, για τα εκπτωτικά εισιτήρια, για το αυξημένο κόστος ενέργειας και για τις ζημιές από την περίοδο της πανδημίας του covid-19, για την Hellenic Train μέχρι πρότινος δεν έχει γίνει κάτι ανάλογο και μόλις αυτές τις ημέρες πληροφορηθήκαμε πως τουλάχιστον η επιδότηση για τα δρομολόγια ΥΓΟΣ του 2022 θα δοθούν επιτέλους αλλά εκκρεμούν οι υπόλοιπες αποζημιώσεις που αναφέραμε. Όλoι αυτοί οι λογαριασμοί πρέπει να κλείσουν, έτσι ώστε να είναι δυνατός ο διακανονισμός των οφειλών των εταιριών λειτουργίας (Hellenic Train, ΣΤΑΣΥ) προς τον ΟΣΕ».
Η υποστελέχωση του ΟΣΕ
Βασικό πρόβλημα είναι επίσης η υποστελέχωση του ΟΣΕ. Όπως τονίζει ο Γιώργος Νάθενας κάποτε ο ΟΣΕ είχε στη δύναμη του μέχρι και 15.000 εργαζομένους. Μετά τον διαχωρισμό του παλαιού ενιαίου ΟΣΕ σε 4 τουλάχιστον ξεχωριστές εταιρείες (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟ ΟΣΕ - Σημερινή Hellenic Train) και προπάντων μετά την έλευση των μνημονίων το προσωπικό του ΟΣΕ ελαττώθηκε δραματικά και με βάση το νέο του οργανόγραμμα προβλέπει 2.100 οργανικές θέσεις.
Αποστελεχωμένος ο ΟΣΕ
«Από αυτές τις 2.100 θέσεις ο ΟΣΕ σήμερα καλύπτει μόλις τις 640 με προσωπικό μεγάλο μέρος των οποίων ετοιμάζονται να βγουν στη σύνταξη. Πως να λειτουργήσει έτσι ο ΟΣΕ; Θα πρέπει να γίνουν άμεσα κοντά στις 1.000 προσλήψεις τουλάχιστον, όλων των ειδικοτήτων και ειδικά σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανικούς, χειριστές ηλεκτρονικών συστημάτων και φυσικά εργάτες Γραμμής. Αναφερόμαστε σε εξειδικευμένο προσωπικό. Αυτά θα πρέπει να γίνουν άμεσα. Δεν υπάρχει χρόνος».
Περιμένουν τις προσλήψεις ένα χρόνο
«Αρκεί να σας αναφέρω πως πριν ένα χρόνο, τον Δεκέμβριο του 2022 εγκρίθηκαν να γίνουν μέσω ΑΣΕΠ περίπου 100 προσλήψεις σταθμαρχών και κλειδούχων. Οι άνθρωποι αυτοί έχουν υποβάλλει τα δικαιολογητικά τους και ακόμα και σήμερα περιμένουν να προσληφθούν λόγω καθυστερήσεων του κρατικού μηχανισμού. Δεν είναι δυνατόν να μπορεί να λειτουργήσει έτσι ο Οργανισμός. Αιμορραγεί καθημερινά ο ΟΣΕ. Δεν έχει προσωπικό ούτε για τις απαραίτητες βασικές εργασίες ενώ έχουμε και σημαντική απώλεια σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας διότι φεύγουν οι παλιοί χωρίς να έχουν ήδη αντικατασταθεί και εκπαιδεύσει τους νεότερους. Δε μπορούν να γίνουν όλες οι εργασίες συντήρησης με εξωτερικές εργολαβίες. Μονάχα οι μείζονες ανατάξεις τμημάτων του δικτύου (π.χ. το τμήμα Στρυμώνας - Αλεξανδρούπολη που σήμερα που λόγω καταστάσεως γραμμής δεν υπάρχει επιβατικό δρομολόγιο). Η καθημερινή συντήρηση πρέπει να γίνεται με προσωπικό "in house". Xαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα εκτροχιασμού τρένου στην Πάτρα πριν λίγο καιρό που οφείλονταν σε σχετική βλάβη της γραμμής. Αλλά και οι βανδαλισμοί και οι κλοπές που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια στους εξοπλισμούς του δικτύου του ΟΣΕ οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην αποστελέχωση και ερημοποίηση μεγάλου μέρους του δικτύου».
Ο Προαστικός μέρος του προβλήματος της κυκλοφοριακής συμφόρησης
Έχοντας κύριο αντικείμενο τον Προαστιακό σιδηρόδρομο ο Γιώργος Νάθενας δε θα μπορούσε να μην αναφερθεί στη σημασία και στις ανάγκες του Προαστιακού: «Είναι σημαντικό εργαλείο για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση και τη λειτουργία του πολεοδομικού συγκροτήματος πρωτεύουσας. Έργα και σοβαρές προμήθειες στον Προαστιακό έχουν να γίνουν από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Έχουν γίνει ελάχιστες επεκτάσεις, όπως αυτή που ολοκληρώνεται προς Λουτράκι και τώρα μόλις υπογράφθηκε και το έργο δημιουργίας νέου κλάδου προς τη Δυτική Αττική μέσω Ελευσίνας. Γίνεται συζήτηση για επέκταση προς Λαύριο και Ραφήνα που αποτελούν δομικές παρεμβάσεις του ρυθμιστικού σχεδίου Αθήνας αλλά ακόμα δεν έχουν βρεθεί οι χρηματοδοτήσεις. Δυστυχώς και εδώ η έλλειψη τροχαίου υλικού είναι ορατή, όπως προαναφέραμε. Κανονικά θα έπρεπε να είχαμε δρομολόγιο κάθε 10-20 λεπτά στις κοντινές διαδρομές του Προαστιακού και στις πιο μακρινές κάθε 30 λεπτά. Τώρα έχουμε δρομολόγια κάθε μία ή δύο ώρες. Το μοναδικό κομμάτι που έχει κάπως πυκνά δρομολόγια είναι το τμήμα ΣΚΑ - Νερατζιώτισσα - Αεροδρόμιο αλλά αυτό δεν είναι αρκετό για να είναι ο Προαστιακός ανταγωνιστικός και χρηστικός και να έχει το ρόλο που πρέπει. Ο αντίπαλος που οφείλουμε να αντιμετωπίσουμε στην Αθήνα είναι κυκλοφοριακή συμφόρηση που επανέκαμψε δραματικά μετά τις καραντίνες. Είναι ένας βασικός λόγος που έχουν ήδη φτάσει σε κυκλοφοριακό κορεσμό η Αττική Οδός, η Λεωφόρος Κηφισιάς και η Παρακηφίσια Λεωφόρος και άλλοι κεντρικοί και ακτινικοί άξονες του Λεκανοπεδίου. Ο Προαστιακός πρέπει να ενισχύσει και συμπληρώσει τη λειτουργία του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας».
Πολιτική βούληση για να προσεγγίσουμε την Ευρώπη
Τέλος ο Γιώργος Νάθενας αναφέρθηκε και στις μεγάλες προσπάθειες που κάνει ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερζάκης όπως π.χ. για την ανάταξη της περίφημης Σύμβασης 717 που ευοδώθηκε, την γρήγορη αποκατάσταση της προσωρινής γραμμής ανάγκης στο τμήμα που καταστράφηκε με την κακοκαιρία «Ντάνιελ» αλλά και την ανάταξη των συστημάτων ασφαλείας (φωτισμός, πυρανίχνευση, εξαερισμός, ραδιοεπικοινωνία) στις σήραγγες του σιδηροδρομικού δικτύου. Υπάρχουν όμως πολλά που πρέπει να γίνουν. «Δεν είμαι απαισιόδοξος. Τα δρομολόγια είναι μειωμένα αυτή τη στιγμή αλλά τα τρένα λειτουργούν σήμερα με ασφάλεια. Ωστόσο θα χρειαστεί σταθερή πολιτική βούληση, χρόνος, χρήματα και ενιαία στρατηγική για να φτάσει η στιγμή να προσεγγίσουμε την Ευρώπη και στους σιδηροδρόμους», τόνισε ο Γιώργος Νάθενας.
ethnos.gr
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Απολυτίκιον Aγίων Nηπίων των υπό του Hρώδου αναιρεθέντων
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
ΣΚΑΪ: Αλλαγές στα δελτία του Σαββατοκύριακου
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
