Ανοικτή επιστολή προς τον Νέο Δήμαρχο και το Νέο Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης
Παλιά ιστορικά βαγόνια τραμ Θεσσαλονίκης. Θα προχωρήσει η Νέα Δημοτική Αρχή στην πλήρη αποκατάσταση και τη λειτουργία τους;
Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά «ΣΝ», πρώτα και πριν από όλα, εύχομαι στους Διαχειριστές και όλους ανεξαιρέτως τους πολυάριθμους αναγνώστες των «ΣΝ» καλό και ευτυχές τον Νέον Έτος 2024, με υγεία και κάθε επιτυχία στους προσωπικούς αλλά και ευρύτερα κοινούς στόχους και φυσικά με πολύ περισσότερο και καλύτερο σιδηρόδρομο!
Ανασύρω την είδηση από τα «ΣΝ» της Δευτέρας 9 Σεπτεμβρίου 2019: «Σε αναζήτηση χορηγών για την αποκατάσταση των δύο συλλεκτικών ηλεκτροκίνητων βαγονιών ηλικίας 110 ετών – των μοναδικών που έχουν απομείνει να θυμίζουν το τραμ της πόλης και ρημάζουν σήμερα στο παλιό αμαξοστάσιο του δήμου – βρίσκεται η νέα δημοτική Αρχή, μετά την παράδοση της σχετικής μελέτης από τον νέο διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ, Περικλή Νικολάου, στον Κωνσταντίνο Ζέρβα, στο πλαίσιο της 84ης ΔΕΘ
Σιδηροδρομικά Νέα: Θεσσαλονίκη: Ξαναζωντανεύουν τα δύο συλλεκτικά βαγόνια του τραμ. Εικόνες. (sidirodromikanea.blogspot.com)
Παρά τη μεγάλη κινητικότητα και το ενδιαφέρον πολλών Θεσσαλονικιών για την πλήρη και λειτουργική αποκατάσταση των δύο εναπομεινάντων οχημάτων του Τραμ Θεσσαλονίκης, η απελθούσα Δημοτική Αρχή δεν προχώρησε ούτε στην αποκατάστασή τους, αλλά ούτε – ευτυχώς – στο πασπάλισμά τους με ολίγη μπογιά και στην έκθεσή τους σαν «κενά κουφάρια» σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης (Καμάρα, Αγίου Μηνά, Ντεπώ κ.λπ.).
Η Νέα Δημοτική Αρχή προκρίθηκε από τους Θεσσαλονικείς, στις πρόσφατες αυτοδιοικητικές εκλογές, προκειμένου η λαμπρή αυτή πόλη να εξέλθει από τη μίζερη και κακομοίρικη κατάσταση που περιήλθε από τις άστοχες πολιτικές των προηγούμενων Δημοτικών Αρχών και να την αναδείξει, πόλη η οποία υπήρξε «Συμβουλεύουσα» δύο Αυτοκρατοριών και «Συμπρωτεύουσα» του Νέου Ελληνικού Κράτους!
Η συντριπτική πλειοψηφία των Θεσσαλονικέων, είμαι απολύτως βέβαιος, ότι προκρίνει μια πλήρη και λειτουργική αποκατάσταση των ιστορικών οχημάτων τραμ, όπως συμβαίνει σε άλλες περιπτώσεις, όπως λ.χ. στην Ισπανική Μαγιόρκα
Σιδηροδρομικά Νέα: Μαγιόρκα: Τραμ με πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης. (sidirodromikanea.blogspot.com), ή στη συνοικία «Πέραν» της Κωνσταντινούπολης Σιδηροδρομικά Νέα: Το «νοσταλγικό» τραμ της Κωνσταντινούπολης. (sidirodromikanea.blogspot.com) και Σιδηροδρομικά Νέα: Η φωτογραφία της ημέρας. (sidirodromikanea.blogspot.com), ή στην Πράγα της Τσεχίας Σιδηροδρομικά Νέα: Περιήγηση της Πράγας με ένα πολύ ιδιαίτερο τραμ. Δείτε το βίντεο. (sidirodromikanea.blogspot.com), ή στο Σαν Φραντζίσκο των ΗΠΑ Σιδηροδρομικά Νέα: Συνταξιοδοτήθηκε έπειτα από 43 χρόνια ο θρυλικός Beefeater του Σαν Φρανσίσκο. (sidirodromikanea.blogspot.com), ή στη Βιέννη της Αυστρίας Σιδηροδρομικά Νέα: Διαδρομές με κλασικούς συρμούς τραμ (sidirodromikanea.blogspot.com) ή στη Λισαβόνα της Πορτογαλίας Σιδηροδρομικά Νέα: Λισαβόνα: Μια μέρα στην πόλη ακολουθώντας τις γραμμές του τραμ. (sidirodromikanea.blogspot.com) και σε πολλά άλλα μέρη παγκοσμίως.
Η πλήρης λειτουργική αποκατάσταση είναι φυσικά ένα σημαντικό «βήμα», αλλά απαιτείται και ένα, εξίσου σημαντικό, δεύτερο: στη συνεχεία πρέπει να κατασκευαστεί ένα μικρό δίκτυο μήκους ενός – δύο/τριών χιλιομέτρων με μεγάλη επισκεψιμότητα / αναγνωρισιμότητα. Καταλληλότερο μέρος για αυτήν την περίσταση κρίνεται ο ευρύτερος χώρος της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης. Με αφετηρία, λοιπόν, την είσοδο από τη μεριά της πλατείας ΧΑΝΘ και πραγματοποιώντας μια απλή, κυκλική διαδρομή, αρχικά, παράλληλα προς την οδό Αγγελάκη, εν συνεχεία πλησίον της εισόδου της ΔΕΘ στο «Σιντριβάνι», εν συνεχεία προς το «Αλεξάνδρειο Αθλητικό Μέλαθρο» έως τα περίπτερα «4, 5 και 6», εν συνεχεία παραλλήλως προς την οδό 3ης Σεπτεμβρίου, και όπισθεν του Βελλιδείου ΣΚ και τέλος, κινούμενο προς τα δεξιά να επανέρχεται στην αφετηρία του. Σε κατάλληλο χώρο στη ΔΕΘ, θα δύναται κατασκευαστεί κλειστός χώρος (αμαξοστάσιο), στο οποίο θα μπορούν να φυλάσσονται τα οχήματα και να γίνεται η συντήρησή τους. Η ΔΕΘ έχει, ολόκληρο τον χρόνο, θεματικές εκθέσεις, οπότε το τραμ θα μπορούν τα το απολαύουν τόσο οι πολυάριθμοι επισκέπτες της, όσο και οι ντόπιοι Θεσσαλονικείς. Επειδή δε, ο αριθμός των επιβατών τους οποίους θα εξυπηρετεί, εκ των πραγμάτων, δε θα μπορεί να υπερβαίνει τους είκοσι – τριάντα επιβάτες ανά δρομολόγιο, τα εισιτήρια τα οποία θα εκδίδονται ανά δρομολόγιο θα είναι δυνατό να είναι αριθμημένα, προκειμένου να μην υπερβαίνει τον ανώτατο αριθμό επιβατών ανά δρομολόγιο. Κατά μήκος της διαδρομής το τραμ θα μπορεί να πραγματοποιεί και τρεις – τέσσερις στάσεις, μόνο όμως για την αποβίβαση των επιβατών.
Οι λόγοι για τους οποίους είχα προτείνει, αλλά και συνεχίζω να προκρίνω, να λειτουργήσει η γραμμή τραμ εντός του χώρου της ΔΕΘ είναι ότι: α. η διοίκηση της ΔΕΘ θα μπορούσε, ως αυτόνομος οργανισμός, να μετέχει σε κάποιο πρόγραμμα χρηματοδότησης (ΣΔΙΤ, ή αυτόνομο) στηρίζοντας την υλοποίηση ενός τέτοιου «πρότζεκτ», β. ο χώρος της ΔΕΘ είναι φυλασσόμενος και προστατευόμενος ώστε να προφυλάσσει τα οχήματα και την υποδομή από πιθανές φθορές ή και βανδαλισμούς, γ. ο χώρος της ΔΕΘ είναι στο κεντρικότερο σημείο της πόλης, δ. η ΔΕΘ με τις πολυθεματικές εκθέσεις, ειδικά με την «Φιλοξένια» και το περίπτερο του Τοπικού Δήμου θα μπορούσε να προβάλει το τραμ και τη Θεσσαλονίκη στα πέρατα της οικουμένης, ε. η κίνηση των οχημάτων τραμ δεν θα επηρέαζε το κυκλοφοριακό στο ελάχιστο, στ. η επένδυση για την ανακατασκευή των οχημάτων, την κατασκευή δικτύου εντός της έκτασης της ΔΕΘ και αμαξοστασίου για την συντήρηση και σταύλιση των οχημάτων θα ήταν σίγουρα ανταποδοτική: πολλοί επισκέπτες θα επιθυμούσαν να καταβάλουν το όποιο αντίτιμο εισιτηρίου, αποκλειστικά και μόνο για να επιβιβαστούν στα ιστορικά οχήματα τραμ της Θεσσαλονίκης! Κάθε εισιτήριο μιας διαδρομής θα μπορούσε να κοστολογηθεί στο ποσό της τάξεως των 2 – 2,5 € ή και περισσότερο, ενώ θα είναι δυνατό να λειτουργούν ιστότοποι με ιστορικά στοιχεία, με δημιουργία μελών φίλων του τραμ και προβολή – διαφήμιση των δράσεων, των ωρών λειτουργίας κ.λπ. ζ. Χορηγοί του όλου προγράμματος θα μπορούσαν να είναι η ΔΕΘ Α.Ε., το Αττικό Μετρό, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η Χελλενικτρέιν, η Τραμ Α.Ε. και πολλοί άλλοι ακόμα δημόσιοι ή ιδιωτικοί φορείς και κατά αυτόν τον τρόπο το κόστος μιας τέτοιας επένδυσης θα ήταν δυνατόν να επιμεριστεί σημαντικά.
Βέβαια, μια τέτοια «τουριστική γραμμή τραμ» θα ήταν δυνατόν να λειτουργήσει και εκτός ΔΕΘ, όπως λ.χ.: α. κατά μήκος της γραμμής Ντεπώ – Βασιλίσσης Όλγας – 25ης Μαρτίου έως την οδό Γυμνασιάρχου Μικρού, περιοχή Χαριλάου, στην οποία το τραμ έκανε αναστροφή και επιστροφή από την ίδια διαδρομή, β. στη νέα παραλία Θεσσαλονίκης, από το ύψος του Μακεδονία Παλλάς και διασχίζοντας τα θεματικά πάρκα να τερματίζει στα
Μέγαρα Μουσικής. Στις περιπτώσεις αυτές το μεγαλύτερο από το κόστος θα βάρυνε αναγκαστικά τους ώμους του Δήμου ή και την Περιφέρειας, ενώ η λύση της κίνησής του κατά μήκος της αυθεντικής διαδρομής Ντεπώ – Χαριλάου θα είχε το μειονέκτημα ότι πιθανόν να δημιουργούσε, κατά περιόδους, αναστάτωση στο ήδη επιβαρυμένο κυκλοφοριακό της 25ης Μαρτίου.
Αναμένουμε, λοιπόν, με πολύ ενδιαφέρον την απάντηση του Νέου Δημάρχου και της Νέας Δημοτικής Αρχής, ευελπιστώντας ότι το αίτημα της συντριπτικής πλειοψηφίας των Θεσσαλονικέων θα βρει, επιτέλους, ευήκοα ώτα!
Σιδηροδρομικά Νέα: ΤΑ ΒΑΓΟΝΙΑ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ Η ΓΑΙAΟΣΕ. ΔΕΙΤΕ ΤΟ ΒΙΝΤΕΟ. (sidirodromikanea.blogspot.com)
Με εκτίμηση,
Σ. Βενέτης.
sidirodromikanea.blogspot.com
