2024-01-15 18:19:48
Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά Σ.Ν.,
για ακόμα μια φορά γινόμαστε θεατές σε μια χιλιοπαιγμένη αλλά και κακοπαιγμένη παράσταση που έχει να κάνει κυρίως με δυο πράγματα: α. με την αναδιανομή αρμοδιοτήτων και αλλαγή οργανογραμμάτων στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους και β. με την αλλαγή λογότυπου.
Πριν από περίπου 20 χρόνια ο ένας και ενιαίος ΟΣΕ «κερματιζόταν» σε διάφορες εταιρίες (Τραινοσέ, Γαιαοσέ, Εργοσέ, – σκέτος – Οσέ, Ε.ΔΙ.Σ.Υ., Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. κ.λπ.) και σήμερα, για τους ίδιους ακριβώς λόγους που διασπόταν τότε (για καλύτερη λειτουργία, αποτελεσματικό έργο, καλύτερη διαχείριση, κατανομή και αξιοποίηση του προσωπικού, επιτάχυνση των διαδικασιών, κατάργηση της γραφειοκρατίας κ.λπ., κ.λπ.) συγχωνεύονται οι επιμέρους προκύπτουσες εταιρίες σε μία ενιαία! Εντελώς… «συμπτωματικό» κρίνεται και το γεγονός ότι τη συγχώνευση αυτή την είχε ζητήσει «πλαγίως» και ο ίδιος ο Διευθύνων Σύμβουλος της Χελλενικτρέιν σε συνέντευξή του στον ιστότοπο «newmoney» στις αρχές Ιουνίου 2022 η οποία αναδημοσιεύτηκε από τα «Σ.Ν.» (Σιδηροδρομικά Νέα: Οι Ιταλοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπόσχονται Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες από το 2023 (sidirodromikanea.blogspot.com)) «Στην Ιταλία έχουμε έναν συνομιλητή, την Ferrovie dello Stato Italiane
. Στην Ελλάδα, η Τρενοσέ έχει επισήμως δύο συνομιλητές: την Γαιαοσέ, που είναι η εταιρεία που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό, το οποίο εμείς δανειζόμαστε και χρησιμοποιούμε για την παροχή των υπηρεσιών μας και τον ΟΣΕ, που είναι ο κάτοχος και διαχειριστής της υποδομής». Και εμείς, ως γνωστόν, δεν χαλάμε ποτέ… «χατίρι» στο μεγάλο κεφάλαιο Αν κάναμε μια σύντομη ιστορική αναδρομή, οι επενδύσεις στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους γινόταν κατά τόπους και τα ονόματα των προκυπτουσών εταιριών εκμετάλλευσης δινόταν με βάση τη «γεωγραφική τοποθεσία»: Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ), Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ), Σιδηρόδρομος Πύργου – Κατακόλου (ΣΠΚ), Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι (ΘΣ), Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ), Joction (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλονίκης – Σκοπίων και Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης, επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας), Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας), Σιδηρόδρομοι Πειραιά – Δεμερλί – Συνόρων (ΠΔΣ) και Ελληνογαλλικοί Σιδηρόδρομοι (Σιδηρόδρομος από Αλεξανδρούπολη έως Ορμένιο), οι οποίοι από τους Joction έως Ελληνογαλλικούς Σιδηροδρόμους απετέλεσαν το σιδηροδρομικό δίκτυο κανονικού εύρους επί ελληνικού εδάφους, το οποίο κληρονομήθηκε από την απελευθέρωση της Μακεδονίας και της Θράκης και συγχωνεύτηκε με τους Σιδηροδρόμους Πειραιά – Δεμερλί – Συνόρων σε έναν ενιαίο φορέα, τους ΣΕΚ (Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους, έτος ίδρυσης 1920) οι οποίοι αργότερα συμπεριέλαβαν και τα δύο μεγάλα μετρικά δίκτυα των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων (1955) και των ΣΠΑΠ (1962), οι οποίοι είχαν προηγουμένως ενσωματώσει τους Σιδηροδρόμους Αττικής (ΣΑ) και εκείνους της Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ).
Έτσι λοιπόν, από το 1962 έως το 1971 οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους είχαν υπό την επίβλεψή τους ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδος, αλλά σύμφωνα με τις τότε αντιλήψεις περί χρηστής διαχείρισης της μεγάλη κρατικής περιουσίας, δημιουργήθηκαν οι «Οργανισμοί»: Τηλεπικοινωνιών (ΟΤΕ), Σιδηροδρόμων (ΟΣΕ), Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), Εγγείων Βελτιώσεων (ΟΕΒ), Εργατικής Κατοικίας (ΟΕΚ), Απασχόλησης Εργατικού Δυναμικού (ΟΑΕΔ), Σχολικών Κτηρίων (ΟΣΚ), Εκδόσεων Διδακτικών Βιβλίων ΟΕΔΒ, Αντισεισμικής Προστασίας (ΟΑΣΠ), Εθνικός Οργανισμός Πρόνοιας (ΕΟΠ) και πάει λέγοντας. Έτσι λοιπόν καταργούνται οι ΣΕΚ και το λογότυπο με την πλοκή των τριών γραμμάτων και προκύπτει ο ΟΣΕ με λογότυπο τον «ομφαλό» ενός σιδηροδρομικού τροχού ή ενός αρχιγράμματος «όμικρον» και τέσσερις «σούστες» ενώ εντός περιέχονταν τα κεφαλαία γράμματα «ΣΕ».
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος όταν συστάθηκε είχε «κέφια» για πολλά και σπουδαία πράγματα. Όμως στα χρόνια που μεσολάβησαν πολλά πράγματα άλλαξαν και κυρίως η «χρηστική αξιοποίηση» από τις κυβερνήσεις των μεγάλων οργανισμών ως χώρου εξαργύρωσης ή εξαγοράς ψήφου και η στροφή του ενδιαφέροντος των κυβερνήσεων προς τις οδικές μεταφορές εις βάρος των σιδηροδρομικών. Οι σιδηρόδρομοι, αν και είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς πολλαπλάσιου τονάζ από τα φορτηγά δύο ή και περισσοτέρων αξόνων, εισήλθαν στο περιθώριο, έπαιξαν ένα δευτερεύοντα ρόλο σε σχέση με τις οδικές. Το ουσιαστικότερο είναι ότι ενώ στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές ή μη χώρες επενδύονταν μεγάλα κεφάλαια στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων, στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος έμεινε στάσιμος και απλά γινόταν μια διαχείριση διατήρησής τους με ευκαιριακές λύσεις και πολλά μπαλώματα!
Η είσοδός μας στην ΕΟΚ και αργότερα στην Ε.Ε. έθεσε τους σιδηροδρόμους σε τροχιά ανάπτυξης και βελτίωσής τους ως πρωταρχικό και βασικό πυλώνα των μεταφορών της Ε.Ε. και παγκοσμίως γενικότερα και ξεκίνησαν να τρέχουν χρηματοδοτικά προγράμματα εκσυγχρονισμού τους. Στην αρχή τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, στη συνέχεια τα χρηματοδοτικά «πακέτα Ντελόρ, Ι και ΙΙ», στη συνέχεια τα ΕΣΠΑ, το Ταμείο Ανάκαμψης κ.λπ. αλλά αυτά εργαλειοποιήθηκαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις προκειμένου να στηριχθούν εργολάβοι και μεσάζοντες προμηθευτών, οι οποίοι με τη σειρά τους σχετίζονταν με μέσα ενημέρωσης και με αυτά προσέβλεπαν στο να στηρίζουν με τη σειρά τους τις κυβερνήσεις, οι οποίες από την άλλη τους επέλεγαν ή υπόσχονταν θα τους επέλεγαν στα έργα ή στις προμήθειες, ώστε σταδιακά να δημιουργηθεί ένας φαύλος κύκλος, ο οποίος οδήγησε αφενός στην οικονομική χρεωκοπία της Χώρας, αφετέρου η Χώρα να χάσει πολλά βήματα και να αποκτήσει μεγάλη απόσταση από τις σιδηροδρομικά προηγμένες χώρες της Δυτικής Ευρώπης και με την αλματώδη πρόοδο της πρώην Ανατολικής Ευρώπης να βρεθεί, τελικώς και πάλι, ουραγός στις σιδηροδρομικές μεταφορές!
Κάθε φορά λοιπόν που η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπίστωνε το μεγάλωμα της απόστασης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων με την παγκόσμια σιδηροδρομική πραγματικότητα και ότι τα τεράστια κεφάλαια των Ευρωπαίων Φορολογουμένων δεν επέφεραν παρά ελάχιστη βελτίωση σε σχέση με το προσδοκώμενο αποτέλεσμα, οι Ελληνικές Κυβερνήσεις είχαν τον «άσσο» κάτω από το «μανίκι»: άλλαζαν το λογότυπο και το οργανόγραμμα των σιδηροδρόμων, άλλαζαν και τους κομματανθρώπους τους με άλλους που φορούσαν «πιο μοντέρνο ή πιο συντηρητικό κουστούμι» αναλόγως της περίστασης και αποπροσανατόλιζαν τους Ευρωπαίους «ελεγκτές» τους πετώντας πολλά «κομφετί» και «σερπαντίνες» στα μάτια τους! Η ουσία όμως παρέμενε η ίδια: μέτριες βελτιώσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές, άστοχες επιλογές έργων και ανολοκλήρωτες εργολαβίες, μεγάλες αστοχίες και καθυστερήσεις στα έργα, συχνές και υψηλές ανακοστολογήσεις στα υπό εκτέλεση σιδ/κά έργα, προμήθειες σιδ/κού τροχαίου υλικού σε υψηλότερο κόστος σε σχέση με τις διεθνείς τιμές πώλησης, με αποτέλεσμα να παράγεται ένας λόγος χαμηλού και αργού αποτελέσματος προς υπέρογκες και εξωφρενικά υψηλές δαπάνες. Σε αυτά προστίθεται και η πισθάγκωνη χειροπέδηση της Ελληνικής Οικονομίας στα λεγόμενα μνημόνια η οποία χειροτέρευσε κατά πολύ την κατάσταση στα ελληνικά σιδηροδρομκά πράγματα.
Σήμερα και έπειτα από το δυστύχημα των Τεμπών, δυστύχημα που είχε να κάνει με τη χρόνια κακοδιαχείριση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, τις αέναες εργολαβίες που δεν ολοκληρώνονταν ποτέ και χωρίς προς τα άνω ανακοστολογήσεις και επιπλέον χρηματοδοτήσεις, τη δραματική μείωση του προσωπικού από την υπερβολή της υπερπληθώρας των εργαζομένων των φιλοκρατιστών και ελαφροσοσιαλιστών των δεκαετιών του 1970 και 1980, στην απόλυτη απογύμνωση των σιδηροδρόμων ακόμα και από στοιχειώδες προσωπικό στα πέτρινα χρόνια των μνημονίων. Και τώρα που οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι ξαναφτάνουν σε αδιέξοδο με ένα παντελώς αδικαιολόγητο σιδηροδρομικό δυστύχημα πενήντα επτά νεκρών (είχαν προηγηθεί από το δυστύχημα του Αδένδρου το 2017 – καθόλου άσχετο με το δυστύχημα των Τεμπών, έως αυτό καθαυτό το δυστύχημα των Τεμπών – πολλές ακινησίες, βλάβες, εκτροχιασμοί, ματαιώσεις δρομολογίων και μικροσυγκρούσεις τραίνων οι οποίες προμήνυαν από μακριά ότι κάτι πηγαίνει πολύ λάθος με τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους).
Και τώρα τι; Πως σώζεται η «παρτίδα»; Μα φυσικά με τον ίδιο τρόπο και την αυτή «πεπατημένη»: αλλαγή στα οργανογράμματα, νέο λογότυπο, συγχώνευση επί μέρους σιδηροδρομικών εταιριών οι οποίες διασπάστηκαν ακριβώς για τον ίδιο λόγο που συγχωνεύονται σήμερα: καλύτερη λειτουργία, αποτελεσματικό έργο, καλύτερη διαχείριση, κατανομή και αξιοποίηση του προσωπικού, επιτάχυνση των διαδικασιών, κατάργηση της γραφειοκρατίας κ.λπ., κ.λπ.! Είναι όμως αυτό το ζητούμενο; Όχι φυσικά, διότι τα πρόσωπα, η τράπουλα, η νοοτροπία, το παιχνίδι, οι πάτρωνες, τα πιόνια είναι τα ίδια, άρα πως θα περιμένουμε ένα άλλο αποτέλεσμα; Η ουσία του προβλήματος είναι μία: οι σιδηρόδρομοι όντας πολύ υπέρτεροι των οδικών μεταφορών θα πρέπει να έχουν προτεραιότητα αυτών έστω και κατά μία μονάδα (σε ποσοστό τουλάχιστον 51% - 49% οι σιδηροδρομικές σε σχέση με τις οδικές μεταφορές σε όλους τους τομείς (επιβατική κίνηση, μεταφερόμενου τονάζ, επενδύσεις κ.λπ.) Μόνο όταν κατανοήσει και ο τελευταίος υπηρεσιακός παράγοντας στην Ελλάδα ότι ο καλύτερος, των οδικών μεταφορών, σιδηρόδρομος πρέπει να προηγείται, έστω και κατά ένα τοις εκατό σε όλους τους τομείς σε σχέση με τις οδικές μεταφορές και αυτό, το αυτονόητο γεγονός καλύπτεται και συνταγματικά και νομικά, υπάρχει αχτίδα φωτός και φως στην άκρη του τούνελ να βγάλουμε το κάρο από τη λάσπη, ήτοι τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους από το σημερινό τέλμα! Διότι τι ΣΕΚ, τι ΟΣΕ, τι ΕΣ! Δηλαδή έφυγαν τα… «SS» και ήρθανε οι ΕΣ; Ντύνεται διαφορετικά ο Μανωλιός αν αλλάξει το λογότυπο αλλιώς;
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
Αγαπητά Σ.Ν.,
για ακόμα μια φορά γινόμαστε θεατές σε μια χιλιοπαιγμένη αλλά και κακοπαιγμένη παράσταση που έχει να κάνει κυρίως με δυο πράγματα: α. με την αναδιανομή αρμοδιοτήτων και αλλαγή οργανογραμμάτων στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους και β. με την αλλαγή λογότυπου.
Πριν από περίπου 20 χρόνια ο ένας και ενιαίος ΟΣΕ «κερματιζόταν» σε διάφορες εταιρίες (Τραινοσέ, Γαιαοσέ, Εργοσέ, – σκέτος – Οσέ, Ε.ΔΙ.Σ.Υ., Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. κ.λπ.) και σήμερα, για τους ίδιους ακριβώς λόγους που διασπόταν τότε (για καλύτερη λειτουργία, αποτελεσματικό έργο, καλύτερη διαχείριση, κατανομή και αξιοποίηση του προσωπικού, επιτάχυνση των διαδικασιών, κατάργηση της γραφειοκρατίας κ.λπ., κ.λπ.) συγχωνεύονται οι επιμέρους προκύπτουσες εταιρίες σε μία ενιαία! Εντελώς… «συμπτωματικό» κρίνεται και το γεγονός ότι τη συγχώνευση αυτή την είχε ζητήσει «πλαγίως» και ο ίδιος ο Διευθύνων Σύμβουλος της Χελλενικτρέιν σε συνέντευξή του στον ιστότοπο «newmoney» στις αρχές Ιουνίου 2022 η οποία αναδημοσιεύτηκε από τα «Σ.Ν.» (Σιδηροδρομικά Νέα: Οι Ιταλοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπόσχονται Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες από το 2023 (sidirodromikanea.blogspot.com)) «Στην Ιταλία έχουμε έναν συνομιλητή, την Ferrovie dello Stato Italiane
Έτσι λοιπόν, από το 1962 έως το 1971 οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους είχαν υπό την επίβλεψή τους ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδος, αλλά σύμφωνα με τις τότε αντιλήψεις περί χρηστής διαχείρισης της μεγάλη κρατικής περιουσίας, δημιουργήθηκαν οι «Οργανισμοί»: Τηλεπικοινωνιών (ΟΤΕ), Σιδηροδρόμων (ΟΣΕ), Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), Εγγείων Βελτιώσεων (ΟΕΒ), Εργατικής Κατοικίας (ΟΕΚ), Απασχόλησης Εργατικού Δυναμικού (ΟΑΕΔ), Σχολικών Κτηρίων (ΟΣΚ), Εκδόσεων Διδακτικών Βιβλίων ΟΕΔΒ, Αντισεισμικής Προστασίας (ΟΑΣΠ), Εθνικός Οργανισμός Πρόνοιας (ΕΟΠ) και πάει λέγοντας. Έτσι λοιπόν καταργούνται οι ΣΕΚ και το λογότυπο με την πλοκή των τριών γραμμάτων και προκύπτει ο ΟΣΕ με λογότυπο τον «ομφαλό» ενός σιδηροδρομικού τροχού ή ενός αρχιγράμματος «όμικρον» και τέσσερις «σούστες» ενώ εντός περιέχονταν τα κεφαλαία γράμματα «ΣΕ».
Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος όταν συστάθηκε είχε «κέφια» για πολλά και σπουδαία πράγματα. Όμως στα χρόνια που μεσολάβησαν πολλά πράγματα άλλαξαν και κυρίως η «χρηστική αξιοποίηση» από τις κυβερνήσεις των μεγάλων οργανισμών ως χώρου εξαργύρωσης ή εξαγοράς ψήφου και η στροφή του ενδιαφέροντος των κυβερνήσεων προς τις οδικές μεταφορές εις βάρος των σιδηροδρομικών. Οι σιδηρόδρομοι, αν και είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς πολλαπλάσιου τονάζ από τα φορτηγά δύο ή και περισσοτέρων αξόνων, εισήλθαν στο περιθώριο, έπαιξαν ένα δευτερεύοντα ρόλο σε σχέση με τις οδικές. Το ουσιαστικότερο είναι ότι ενώ στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές ή μη χώρες επενδύονταν μεγάλα κεφάλαια στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων, στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος έμεινε στάσιμος και απλά γινόταν μια διαχείριση διατήρησής τους με ευκαιριακές λύσεις και πολλά μπαλώματα!
Η είσοδός μας στην ΕΟΚ και αργότερα στην Ε.Ε. έθεσε τους σιδηροδρόμους σε τροχιά ανάπτυξης και βελτίωσής τους ως πρωταρχικό και βασικό πυλώνα των μεταφορών της Ε.Ε. και παγκοσμίως γενικότερα και ξεκίνησαν να τρέχουν χρηματοδοτικά προγράμματα εκσυγχρονισμού τους. Στην αρχή τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, στη συνέχεια τα χρηματοδοτικά «πακέτα Ντελόρ, Ι και ΙΙ», στη συνέχεια τα ΕΣΠΑ, το Ταμείο Ανάκαμψης κ.λπ. αλλά αυτά εργαλειοποιήθηκαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις προκειμένου να στηριχθούν εργολάβοι και μεσάζοντες προμηθευτών, οι οποίοι με τη σειρά τους σχετίζονταν με μέσα ενημέρωσης και με αυτά προσέβλεπαν στο να στηρίζουν με τη σειρά τους τις κυβερνήσεις, οι οποίες από την άλλη τους επέλεγαν ή υπόσχονταν θα τους επέλεγαν στα έργα ή στις προμήθειες, ώστε σταδιακά να δημιουργηθεί ένας φαύλος κύκλος, ο οποίος οδήγησε αφενός στην οικονομική χρεωκοπία της Χώρας, αφετέρου η Χώρα να χάσει πολλά βήματα και να αποκτήσει μεγάλη απόσταση από τις σιδηροδρομικά προηγμένες χώρες της Δυτικής Ευρώπης και με την αλματώδη πρόοδο της πρώην Ανατολικής Ευρώπης να βρεθεί, τελικώς και πάλι, ουραγός στις σιδηροδρομικές μεταφορές!
Κάθε φορά λοιπόν που η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπίστωνε το μεγάλωμα της απόστασης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων με την παγκόσμια σιδηροδρομική πραγματικότητα και ότι τα τεράστια κεφάλαια των Ευρωπαίων Φορολογουμένων δεν επέφεραν παρά ελάχιστη βελτίωση σε σχέση με το προσδοκώμενο αποτέλεσμα, οι Ελληνικές Κυβερνήσεις είχαν τον «άσσο» κάτω από το «μανίκι»: άλλαζαν το λογότυπο και το οργανόγραμμα των σιδηροδρόμων, άλλαζαν και τους κομματανθρώπους τους με άλλους που φορούσαν «πιο μοντέρνο ή πιο συντηρητικό κουστούμι» αναλόγως της περίστασης και αποπροσανατόλιζαν τους Ευρωπαίους «ελεγκτές» τους πετώντας πολλά «κομφετί» και «σερπαντίνες» στα μάτια τους! Η ουσία όμως παρέμενε η ίδια: μέτριες βελτιώσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές, άστοχες επιλογές έργων και ανολοκλήρωτες εργολαβίες, μεγάλες αστοχίες και καθυστερήσεις στα έργα, συχνές και υψηλές ανακοστολογήσεις στα υπό εκτέλεση σιδ/κά έργα, προμήθειες σιδ/κού τροχαίου υλικού σε υψηλότερο κόστος σε σχέση με τις διεθνείς τιμές πώλησης, με αποτέλεσμα να παράγεται ένας λόγος χαμηλού και αργού αποτελέσματος προς υπέρογκες και εξωφρενικά υψηλές δαπάνες. Σε αυτά προστίθεται και η πισθάγκωνη χειροπέδηση της Ελληνικής Οικονομίας στα λεγόμενα μνημόνια η οποία χειροτέρευσε κατά πολύ την κατάσταση στα ελληνικά σιδηροδρομκά πράγματα.
Σήμερα και έπειτα από το δυστύχημα των Τεμπών, δυστύχημα που είχε να κάνει με τη χρόνια κακοδιαχείριση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, τις αέναες εργολαβίες που δεν ολοκληρώνονταν ποτέ και χωρίς προς τα άνω ανακοστολογήσεις και επιπλέον χρηματοδοτήσεις, τη δραματική μείωση του προσωπικού από την υπερβολή της υπερπληθώρας των εργαζομένων των φιλοκρατιστών και ελαφροσοσιαλιστών των δεκαετιών του 1970 και 1980, στην απόλυτη απογύμνωση των σιδηροδρόμων ακόμα και από στοιχειώδες προσωπικό στα πέτρινα χρόνια των μνημονίων. Και τώρα που οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι ξαναφτάνουν σε αδιέξοδο με ένα παντελώς αδικαιολόγητο σιδηροδρομικό δυστύχημα πενήντα επτά νεκρών (είχαν προηγηθεί από το δυστύχημα του Αδένδρου το 2017 – καθόλου άσχετο με το δυστύχημα των Τεμπών, έως αυτό καθαυτό το δυστύχημα των Τεμπών – πολλές ακινησίες, βλάβες, εκτροχιασμοί, ματαιώσεις δρομολογίων και μικροσυγκρούσεις τραίνων οι οποίες προμήνυαν από μακριά ότι κάτι πηγαίνει πολύ λάθος με τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους).
Και τώρα τι; Πως σώζεται η «παρτίδα»; Μα φυσικά με τον ίδιο τρόπο και την αυτή «πεπατημένη»: αλλαγή στα οργανογράμματα, νέο λογότυπο, συγχώνευση επί μέρους σιδηροδρομικών εταιριών οι οποίες διασπάστηκαν ακριβώς για τον ίδιο λόγο που συγχωνεύονται σήμερα: καλύτερη λειτουργία, αποτελεσματικό έργο, καλύτερη διαχείριση, κατανομή και αξιοποίηση του προσωπικού, επιτάχυνση των διαδικασιών, κατάργηση της γραφειοκρατίας κ.λπ., κ.λπ.! Είναι όμως αυτό το ζητούμενο; Όχι φυσικά, διότι τα πρόσωπα, η τράπουλα, η νοοτροπία, το παιχνίδι, οι πάτρωνες, τα πιόνια είναι τα ίδια, άρα πως θα περιμένουμε ένα άλλο αποτέλεσμα; Η ουσία του προβλήματος είναι μία: οι σιδηρόδρομοι όντας πολύ υπέρτεροι των οδικών μεταφορών θα πρέπει να έχουν προτεραιότητα αυτών έστω και κατά μία μονάδα (σε ποσοστό τουλάχιστον 51% - 49% οι σιδηροδρομικές σε σχέση με τις οδικές μεταφορές σε όλους τους τομείς (επιβατική κίνηση, μεταφερόμενου τονάζ, επενδύσεις κ.λπ.) Μόνο όταν κατανοήσει και ο τελευταίος υπηρεσιακός παράγοντας στην Ελλάδα ότι ο καλύτερος, των οδικών μεταφορών, σιδηρόδρομος πρέπει να προηγείται, έστω και κατά ένα τοις εκατό σε όλους τους τομείς σε σχέση με τις οδικές μεταφορές και αυτό, το αυτονόητο γεγονός καλύπτεται και συνταγματικά και νομικά, υπάρχει αχτίδα φωτός και φως στην άκρη του τούνελ να βγάλουμε το κάρο από τη λάσπη, ήτοι τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους από το σημερινό τέλμα! Διότι τι ΣΕΚ, τι ΟΣΕ, τι ΕΣ! Δηλαδή έφυγαν τα… «SS» και ήρθανε οι ΕΣ; Ντύνεται διαφορετικά ο Μανωλιός αν αλλάξει το λογότυπο αλλιώς;
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Hellenic Train: Με λεωφορεια τα δρομολόγια αντι τρένων στη Θράκη
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
