2024-02-19 09:16:21
Ένα προαστιακό τρένο των κροατικών σιδηροδρόμων (Hrvatske željeznice) ταξιδεύει μέσω του Kaštel Stari στην Κροατία. Όπως και αλλού στην περιοχή, η μακροπρόθεσμη έλλειψη επενδύσεων στους σιδηροδρόμους της Κροατίας έχει οδηγήσει σε μείωση τόσο του συνολικού μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών όσο και της μέγιστης ταχύτητας των τρένων.
Της Jelena Prtorić
equaltimes.org
Στο βιβλίο του το 1930 Train in the Snow ( Vlak u snijegu ), ο Κροάτης συγγραφέας Μάτο Λόβρακ αφηγείται την ιστορία μιας ομάδας μαθητών που ταξιδεύουν σε μια κοντινή πόλη για μια εκδρομή. Καθώς υποτίθεται ότι θα επιστρέψουν στο χωριό τους, η δασκάλα τους αρρωσταίνει και τα παιδιά ταξιδεύουν μόνα τους στο σπίτι. Όταν το τρένο μπλοκάρει από χιονοστιβάδα, τα παιδιά συνεργάζονται με τους σιδηροδρόμους για να ξεμπλοκάρουν τη γραμμή. Σχεδόν έναν αιώνα αργότερα, θα μπορούσε κανείς να πει ότι η δημοτικότητα του βιβλίου έχει ξεπεράσει τη δημοτικότητα των σιδηροδρόμων. Ενώ το μυθιστόρημα εξακολουθεί να είναι ευρέως γνωστό ως μια ζεστή ιστορία αλληλεγγύης και φιλίας, η έννοια των (σχολικών) ταξιδιών με το τρένο έχει γίνει σπάνια.
Η μακροπρόθεσμη έλλειψη επενδύσεων στους σιδηροδρόμους της Κροατίας οδήγησε σε μείωση τόσο του συνολικού μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών όσο και της μέγιστης ταχύτητας των τρένων, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά τόσο την επιβατική όσο και την εμπορευματική κυκλοφορία. Όταν το 2014 η κροατική εταιρεία σιδηροδρόμων, Hrvatske željeznice (HŽ) πήγε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης για να ζητήσει από τους οπαδούς της να βρουν το νέο της σλόγκαν , έλαβε προτάσεις όπως: «Η ταχύτητα δεν είναι το παν» ή «Είναι η ζωή σου πολύ γρήγορη; Μετά ταξιδέψτε με τον HŽ”. Αυτές οι επίμονες απαντήσεις παρείχαν μια εικόνα για το πώς αντιλαμβανόταν την εθνική σιδηροδρομική υπηρεσία εκείνη την εποχή: αργή, αναξιόπιστη και ξεπερασμένη. Σχεδόν δέκα χρόνια αργότερα, αυτή η αντίληψη δεν έχει αλλάξει.
Όμως η Κροατία δεν αποτελεί εξαίρεση στα Βαλκάνια.
Σε όλες τις χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, οι σιδηρόδρομοι έχουν επιδεινωθεί λόγω των τεράστιων περικοπών στις επενδύσεις, της μείωσης του αριθμού των υπηρεσιών και του προσωπικού και της κακής συντήρησης των κατεστραμμένων υποδομών.
Ενώ στη Γιουγκοσλαβία, οι εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες ενσωματώθηκαν σε μια κοινοπραξία που ονομάζεται Γιουγκοσλαβικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι (Jugoslavenske državne željeznice), σήμερα, το σιδηροδρομικό σύστημα της περιοχής είναι ένα συνονθύλευμα διαφορετικών εταιρειών, που δραστηριοποιούνται σε αγορές που έχουν ελευθερωθεί σε διάφορους βαθμούς. Οι περισσότερες πρωτεύουσες της πρώην Γιουγκοσλαβίας δεν συνδέονται πλέον μεταξύ τους σιδηροδρομικώς, ενώ, όσον αφορά το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που χρησιμοποιούνται στην Ευρώπη , η Βόρεια Μακεδονία, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη και το Μαυροβούνιο βρίσκονται στο τέλος της λίστας. .
Τα τελευταία χρόνια έχουν ανακοινωθεί νέα αναπτυξιακά έργα στον σιδηροδρομικό τομέα σε όλη την περιοχή. Ωστόσο, ο ρυθμός του εκσυγχρονισμού είναι ακόμη αργός και ορισμένοι φοβούνται ότι η περαιτέρω ελευθέρωση της αγοράς θα προκαλέσει προβλήματα στις τοπικές εταιρείες και τους επιβάτες.
«Δεν αποτελεί προτεραιότητα»
Όταν ο Λόβρακ έγραψε το παιδικό του βιβλίο πριν από περισσότερα από 90 χρόνια, η Κροατία εξακολουθούσε να υπερηφανεύεται για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που ήταν στο ίδιο επίπεδο με ορισμένες πλουσιότερες χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Το μεγαλύτερο μέρος των σιδηροδρόμων στη σημερινή Κροατία κατασκευάστηκε την περίοδο μέχρι τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν η Κροατία ανήκε στη μοναρχία των Αψβούργων. Κατά τις περιόδους του Βασιλείου της Γιουγκοσλαβίας (πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο) και της Σοσιαλιστικής Γιουγκοσλαβίας (μετά το 1945 και μέχρι τη δεκαετία του 1990) διάφορα μέρη των πρόσφατα ενωμένων χωρών συνδέθηκαν σιδηροδρομικώς.
Αλλά ο πόλεμος στη δεκαετία του 1990 άφησε τα σιδηροδρομικά συστήματα κατεστραμμένα, παραμελημένα και πιο κατακερματισμένα. Η εγκαθίδρυση νέων συνόρων μεταξύ των χωρών σήμαινε ότι απαιτούνταν μεγαλύτερος διεθνής συντονισμός της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, αλλά έλειπαν κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό. Για τον Fikret Ljevo, τον σημερινό Πρόεδρο του Ανεξάρτητου Συνδικάτου Εργαζομένων Σιδηροδρόμων της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης ( Samostalni sindikat željezničkih radnika u Bosni i Hercegovini ) που εδρεύει στο Σεράγεβο, τα σιδηροδρομικά συστήματα πριν και μετά τον πόλεμο στη Γιουγκοσλαβία αντιπροσωπεύουν «δύο διαφορετικούς κόσμους». Μιλώντας κατά τη διάρκεια τηλεφωνικής συνέντευξης στην Equal Times είπε: «Αυτό που έχουμε σήμερα δεν μοιάζει καν με σωστό σιδηρόδρομο. Όταν μπήκα στη σιδηροδρομική εταιρεία το 1984, πολλοί σιδηροδρομικοί σταθμοί χρησιμοποιούσαν τεχνολογία που δεν είχαν πλέον. Σήμερα, σε πολλά σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου, ένα τρένο χρειάζεται να ειδοποιήσει το σταθμό αναχώρησης όταν φτάσει στον τερματικό σταθμό, έτσι ώστε το επόμενο τρένο να μπορεί να φύγει από το σταθμό. Αυτό ήταν αυτοματοποιημένο πριν», εξήγησε.
Σήμερα, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη έχει συνολικό μήκος σιδηροδρομικών γραμμών λίγο πάνω από 1.000 χιλιόμετρα – μείωση σε σύγκριση με πριν από 100 χρόνια, όταν ήταν 560 χιλιόμετρα μεγαλύτερη – και η μέση ταχύτητα των τρένων της είναι περίπου 50 χιλιόμετρα την ώρα. Δεν υπάρχουν γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας στη χώρα.
Η Κροατία, με τα 2.600 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων της, δεν τα πάει πολύ καλύτερα. «Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα του τρένου είναι κατά μέσο όρο 41-60 km/h, ενώ η υψηλότερη ταχύτητα των 140-160 km/h είναι δυνατή μόνο στο 4 τοις εκατό του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου», λέει η Nikolina Rajković, ερευνήτρια από το Ινστιτούτο. for Political Ecology (IPE), μια πολυεπιστημονική ερευνητική μη κερδοσκοπική εταιρεία με έδρα το Ζάγκρεμπ της Κροατίας. Συγκριτικά, χώρες όπως η Γαλλία, η Ιταλία, η Γερμανία και η Ισπανία έχουν μερικά από τα πιο γρήγορα τρένα στον κόσμο, με ταχύτητες που φτάνουν τα 300 χιλιόμετρα την ώρα.
Στη μελέτη του Our Railways , που δημοσιεύθηκε το 2020, το IPE εξέτασε τους διαρθρωτικούς λόγους πίσω από την παρακμή των σιδηροδρόμων στη χώρα. Οι ερευνητές σημείωσαν ότι η αργή παρακμή των κροατικών σιδηροδρόμων είχε ήδη ξεκινήσει τη δεκαετία του 1960 και του 1970, με μια εθνική πολιτική αναδιάρθρωσης που είχε ως αποτέλεσμα το κλείσιμο των γραμμών και των σιδηροδρομικών σταθμών.
Όταν οι εθνικές υποδομές ανοικοδομούνταν μετά τον πόλεμο στη δεκαετία του 1990, οι οδικές υποδομές αντιμετωπίστηκαν ως προτεραιότητα. Σύμφωνα με τον Rajković, η τρέχουσα εθνική στρατηγική της Κροατίας για την ανάπτυξη των μεταφορών έως το 2030 είναι εξαιρετικά κακή όσον αφορά τους σιδηροδρόμους. «Δεν προσφέρει σαφείς και συγκεκριμένες λύσεις. Για παράδειγμα, δεν βλέπουμε προβολές ανάπτυξης της σιδηροδρομικής κίνησης σε σύγκριση με την οδική κυκλοφορία», εξηγεί.
Νέα επένδυση αλλά ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων εξακολουθεί να υστερεί
Τα Βαλκάνια δεν αποτελούν εξαίρεση όσον αφορά την ιεράρχηση των δρόμων. Ενώ νέα νυχτερινά δρομολόγια τρένων έχουν δρομολογηθεί σε όλη την Ευρώπη με μεγάλη θαυμασμό, πίσω από τα πρωτοσέλιδα κρύβεται μια πιο λεπτή εικόνα. Μια έρευνα που δημοσιεύθηκε από το Investigate Europe τον Νοέμβριο του 2021 ανακάλυψε ότι, συνολικά, οι χώρες της ΕΕ εξακολουθούν να επενδύουν σημαντικά περισσότερα χρήματα στους δρόμους από τους σιδηροδρόμους. Διαπίστωσαν επίσης ότι 6.000 km σιδηροδρομικών μεταφορών έχουν παροπλιστεί τα τελευταία 20 χρόνια και ότι αντί να χρησιμοποιούν τα κεφάλαια για έργα που επιφέρουν γρήγορες και σημαντικές βελτιώσεις, τα κράτη της ΕΕ είχαν επενδύσει δισεκατομμύρια σε αναποτελεσματικά έργα μεγάλης κλίμακας.
Το 2019, η ΕΕ ανακοίνωσε ότι θα δοθεί περισσότερη χρηματοδότηση και υποστήριξη για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου εντός του μπλοκ καθώς και των γειτονικών του χωρών. «Τα πρότυπα και ο τρόπος μεταφοράς πρέπει να είναι πανομοιότυποι από τις χώρες της ΕΕ προς τη Σερβία έως το Μαυροβούνιο και την Αλβανία. Βασικά, η περιοχή θα πρέπει να ενσωματωθεί στην αγορά μεταφορών της ΕΕ, ακόμη και πριν από την ένταξη των χωρών στην ΕΕ», εξηγεί ο Matej Zakonjšek, διευθυντής της Κοινότητας Μεταφορών, ενός οργανισμού που έχει αποστολή να ενσωματώσει την αγορά μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων στην ΕΕ.
Ορισμένα έργα εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων έχουν ζωντανέψει σε όλη την περιοχή τα τελευταία χρόνια. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ) μόνη της συμμετείχε στη χρηματοδότηση σιδηροδρομικών έργων στα Δυτικά Βαλκάνια ύψους σχεδόν 1 δισεκατομμυρίου ευρώ και επί του παρόντος συμμετέχει σε 22 ενεργά έργα, σύμφωνα με την Bojana Vlajčić, επικεφαλής της προβολής των χορηγών στην EBRD στο τα Δυτικά Βαλκάνια.
Η ΕΕ έχει επίσης παρέμβει για τη χρηματοδότηση του εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων. Στη Σερβία, το μεγαλύτερο ποσό μη επιστρεπτέας χρηματοδότησης από την ΕΕ μέχρι σήμερα (600 εκατ. ευρώ) έχει διατεθεί για την ανακατασκευή του σιδηροδρόμου Βελιγραδίου-Νις.
Ωστόσο, ορισμένα πρόσφατα έργα προσέλκυσαν πολλές διαμάχες. Στη Σερβία, η σιδηροδρομική γραμμή Βουδαπέστης-Βελιγραδίου θεωρείται ως αυξανόμενη κινεζική επιρροή στη χώρα, αλλά και ως οικονομική επιβάρυνση τόσο για τους Ούγγρους όσο και για τους Σέρβους φορολογούμενους, οι οποίοι θα πληρώσουν τον λογαριασμό για το κινεζικό δάνειο . Το συνολικό κόστος του σιδηροδρόμου είναι 3,8 δισεκατομμύρια ευρώ για 370 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου και η ολοκλήρωση του έργου, που αρχικά είχε προγραμματιστεί για το 2018, έχει αναβληθεί για το 2025.
Ενώ οι ανάγκες είναι πολλές, η διαδικασία εκσυγχρονισμού μπορεί να είναι αρκετά αργή, λέει ο Zakonjšek. «Το επίπεδο πολυπλοκότητας όσον αφορά τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής είναι αρκετά υψηλό, ακόμα κι αν τα χρήματα δεν ήταν θέμα. Αλλά τα κεφάλαια δεν είναι απεριόριστα. Επιπλέον, η πανδημία του Covid και ο πληθωρισμός έχουν κάνει τα πάντα πιο ακριβά, και η πολυπλοκότητα είναι ακόμη μεγαλύτερη στην περιοχή όπου οι χώρες δεν διαθέτουν ένα καθιερωμένο νομικό και τεχνικό πλαίσιο παρόμοιο με αυτό της ΕΕ», λέει.
Σύμφωνα με την πολιτική της ΕΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές , όλες οι χώρες που προσχωρούν στην ΕΕ πρέπει να υιοθετήσουν τέσσερα πακέτα με στόχο το άνοιγμα των σιδηροδρομικών αγορών στον ανταγωνισμό, συγκεκριμένα, αύξηση της διαλειτουργικότητας των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων και καθορισμό του πλαισίου για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο. Αυτή η ελευθέρωση βασίζεται σε απαιτήσεις όπως ο διαχωρισμός «τροχού και τροχιάς», που σημαίνει ότι απαιτείται χωριστή διαχείριση για τη σιδηροδρομική υποδομή και τις λειτουργίες της σε μια προσπάθεια ενίσχυσης του ανταγωνισμού, βελτίωσης των υπηρεσιών και μείωσης των τιμών. Αλλά αυτή η διαδικασία συχνά οδηγεί σε συρρίκνωση. Στη Σερβία, η οποία είναι υποψήφια για ένταξη στην ΕΕ χώρα από το 2009, οι Σερβικοί Σιδηρόδρομοι χωρίστηκαν σε τέσσερις διαφορετικές εταιρείες το 2015, προκειμένου να διαχωριστεί η διαχείριση της υποδομής και των υπηρεσιών. Μετά την αναδιάρθρωση , ο αριθμός των εργαζομένων σταδιακά μειώθηκε. Το 2021, 10.328 άτομα εργάζονταν σε σιδηροδρομικές εταιρείες. 6.431 λιγότερα άτομα σε σχέση με το τέλος του 2015.
Η Κροατία, είχε κάποτε μια ενιαία σιδηροδρομική εταιρεία, τους Κροατικούς Σιδηροδρόμους (Hrvatske željeznice), που παρείχε υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Από το 2012, υπάρχουν τέσσερις ξεχωριστές εταιρείες στην Κροατία, οι οποίες διαχειρίζονται διαφορετικές πτυχές του σιδηροδρομικού συστήματος (μεταφορά επιβατών, φορτίο, συντήρηση σιδηροδρόμων και υποδομές). Αυτός ο κατακερματισμός τους καθιστά «πιο επιρρεπείς στην πρόσθετη ελευθέρωση και τη δυνατότητα ιδιωτικοποίησης», λέει ο Rajković του IPE. Προσθέτει ότι η Κροατία «απλώς αντέγραψε τις Οδηγίες της ΕΕ σχετικά με τα πακέτα σιδηροδρόμων, χωρίς να σκεφτεί πώς αυτό θα επηρεάσει την ποιότητα των υπηρεσιών και τη βιωσιμότητα των εταιρειών».
Ο Rajković υπογραμμίζει το παράδειγμα της HŽ Cargo, του εθνικού μεταφορέα εμπορευμάτων που πήρε το κοντό άκρο του ραβδιού κατά τη διαίρεση των περιουσιακών στοιχείων μετά τον κατακερματισμό των κροατικών σιδηροδρόμων. «Σήμερα, έχει ξεπερασμένο στόλο τρένων και χρόνιες ελλείψεις προσωπικού. Η εταιρεία χάνει χρήματα. Σε όλες τις χώρες της ΕΕ που έχουν υιοθετήσει τα πακέτα σιδηροδρόμων , απαγορεύεται από το κράτος να επιδοτεί τους φορείς εκμετάλλευσης φορτίου. Οι εμπορευματικές μεταφορές εκτελούνται πλέον ως επί το πλείστον από ξένους φορείς που αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ήμισυ της συνολικής μεταφοράς φορτίου στην Κροατία.»
Ταυτόχρονα, η ένταξη στην ΕΕ άνοιξε περισσότερες δυνατότητες προσέλκυσης κοινοτικής χρηματοδότησης. Σύμφωνα με ανακοίνωση από τον Απρίλιο του 2023, η Κροατία θα μπορούσε να επωφεληθεί από ένα τεράστιο ταμείο 26 δισεκατομμυρίων ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων της. Αλλά η χρηματοδότηση έρχεται με τα δικά της προβλήματα. Σύμφωνα με την ανάλυση IPE , διαφορετικοί παράγοντες από τον κλάδο τόνισαν ότι υπήρχε υπερβολική εξάρτηση από τη χρηματοδότηση της ΕΕ και ότι δεν ήταν σαφές σε ποιο βαθμό τα ίδια τα έργα συμβάλλουν στους αναπτυξιακούς στόχους των σιδηροδρόμων. «Η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρόμων είναι οργανωμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να βασίζεται στην πιο συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά, η οποία ευνοεί ορισμένους παρόχους υπηρεσιών. Άλλοι, λόγω του υψηλού κόστους εισροών, αποκλείονται από τον ανταγωνισμό γιατί δύσκολα μπορούν να ανταγωνιστούν μεγάλες εταιρείες. Αυτό συμβαίνει συνήθως με τις κροατικές εταιρείες», εξηγεί ο Rajković.
Η χρηματοδότηση δεν είναι επίσης πιθανό να διατεθεί για τη συντήρηση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών, η οποία είναι ζωτικής σημασίας για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.
«Μερικές φορές, δαπανώνται δέκα χρόνια δουλεύοντας σε 50 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου. Και στο μεταξύ, άλλα 100 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου θα καταστούν ελαττωματικά λόγω έλλειψης συντήρησης», λέει ο Ivan Forgač, πρόεδρος του Συνδικάτου των εργαζομένων στον Κροατικό Σιδηρόδρομο (Sindikat hrvatskih željezničara).
«Ο ρόλος του κράτους είναι να διατηρήσει τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο ποιότητας, αλλά ο προϋπολογισμός συντήρησης είναι κοντά στο μηδέν. Οι γραμμές του τρένου επισκευάζονται και αλλάζουν όταν κάτι σπάει, αλλά αυτή είναι μια αποσπασματική λύση. Τώρα αγοράζονται νέα τρένα, μερικά με χρήματα της ΕΕ, κάτι που είναι καλό, φυσικά. Αλλά αν οι γραμμές δεν είναι καλές, τα νέα τρένα θα είναι τόσο αργά όσο τα παλιά», λέει.
Ο Forgač πιστεύει ότι το πρόβλημα πηγάζει από την έλλειψη κεντρικής διαχείρισης του σιδηροδρομικού τομέα. Στην Κροατία, ο τομέας είναι πλέον ευθύνη του Υπουργείου Θάλασσας, Μεταφορών και Υποδομών, το οποίο, σύμφωνα με τον Forgač, δεν διαθέτει πόρους και το προσωπικό. Στην πραγματικότητα, η έλλειψη τεχνογνωσίας και προσωπικού είναι ένα ζήτημα σε όλο τον κλάδο. «Το ενδιαφέρον για θέσεις εργασίας στους σιδηροδρόμους, είτε πρόκειται για μεταφορείς τρένων, ελεγκτές εισιτηρίων ή οτιδήποτε άλλο, είναι αυτή τη στιγμή πολύ χαμηλό. Χάνουμε προσωπικό και δεν το αντικαθιστούμε με νέο ανθρώπινο δυναμικό», λέει ο Forgač. Από τότε που η Κροατία εντάχθηκε στην ΕΕ, πολλοί εργαζόμενοι έχουν εγκαταλείψει τη χώρα για καλύτερα αμειβόμενες θέσεις εργασίας στη Δυτική Ευρώπη . Ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων από όλους τους κλάδους που έχουν μεταναστεύσει στο εξωτερικό δεν είναι γνωστός, αλλά την περίοδο από το 2011 έως το 2021, η χώρα έχασε πάνω από το 5 τοις εκατό του πληθυσμού της . Σύμφωνα με τον Forgač, πολλοί επίδοξοι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι μπορεί επίσης να μπουν στον πειρασμό να αναζητήσουν δουλειά στο εξωτερικό, όπου οι μισθοί είναι υψηλότεροι και οι σιδηροδρομικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί ταχύτεροι.
sidirodromikanea.blogspot.com
Της Jelena Prtorić
equaltimes.org
Στο βιβλίο του το 1930 Train in the Snow ( Vlak u snijegu ), ο Κροάτης συγγραφέας Μάτο Λόβρακ αφηγείται την ιστορία μιας ομάδας μαθητών που ταξιδεύουν σε μια κοντινή πόλη για μια εκδρομή. Καθώς υποτίθεται ότι θα επιστρέψουν στο χωριό τους, η δασκάλα τους αρρωσταίνει και τα παιδιά ταξιδεύουν μόνα τους στο σπίτι. Όταν το τρένο μπλοκάρει από χιονοστιβάδα, τα παιδιά συνεργάζονται με τους σιδηροδρόμους για να ξεμπλοκάρουν τη γραμμή. Σχεδόν έναν αιώνα αργότερα, θα μπορούσε κανείς να πει ότι η δημοτικότητα του βιβλίου έχει ξεπεράσει τη δημοτικότητα των σιδηροδρόμων. Ενώ το μυθιστόρημα εξακολουθεί να είναι ευρέως γνωστό ως μια ζεστή ιστορία αλληλεγγύης και φιλίας, η έννοια των (σχολικών) ταξιδιών με το τρένο έχει γίνει σπάνια.
Η μακροπρόθεσμη έλλειψη επενδύσεων στους σιδηροδρόμους της Κροατίας οδήγησε σε μείωση τόσο του συνολικού μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών όσο και της μέγιστης ταχύτητας των τρένων, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά τόσο την επιβατική όσο και την εμπορευματική κυκλοφορία. Όταν το 2014 η κροατική εταιρεία σιδηροδρόμων, Hrvatske željeznice (HŽ) πήγε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης για να ζητήσει από τους οπαδούς της να βρουν το νέο της σλόγκαν , έλαβε προτάσεις όπως: «Η ταχύτητα δεν είναι το παν» ή «Είναι η ζωή σου πολύ γρήγορη; Μετά ταξιδέψτε με τον HŽ”. Αυτές οι επίμονες απαντήσεις παρείχαν μια εικόνα για το πώς αντιλαμβανόταν την εθνική σιδηροδρομική υπηρεσία εκείνη την εποχή: αργή, αναξιόπιστη και ξεπερασμένη. Σχεδόν δέκα χρόνια αργότερα, αυτή η αντίληψη δεν έχει αλλάξει.
Όμως η Κροατία δεν αποτελεί εξαίρεση στα Βαλκάνια.
Σε όλες τις χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, οι σιδηρόδρομοι έχουν επιδεινωθεί λόγω των τεράστιων περικοπών στις επενδύσεις, της μείωσης του αριθμού των υπηρεσιών και του προσωπικού και της κακής συντήρησης των κατεστραμμένων υποδομών.
Ενώ στη Γιουγκοσλαβία, οι εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες ενσωματώθηκαν σε μια κοινοπραξία που ονομάζεται Γιουγκοσλαβικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι (Jugoslavenske državne željeznice), σήμερα, το σιδηροδρομικό σύστημα της περιοχής είναι ένα συνονθύλευμα διαφορετικών εταιρειών, που δραστηριοποιούνται σε αγορές που έχουν ελευθερωθεί σε διάφορους βαθμούς. Οι περισσότερες πρωτεύουσες της πρώην Γιουγκοσλαβίας δεν συνδέονται πλέον μεταξύ τους σιδηροδρομικώς, ενώ, όσον αφορά το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που χρησιμοποιούνται στην Ευρώπη , η Βόρεια Μακεδονία, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη και το Μαυροβούνιο βρίσκονται στο τέλος της λίστας. .
Τα τελευταία χρόνια έχουν ανακοινωθεί νέα αναπτυξιακά έργα στον σιδηροδρομικό τομέα σε όλη την περιοχή. Ωστόσο, ο ρυθμός του εκσυγχρονισμού είναι ακόμη αργός και ορισμένοι φοβούνται ότι η περαιτέρω ελευθέρωση της αγοράς θα προκαλέσει προβλήματα στις τοπικές εταιρείες και τους επιβάτες.
«Δεν αποτελεί προτεραιότητα»
Όταν ο Λόβρακ έγραψε το παιδικό του βιβλίο πριν από περισσότερα από 90 χρόνια, η Κροατία εξακολουθούσε να υπερηφανεύεται για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που ήταν στο ίδιο επίπεδο με ορισμένες πλουσιότερες χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Το μεγαλύτερο μέρος των σιδηροδρόμων στη σημερινή Κροατία κατασκευάστηκε την περίοδο μέχρι τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν η Κροατία ανήκε στη μοναρχία των Αψβούργων. Κατά τις περιόδους του Βασιλείου της Γιουγκοσλαβίας (πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο) και της Σοσιαλιστικής Γιουγκοσλαβίας (μετά το 1945 και μέχρι τη δεκαετία του 1990) διάφορα μέρη των πρόσφατα ενωμένων χωρών συνδέθηκαν σιδηροδρομικώς.
Αλλά ο πόλεμος στη δεκαετία του 1990 άφησε τα σιδηροδρομικά συστήματα κατεστραμμένα, παραμελημένα και πιο κατακερματισμένα. Η εγκαθίδρυση νέων συνόρων μεταξύ των χωρών σήμαινε ότι απαιτούνταν μεγαλύτερος διεθνής συντονισμός της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, αλλά έλειπαν κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό. Για τον Fikret Ljevo, τον σημερινό Πρόεδρο του Ανεξάρτητου Συνδικάτου Εργαζομένων Σιδηροδρόμων της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης ( Samostalni sindikat željezničkih radnika u Bosni i Hercegovini ) που εδρεύει στο Σεράγεβο, τα σιδηροδρομικά συστήματα πριν και μετά τον πόλεμο στη Γιουγκοσλαβία αντιπροσωπεύουν «δύο διαφορετικούς κόσμους». Μιλώντας κατά τη διάρκεια τηλεφωνικής συνέντευξης στην Equal Times είπε: «Αυτό που έχουμε σήμερα δεν μοιάζει καν με σωστό σιδηρόδρομο. Όταν μπήκα στη σιδηροδρομική εταιρεία το 1984, πολλοί σιδηροδρομικοί σταθμοί χρησιμοποιούσαν τεχνολογία που δεν είχαν πλέον. Σήμερα, σε πολλά σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου, ένα τρένο χρειάζεται να ειδοποιήσει το σταθμό αναχώρησης όταν φτάσει στον τερματικό σταθμό, έτσι ώστε το επόμενο τρένο να μπορεί να φύγει από το σταθμό. Αυτό ήταν αυτοματοποιημένο πριν», εξήγησε.
Σήμερα, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη έχει συνολικό μήκος σιδηροδρομικών γραμμών λίγο πάνω από 1.000 χιλιόμετρα – μείωση σε σύγκριση με πριν από 100 χρόνια, όταν ήταν 560 χιλιόμετρα μεγαλύτερη – και η μέση ταχύτητα των τρένων της είναι περίπου 50 χιλιόμετρα την ώρα. Δεν υπάρχουν γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας στη χώρα.
Η Κροατία, με τα 2.600 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων της, δεν τα πάει πολύ καλύτερα. «Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα του τρένου είναι κατά μέσο όρο 41-60 km/h, ενώ η υψηλότερη ταχύτητα των 140-160 km/h είναι δυνατή μόνο στο 4 τοις εκατό του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου», λέει η Nikolina Rajković, ερευνήτρια από το Ινστιτούτο. for Political Ecology (IPE), μια πολυεπιστημονική ερευνητική μη κερδοσκοπική εταιρεία με έδρα το Ζάγκρεμπ της Κροατίας. Συγκριτικά, χώρες όπως η Γαλλία, η Ιταλία, η Γερμανία και η Ισπανία έχουν μερικά από τα πιο γρήγορα τρένα στον κόσμο, με ταχύτητες που φτάνουν τα 300 χιλιόμετρα την ώρα.
Στη μελέτη του Our Railways , που δημοσιεύθηκε το 2020, το IPE εξέτασε τους διαρθρωτικούς λόγους πίσω από την παρακμή των σιδηροδρόμων στη χώρα. Οι ερευνητές σημείωσαν ότι η αργή παρακμή των κροατικών σιδηροδρόμων είχε ήδη ξεκινήσει τη δεκαετία του 1960 και του 1970, με μια εθνική πολιτική αναδιάρθρωσης που είχε ως αποτέλεσμα το κλείσιμο των γραμμών και των σιδηροδρομικών σταθμών.
Όταν οι εθνικές υποδομές ανοικοδομούνταν μετά τον πόλεμο στη δεκαετία του 1990, οι οδικές υποδομές αντιμετωπίστηκαν ως προτεραιότητα. Σύμφωνα με τον Rajković, η τρέχουσα εθνική στρατηγική της Κροατίας για την ανάπτυξη των μεταφορών έως το 2030 είναι εξαιρετικά κακή όσον αφορά τους σιδηροδρόμους. «Δεν προσφέρει σαφείς και συγκεκριμένες λύσεις. Για παράδειγμα, δεν βλέπουμε προβολές ανάπτυξης της σιδηροδρομικής κίνησης σε σύγκριση με την οδική κυκλοφορία», εξηγεί.
Νέα επένδυση αλλά ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων εξακολουθεί να υστερεί
Τα Βαλκάνια δεν αποτελούν εξαίρεση όσον αφορά την ιεράρχηση των δρόμων. Ενώ νέα νυχτερινά δρομολόγια τρένων έχουν δρομολογηθεί σε όλη την Ευρώπη με μεγάλη θαυμασμό, πίσω από τα πρωτοσέλιδα κρύβεται μια πιο λεπτή εικόνα. Μια έρευνα που δημοσιεύθηκε από το Investigate Europe τον Νοέμβριο του 2021 ανακάλυψε ότι, συνολικά, οι χώρες της ΕΕ εξακολουθούν να επενδύουν σημαντικά περισσότερα χρήματα στους δρόμους από τους σιδηροδρόμους. Διαπίστωσαν επίσης ότι 6.000 km σιδηροδρομικών μεταφορών έχουν παροπλιστεί τα τελευταία 20 χρόνια και ότι αντί να χρησιμοποιούν τα κεφάλαια για έργα που επιφέρουν γρήγορες και σημαντικές βελτιώσεις, τα κράτη της ΕΕ είχαν επενδύσει δισεκατομμύρια σε αναποτελεσματικά έργα μεγάλης κλίμακας.
Το 2019, η ΕΕ ανακοίνωσε ότι θα δοθεί περισσότερη χρηματοδότηση και υποστήριξη για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου εντός του μπλοκ καθώς και των γειτονικών του χωρών. «Τα πρότυπα και ο τρόπος μεταφοράς πρέπει να είναι πανομοιότυποι από τις χώρες της ΕΕ προς τη Σερβία έως το Μαυροβούνιο και την Αλβανία. Βασικά, η περιοχή θα πρέπει να ενσωματωθεί στην αγορά μεταφορών της ΕΕ, ακόμη και πριν από την ένταξη των χωρών στην ΕΕ», εξηγεί ο Matej Zakonjšek, διευθυντής της Κοινότητας Μεταφορών, ενός οργανισμού που έχει αποστολή να ενσωματώσει την αγορά μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων στην ΕΕ.
Ορισμένα έργα εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων έχουν ζωντανέψει σε όλη την περιοχή τα τελευταία χρόνια. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ) μόνη της συμμετείχε στη χρηματοδότηση σιδηροδρομικών έργων στα Δυτικά Βαλκάνια ύψους σχεδόν 1 δισεκατομμυρίου ευρώ και επί του παρόντος συμμετέχει σε 22 ενεργά έργα, σύμφωνα με την Bojana Vlajčić, επικεφαλής της προβολής των χορηγών στην EBRD στο τα Δυτικά Βαλκάνια.
Η ΕΕ έχει επίσης παρέμβει για τη χρηματοδότηση του εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων. Στη Σερβία, το μεγαλύτερο ποσό μη επιστρεπτέας χρηματοδότησης από την ΕΕ μέχρι σήμερα (600 εκατ. ευρώ) έχει διατεθεί για την ανακατασκευή του σιδηροδρόμου Βελιγραδίου-Νις.
Ωστόσο, ορισμένα πρόσφατα έργα προσέλκυσαν πολλές διαμάχες. Στη Σερβία, η σιδηροδρομική γραμμή Βουδαπέστης-Βελιγραδίου θεωρείται ως αυξανόμενη κινεζική επιρροή στη χώρα, αλλά και ως οικονομική επιβάρυνση τόσο για τους Ούγγρους όσο και για τους Σέρβους φορολογούμενους, οι οποίοι θα πληρώσουν τον λογαριασμό για το κινεζικό δάνειο . Το συνολικό κόστος του σιδηροδρόμου είναι 3,8 δισεκατομμύρια ευρώ για 370 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου και η ολοκλήρωση του έργου, που αρχικά είχε προγραμματιστεί για το 2018, έχει αναβληθεί για το 2025.
Ενώ οι ανάγκες είναι πολλές, η διαδικασία εκσυγχρονισμού μπορεί να είναι αρκετά αργή, λέει ο Zakonjšek. «Το επίπεδο πολυπλοκότητας όσον αφορά τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής είναι αρκετά υψηλό, ακόμα κι αν τα χρήματα δεν ήταν θέμα. Αλλά τα κεφάλαια δεν είναι απεριόριστα. Επιπλέον, η πανδημία του Covid και ο πληθωρισμός έχουν κάνει τα πάντα πιο ακριβά, και η πολυπλοκότητα είναι ακόμη μεγαλύτερη στην περιοχή όπου οι χώρες δεν διαθέτουν ένα καθιερωμένο νομικό και τεχνικό πλαίσιο παρόμοιο με αυτό της ΕΕ», λέει.
Σύμφωνα με την πολιτική της ΕΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές , όλες οι χώρες που προσχωρούν στην ΕΕ πρέπει να υιοθετήσουν τέσσερα πακέτα με στόχο το άνοιγμα των σιδηροδρομικών αγορών στον ανταγωνισμό, συγκεκριμένα, αύξηση της διαλειτουργικότητας των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων και καθορισμό του πλαισίου για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο. Αυτή η ελευθέρωση βασίζεται σε απαιτήσεις όπως ο διαχωρισμός «τροχού και τροχιάς», που σημαίνει ότι απαιτείται χωριστή διαχείριση για τη σιδηροδρομική υποδομή και τις λειτουργίες της σε μια προσπάθεια ενίσχυσης του ανταγωνισμού, βελτίωσης των υπηρεσιών και μείωσης των τιμών. Αλλά αυτή η διαδικασία συχνά οδηγεί σε συρρίκνωση. Στη Σερβία, η οποία είναι υποψήφια για ένταξη στην ΕΕ χώρα από το 2009, οι Σερβικοί Σιδηρόδρομοι χωρίστηκαν σε τέσσερις διαφορετικές εταιρείες το 2015, προκειμένου να διαχωριστεί η διαχείριση της υποδομής και των υπηρεσιών. Μετά την αναδιάρθρωση , ο αριθμός των εργαζομένων σταδιακά μειώθηκε. Το 2021, 10.328 άτομα εργάζονταν σε σιδηροδρομικές εταιρείες. 6.431 λιγότερα άτομα σε σχέση με το τέλος του 2015.
Η Κροατία, είχε κάποτε μια ενιαία σιδηροδρομική εταιρεία, τους Κροατικούς Σιδηροδρόμους (Hrvatske željeznice), που παρείχε υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Από το 2012, υπάρχουν τέσσερις ξεχωριστές εταιρείες στην Κροατία, οι οποίες διαχειρίζονται διαφορετικές πτυχές του σιδηροδρομικού συστήματος (μεταφορά επιβατών, φορτίο, συντήρηση σιδηροδρόμων και υποδομές). Αυτός ο κατακερματισμός τους καθιστά «πιο επιρρεπείς στην πρόσθετη ελευθέρωση και τη δυνατότητα ιδιωτικοποίησης», λέει ο Rajković του IPE. Προσθέτει ότι η Κροατία «απλώς αντέγραψε τις Οδηγίες της ΕΕ σχετικά με τα πακέτα σιδηροδρόμων, χωρίς να σκεφτεί πώς αυτό θα επηρεάσει την ποιότητα των υπηρεσιών και τη βιωσιμότητα των εταιρειών».
Ο Rajković υπογραμμίζει το παράδειγμα της HŽ Cargo, του εθνικού μεταφορέα εμπορευμάτων που πήρε το κοντό άκρο του ραβδιού κατά τη διαίρεση των περιουσιακών στοιχείων μετά τον κατακερματισμό των κροατικών σιδηροδρόμων. «Σήμερα, έχει ξεπερασμένο στόλο τρένων και χρόνιες ελλείψεις προσωπικού. Η εταιρεία χάνει χρήματα. Σε όλες τις χώρες της ΕΕ που έχουν υιοθετήσει τα πακέτα σιδηροδρόμων , απαγορεύεται από το κράτος να επιδοτεί τους φορείς εκμετάλλευσης φορτίου. Οι εμπορευματικές μεταφορές εκτελούνται πλέον ως επί το πλείστον από ξένους φορείς που αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ήμισυ της συνολικής μεταφοράς φορτίου στην Κροατία.»
Ταυτόχρονα, η ένταξη στην ΕΕ άνοιξε περισσότερες δυνατότητες προσέλκυσης κοινοτικής χρηματοδότησης. Σύμφωνα με ανακοίνωση από τον Απρίλιο του 2023, η Κροατία θα μπορούσε να επωφεληθεί από ένα τεράστιο ταμείο 26 δισεκατομμυρίων ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων της. Αλλά η χρηματοδότηση έρχεται με τα δικά της προβλήματα. Σύμφωνα με την ανάλυση IPE , διαφορετικοί παράγοντες από τον κλάδο τόνισαν ότι υπήρχε υπερβολική εξάρτηση από τη χρηματοδότηση της ΕΕ και ότι δεν ήταν σαφές σε ποιο βαθμό τα ίδια τα έργα συμβάλλουν στους αναπτυξιακούς στόχους των σιδηροδρόμων. «Η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρόμων είναι οργανωμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να βασίζεται στην πιο συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά, η οποία ευνοεί ορισμένους παρόχους υπηρεσιών. Άλλοι, λόγω του υψηλού κόστους εισροών, αποκλείονται από τον ανταγωνισμό γιατί δύσκολα μπορούν να ανταγωνιστούν μεγάλες εταιρείες. Αυτό συμβαίνει συνήθως με τις κροατικές εταιρείες», εξηγεί ο Rajković.
Η χρηματοδότηση δεν είναι επίσης πιθανό να διατεθεί για τη συντήρηση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών, η οποία είναι ζωτικής σημασίας για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.
«Μερικές φορές, δαπανώνται δέκα χρόνια δουλεύοντας σε 50 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου. Και στο μεταξύ, άλλα 100 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου θα καταστούν ελαττωματικά λόγω έλλειψης συντήρησης», λέει ο Ivan Forgač, πρόεδρος του Συνδικάτου των εργαζομένων στον Κροατικό Σιδηρόδρομο (Sindikat hrvatskih željezničara).
«Ο ρόλος του κράτους είναι να διατηρήσει τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο ποιότητας, αλλά ο προϋπολογισμός συντήρησης είναι κοντά στο μηδέν. Οι γραμμές του τρένου επισκευάζονται και αλλάζουν όταν κάτι σπάει, αλλά αυτή είναι μια αποσπασματική λύση. Τώρα αγοράζονται νέα τρένα, μερικά με χρήματα της ΕΕ, κάτι που είναι καλό, φυσικά. Αλλά αν οι γραμμές δεν είναι καλές, τα νέα τρένα θα είναι τόσο αργά όσο τα παλιά», λέει.
Ο Forgač πιστεύει ότι το πρόβλημα πηγάζει από την έλλειψη κεντρικής διαχείρισης του σιδηροδρομικού τομέα. Στην Κροατία, ο τομέας είναι πλέον ευθύνη του Υπουργείου Θάλασσας, Μεταφορών και Υποδομών, το οποίο, σύμφωνα με τον Forgač, δεν διαθέτει πόρους και το προσωπικό. Στην πραγματικότητα, η έλλειψη τεχνογνωσίας και προσωπικού είναι ένα ζήτημα σε όλο τον κλάδο. «Το ενδιαφέρον για θέσεις εργασίας στους σιδηροδρόμους, είτε πρόκειται για μεταφορείς τρένων, ελεγκτές εισιτηρίων ή οτιδήποτε άλλο, είναι αυτή τη στιγμή πολύ χαμηλό. Χάνουμε προσωπικό και δεν το αντικαθιστούμε με νέο ανθρώπινο δυναμικό», λέει ο Forgač. Από τότε που η Κροατία εντάχθηκε στην ΕΕ, πολλοί εργαζόμενοι έχουν εγκαταλείψει τη χώρα για καλύτερα αμειβόμενες θέσεις εργασίας στη Δυτική Ευρώπη . Ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων από όλους τους κλάδους που έχουν μεταναστεύσει στο εξωτερικό δεν είναι γνωστός, αλλά την περίοδο από το 2011 έως το 2021, η χώρα έχασε πάνω από το 5 τοις εκατό του πληθυσμού της . Σύμφωνα με τον Forgač, πολλοί επίδοξοι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι μπορεί επίσης να μπουν στον πειρασμό να αναζητήσουν δουλειά στο εξωτερικό, όπου οι μισθοί είναι υψηλότεροι και οι σιδηροδρομικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί ταχύτεροι.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Η παραλία: Πάει σε άλλο κανάλι;
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Σύνταξη και επιδόματα: Ποιοι πάνε από σήμερα «ταμείο»
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
