2024-02-23 08:39:03
Ένα μετρό που έχει γίνει τοπόσημο γερμανικής πόλης θα μπορούσε να εξεταστεί ως η λύση στο κυκλοφοριακό χάος του Κηφισού.
Σε Γόρδιο δεσμό έχει εξελιχθεί η αντιμετώπιση του μποτιλιαρίσματος στον Κηφισό, τον οδικό άξονα με τη μεγαλύτερη κυκλοφορία στην Ελλάδα, που με μήκος 14 χλμ. συνδέει το Φάληρο με τη Μεταμόρφωση.
Θα μπορούσε να λύσει το πρόβλημα η διαπλάτυνση του δρόμου; Ίσως η Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, η γρήγορη απομάκρυνση των ακινητοποιημένων ΙΧ ή η δημιουργία Μετρό; Οι προτάσεις που έχουν κατατεθεί κατά καιρούς είναι πολλές, αλλά είτε δεν έχουν εφαρμοστεί, είτε δεν έχουν καταφέρει να συμβάλουν αποφασιστικά στο να σταματήσει ο Κηφισός να αποτελεί τη λεωφόρο του… μαρτυρίου.
Η λύση, βέβαια, ίσως να κρύβεται σε ένα… εναέριο μετρό που δεν πατάει πάνω σε ράγες, αλλά κρέμεται. Πρόκειται για ένα μέσο σταθερής τροχιάς που όσο φουτουριστικό και αν προβάλλει ήδη απαντάται στο εξωτερικό, αποτελώντας, μάλιστα, όραμα της δεκαετίας του 1880, όταν ο επιχειρηματίας Eugen Langen πειραματιζόταν με έναν κρεμαστό σιδηρόδρομο για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο εργοστάσιο ζάχαρης, που είχε, στην Κολωνία της Γερμανίας.
Την ίδια ώρα, η κοντινή πόλη του Βούπερταλ έπρεπε να προσαρμοστεί σε νέα δεδομένα: Η ακμάζουσα τοπική βιομηχανία κλωστοϋφαντουργίας άρχισε να μετατρέπει την περιοχή που τότε είχε μόλις μερικούς οικισμούς κατά μήκος του ποταμού Βούπερ σε μια πόλη 40.000 κατοίκων, οι οποίοι έπρεπε να βρουν ένα τρόπο να μετακινούνται.
Επειδή, όμως, η μεγάλη και ελικοειδής κοιλάδα του ποταμού καθιστούσε ανέφικτες τις παραδοσιακές σιδηροδρομικές γραμμές ή τραμ, οι αξιωματούχοι της πόλης άρχισαν να αναζητούν εναγωνίως διαφορετικές λύσεις. Κάπου εκεί εμφανίστηκε ο Eugen Langen ο οποίος κατέθεσε τη λύση του κρεμαστού αυτού μετρό με το οποίο πειραματιζόταν.
Η κατασκευή ξεκίνησε το 1898 και η γραμμή άνοιξε πανηγυρικά το 1901, με τον αυτοκράτορα Γουλιέλμο Β' να κάνει μια δοκιμαστική βόλτα με τη σύζυγό του Αυγούστα Βικτώρια.
Για την κατασκευή του κρεμαστού Μετρό, που ελίσσεται στην πόλη, χρησιμοποιήθηκαν περίπου 20.000 τόνοι χάλυβα και κάθε βαγόνι μπορούσε να μεταφέρει περίπου 65 ανθρώπους.
Το δίκτυο αυτού του φουτουτιστικού σιδηρόδρομου επεκτάθηκε στο τελικό μήκος του (13,3 χλμ.) το 1903, ενώ γρήγορα γνώρισε τεράστια δημοφιλία από τους ντόπιους. Τα επόμενα χρόνια, το μήκος του τρένου αυξήθηκε από δύο σε έξι βαγόνια, τα οποία κινούνταν κάθε πέντε λεπτά.
Σήμερα, το κρεμαστό μετρό του Βούπερταλ μεταφέρει περί τους 25 εκατ. επιβάτες, επιτρέποντας στους επιβάτες να μετακινηθούν γρήγορα και να απολαύσουν το κάλλος της πόλης. Η μέση ταχύτητα κίνησης των συρμών είναι 25 χλμ./ώρα και η τελική 65 χλμ./ώρα.
Θα χάριζε ένα τέτοιου είδους μετρό όμορφες εικόνες στο επιβατικό κοινό εφόσον περνούσε πάνω από τον Κηφισό; Για άλλους ναι, για άλλους όχι. Το μόνο σίγουρο είναι ότι θα καθιστούσε τις μετακινήσεις των πολιτών στη λεωφόρο των στεναγμών ευκολότερες. Αρκεί, φυσικά, να εγγυόταν την ασφάλειά τους.
sidirodromikanea.blogspot.com
Σε Γόρδιο δεσμό έχει εξελιχθεί η αντιμετώπιση του μποτιλιαρίσματος στον Κηφισό, τον οδικό άξονα με τη μεγαλύτερη κυκλοφορία στην Ελλάδα, που με μήκος 14 χλμ. συνδέει το Φάληρο με τη Μεταμόρφωση.
Θα μπορούσε να λύσει το πρόβλημα η διαπλάτυνση του δρόμου; Ίσως η Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, η γρήγορη απομάκρυνση των ακινητοποιημένων ΙΧ ή η δημιουργία Μετρό; Οι προτάσεις που έχουν κατατεθεί κατά καιρούς είναι πολλές, αλλά είτε δεν έχουν εφαρμοστεί, είτε δεν έχουν καταφέρει να συμβάλουν αποφασιστικά στο να σταματήσει ο Κηφισός να αποτελεί τη λεωφόρο του… μαρτυρίου.
Η λύση, βέβαια, ίσως να κρύβεται σε ένα… εναέριο μετρό που δεν πατάει πάνω σε ράγες, αλλά κρέμεται. Πρόκειται για ένα μέσο σταθερής τροχιάς που όσο φουτουριστικό και αν προβάλλει ήδη απαντάται στο εξωτερικό, αποτελώντας, μάλιστα, όραμα της δεκαετίας του 1880, όταν ο επιχειρηματίας Eugen Langen πειραματιζόταν με έναν κρεμαστό σιδηρόδρομο για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο εργοστάσιο ζάχαρης, που είχε, στην Κολωνία της Γερμανίας.
Την ίδια ώρα, η κοντινή πόλη του Βούπερταλ έπρεπε να προσαρμοστεί σε νέα δεδομένα: Η ακμάζουσα τοπική βιομηχανία κλωστοϋφαντουργίας άρχισε να μετατρέπει την περιοχή που τότε είχε μόλις μερικούς οικισμούς κατά μήκος του ποταμού Βούπερ σε μια πόλη 40.000 κατοίκων, οι οποίοι έπρεπε να βρουν ένα τρόπο να μετακινούνται.
Επειδή, όμως, η μεγάλη και ελικοειδής κοιλάδα του ποταμού καθιστούσε ανέφικτες τις παραδοσιακές σιδηροδρομικές γραμμές ή τραμ, οι αξιωματούχοι της πόλης άρχισαν να αναζητούν εναγωνίως διαφορετικές λύσεις. Κάπου εκεί εμφανίστηκε ο Eugen Langen ο οποίος κατέθεσε τη λύση του κρεμαστού αυτού μετρό με το οποίο πειραματιζόταν.
Η κατασκευή ξεκίνησε το 1898 και η γραμμή άνοιξε πανηγυρικά το 1901, με τον αυτοκράτορα Γουλιέλμο Β' να κάνει μια δοκιμαστική βόλτα με τη σύζυγό του Αυγούστα Βικτώρια.
Για την κατασκευή του κρεμαστού Μετρό, που ελίσσεται στην πόλη, χρησιμοποιήθηκαν περίπου 20.000 τόνοι χάλυβα και κάθε βαγόνι μπορούσε να μεταφέρει περίπου 65 ανθρώπους.
Το δίκτυο αυτού του φουτουτιστικού σιδηρόδρομου επεκτάθηκε στο τελικό μήκος του (13,3 χλμ.) το 1903, ενώ γρήγορα γνώρισε τεράστια δημοφιλία από τους ντόπιους. Τα επόμενα χρόνια, το μήκος του τρένου αυξήθηκε από δύο σε έξι βαγόνια, τα οποία κινούνταν κάθε πέντε λεπτά.
Σήμερα, το κρεμαστό μετρό του Βούπερταλ μεταφέρει περί τους 25 εκατ. επιβάτες, επιτρέποντας στους επιβάτες να μετακινηθούν γρήγορα και να απολαύσουν το κάλλος της πόλης. Η μέση ταχύτητα κίνησης των συρμών είναι 25 χλμ./ώρα και η τελική 65 χλμ./ώρα.
Θα χάριζε ένα τέτοιου είδους μετρό όμορφες εικόνες στο επιβατικό κοινό εφόσον περνούσε πάνω από τον Κηφισό; Για άλλους ναι, για άλλους όχι. Το μόνο σίγουρο είναι ότι θα καθιστούσε τις μετακινήσεις των πολιτών στη λεωφόρο των στεναγμών ευκολότερες. Αρκεί, φυσικά, να εγγυόταν την ασφάλειά τους.
sidirodromikanea.blogspot.com
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Μην Αρχίζεις την Μουρμούρα: Είναι τελικά η τελευταία σεζόν ;
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
